PandiniGP

SOBRE PINHEIRINHO, CRACOLÂNDIA, USP E OUTRAS OBRAS TUCANAS

2012-01-25T10:17:00.000-02:00

Ricardo Boechat, da Rádio Bandeirantes, fez um desabafo sensacional a respeito da barbárie patrocinada pelo governo estadual de São Paulo, pela prefeitura de São José dos Campos (ambos comandados pelo PSDB) e por uma "justiça" iníqua e corrupta. Ouça aqui (obrigado, Maria Frô!). É um dos raros momentos de lucidez e humanidade em uma emissora da "grande mídia" brutalizada por seus próprios interesses políticos e econômicos (e que vem formando um público igualzinho a ela, comprovando a tese de Joseph Pulitzer).

FATO: nunca vi um governo do PT tratar problemas sociais como caso de polícia como fazem governos do PSDB, PFL/DEM, PSD, PMDB, PDS e a Arena da ditadura 1964-1985. Só por isso, já tenho uma boa razão para definir minhas preferências. "Ah, mas a corrupção...", vão querer dizer alguns. Quer falar de corrupção? Se informe primeiro sobre os crimes de traição e lesa-pátria perpetrados pela dobradinha PSDB-PFL durante os oito anos do governo de FHC. Quer falar de honestidade? Pergunte-se por qual razão existem 70 pedidos de CPI engavetados na Assembleia Legislativa de São Paulo, estado governado por tucanos desde 1995.

Para aqueles que estranharem a baixa frequência de assuntos políticos e afins aqui no blogue: tenho colocado muita coisa a respeito no facebook (em caixa baixa mesmo). Se quiser me seguir lá, procure por Luiz Alberto Pandini.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 200: COPERSUCAR CAMPEÃO!

2012-01-23T14:02:00.001-02:00

Richard Barber e o F5A, campeões da Grand Prix Masters. Com exceção de alguns detalhes (como o número 16 em vez do 14 original), o carro está idêntico à configuração da temporada de 1978.

Guy Edwards...

...e Bernard de Dryver em 1979: dobradinha dos F5A na Corrida dos Campeões entre os carros do Campeonato Britânico de Fórmula 1.

Tony Trimmer e o Fittipaldi F8 em Oulton Park, 1982. Sobreviventes de uma corrida que teve cinco carros na largada e três na bandeirada, somente dois deles classificados.

Teve pouca (aliás, nenhuma) repercussão no Brasil, mas não importa. Quem um dia torceu pela equipe Fittipaldi tem uma boa razão para ficar contente. Ao ler o último número de 2011 da revista inglesa Autosport, com uma retrospectiva da temporada em diversas categorias de todo o mundo, deparei-me com a notícia de que o inglês Richard Barber conquistou o título da categoria Grand Prix Master ao volante de um... Fittipaldi F5A. Esse mesmo, o carro que em 1978 deu à equipe nacional seu melhor resultado no Campeonato Mundial - o segundo lugar de Emerson Fittipaldi no GP do Brasil, além de outro segundo na corrida extracampeonato International Trophy, em Silverstone (sobre esta corrida, leia mais no La Mosca Blanca 44).

A Grand Prix Masters é aberta a carros de F1 de 1966 a 1985. Richard Barber e o Fittipaldi F5A tiveram como maiores adversários Rowland Kinch (Arrows A4) e Andy Meyrick (March 761). Não estranhe ver carros pouco competitivos em suas épocas de F1 ganharem corridas em provas de carros históricos. São provas muito diferentes de um GP, disputadas principalmente por gentleman drivers - quase sempre, os donos dos bólidos. Eles andam rápido, mas evitam ao máximo qualquer acidente ou falha mecânica que comprometa a integridade de suas relíquias.

Não foi a primeira vez que um carro da Fittipaldi venceu alguma coisa. Em 1979, os F5A do inglês Guy Edwards e do belga Bernard de Dryver fizeram dobradinha entre os carros do campeonato Aurora AFX (nome do British Formula 1 Series na época) na Corrida dos Campeões, disputada em Brands Hatch. O "British" era disputado por carros de anos anteriores e também admitia a inscrição de monopostos de Fórmula 2 e Fórmula 5000. A Corrida dos Campeões foi disputada por sete carros de F1 "autênticos" e outros 17 do British. O grid teve duas filas de intervalo entre os dois grupos, a fim de deixar claro para o público que se tratavam de categorias diferentes. A vitória na geral ficou com Gilles Villeneuve e o segundo lugar com Nelson Piquet. Foi a única ocasião em que meus dois pilotos preferidos subiram ao pódio juntos.

Não parou por aí. Em 1982, Tony Trimmer venceu a International Gold Cup, em Oulton Park, etapa de abertura do British F1 Series daquele ano, com um Fittipaldi F8C. A essa altura, o "Campeonato Britânico de F1" já estava bastante esvaziado. A corrida de Oulton Park teve somente cinco concorrentes e Trimmer ficou à frente do Shadow DN9 de Warren Booth. Um terceiro piloto, Arnold Glass (McLaren M29F), não foi classificado por ter ficado a menos de 90% das voltas percorridas pelo vencedor. Ficaram pelo caminho o pole position Jim Crawford (Ensign N180, por acidente) e Valentino Musetti (March 811, por pane no motor).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 199: DOS ARQUIVOS DE JOSÉ CARLOS ROMANO

2012-01-22T14:12:00.001-02:00

Este lote de fotos não é inédito. Já foi postado em outros blogues (como o Amigos Velozes) que o receberam já há alguns meses, como cortesia do Adriano Oliveira. As imagens fazem parte do acervo de José Carlos Romano, paulista que disputou diversas categorias do automobilismo brasileiro nas décadas de 1970 a 1990. Romano tentou também participar da Fórmula Indy em 1988 - esta história, com fotos, está no La Mosca Blanca número 18.

Então, por que publicar as fotos se outros blogues já deram? Simples: porque este blogue não tem pretensão de dar furos de reportagem nem disputar exclusividade com ninguém. E, também, porque as fotos mostram várias categorias que fizeram história no automobilismo brasileiro. Nas legendas de determinadas fotos, alguns pequenos desafios para os conhecedores esclarecerem. Divirtam-se!

Prova de Divisão 3 no Rio de Janeiro, em 1980.

Voyage do Paulista de Força Livre em 2000. O nome do arquivo o descreve como sendo "híbrido". Alguém sabe me explicar o significado desse "híbrido"?

Gol de Hot Car em Interlagos, 1982.

Opala do Campeonato Paulista de Hot Car ou Força Livre, presumivelmente na primeira metade da década de 1990.

Heve-VW de Fórmula 2 Brasil, em 1983 ou 1984, subindo pela entrada dos boxes de Interlagos.

O mesmo Heve, mas agora disputando o Campeonato Paulista de Fórmula Super 1600. Romano foi campeão desta categoria em 1987.

Opala Hot Car no grid de Interlagos, em 1997.

Disputando a Mil Milhas de 1987 com um Voyage. Quem foram os outros pilotos?

Fusca Hot Car em Interlagos, 1981.

Romano e seu Fórmula VW 1300. Alguém identifica o chassi e o ano da foto?

Romano e o Polar-VW com o qual competiu na Fórmula 2 Brasil em 1982. O carro era obsoleto em relação aos Muffatão e Heve. Mesmo assim, conseguiu um terceiro lugar em Goiânia.

Uma foto semelhante já foi publicada no La Mosca Blanca número 112. Em pé: Paulinho, Nelson Piquet, Dárcio dos Santos, Ayrton Senna, Oswaldo dos Santos e Raul Boesel. Agachados: Maurizio Sala e José Carlos Romano.

FÓRMULA MAIS E SPRINT RACE: NOVAS CATEGORIAS NO PEDAÇO

2012-01-20T16:25:00.000-02:00

Os irmãos Paulo e Binho Carcasci e o Fórmula+ (nas duas fotos do alto, com Victor Franzoni ao volante).

Perspectiva artística do carro de Marcelo Maiolli/Gustavo Trunci, da Sprint Race.

Na semana que se encerra, foram feitos os anúncios de duas novas categorias no automobilismo brasileiro: Fórmula +, de monopostos, e Sprint Race, de protótipos carenados como carros de turismo.

A Fórmula + é criação dos irmãos Paulo e Binho Carcasci. Paulo, para quem não sabe ou não lembra, foi um dos grandes nomes do kart brasileiro na virada da década de 1970 para a de 1980. Disputou várias categorias internacionais, foi campeão japonês de F-3 em 1991 com um TOM'S-Toyota e hoje atua como orientador de jovens pilotos, além de desempenhar funções diversas em torneios de kart como o Superkart Brasil e a Seletiva Petrobras.

Os carros da Fórmula + virão da Itália. O chassi, denominado Fórmula Modena R600S/K, é tubular e é equipado com motor (de 100 cv) e câmbio (sequencial de 6 marchas) da Yamaha FZ6. Suas dimensões o tornam um pouco maior do que um kart. E a intenção é essa mesma: correr em kartódromos "grandes" (Granja Viana, Interlagos, Aldeia da Serra, Raceland Curitiba) e autódromos "pequenos" (Piracicaba, Velopark, Belo Horizonte). Outra particularidade da nova categoria: treinos e acertos liberados, com os carros pertencendo aos pilotos e equipes. "O Brasil continua revelando pilotos muito talentosos, mas o que tenho percebido nestes últimos 17 anos trabalhando como coach de brasileiros na Europa e nos EUA é que estamos dando uma base técnica cada vez menos completa para os nossos atletas. E isso acaba tendo um reflexo negativo no longo prazo. Ao criarmos o conceito da Fórmula +, preferimos liberar treinos e abrir o regulamento no sentido de permitir um amplo trabalho de acerto do carro", explica Paulo.

A Sprint Race está sendo organizada pelos irmãos Marques (Tarso e Tiago). Os carros seguem o conceito "chassi tubular com bolha" - no caso, oriundos da Copa Super Clio, categoria que existiu durante apenas um ano (2006). Ainda não há detalhes técnicos do carro, mas não será muito diferente dos Super Clio: chassi tubular, motor aspirado, câmbio sequencial. É aberta a pilotos de praticamente qualquer perfil: jovens talentos, profissionais consagrados, gentleman drivers. Que poderão, inclusive, correr em dupla - cada evento terá duas corridas.

A Sprint Race está prevista para começar em março e a Fórmula +, em junho. Sucesso a ambas.

O REAL VALOR DE BARRICHELLO (REPRISE)

2012-01-18T16:24:00.005-02:00

GP da Europa de 1993, em Donington: atuação marcante sem um resultado final à altura.

À guisa de "La Mosca Blanca": teste com o Honda RA 106 totalmente pintado de preto em 2006.

Um pouco de humor: em 2006, camarada Ivan Capelli brincava com a falta de confiabilidade do Honda RA 106 nos testes de pré-temporada.

O texto a seguir está longe de ser inédito. Foi publicado pela primeira vez em agosto de 2005 e reeditado neste blog em 2008. Relendo-o agora, em 2012 (e após a conclusão lógica de que Rubens Barrichello estará fora da Fórmula 1 nesta temporada), não vejo necessidade de mudar uma vírgula sobre a ideia geral do texto. Leiam-no (lembrando que tudo está no contexto de seis anos e meio atrás) e depois voltaremos...

O REAL VALOR DE BARRICHELLO

Não poderia ser diferente. Bastou ser noticiada a saída de Rubens Barrichello da Ferrari e sua transferência para a BAR (esta última ainda não oficializada, mas prestes a ser anunciada) para que todos se entregassem a reflexões sobre o futuro do brasileiro e as razões da mudança. Os mais otimistas acham que Barrichello poderá finalmente lutar pelo título mundial. Outros crêem que Barrichello será mais feliz pelo simples fato de não ter mais Michael Schumacher a seu lado, além de estar livre para lutar por vitórias. Isso, é claro, se tiver um carro competitivo nas mãos. Neste ano, a BAR sequer está repetindo os bons desempenhos de 2004, quando tirou proveito dos problemas da McLaren, da Williams e da Renault para ocupar o espaço de segunda melhor equipe do ano.

Em qualquer país, Barrichello seria considerado um piloto de sucesso. Não é qualquer um que chega a nove vitórias e dois vice-campeonatos de Fórmula 1. Desde sua estréia, em 1993, Barrichello viu chegar à categoria um punhado de conterrâneos considerados grandes promessas, jovens muito talentosos nos quais grandes expectativas foram depositadas. Praticamente nenhum deles vingou. Mesmo Felipe Massa, anunciado pela Ferrari como substituto de Barrichello, ainda desperta desconfiança entre torcedores e até entre jornalistas especializados.

Discordo totalmente quando ouço frases do tipo “Barrichello não guia nada”, “deveria se aposentar”, “envergonha o Brasil”. São considerações típicas de quem acha que todo brasileiro que chega à Fórmula 1 deve igualar ou superar as façanhas (e os números de títulos e vitórias) de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Quem diz isso não tem a menor idéia do quanto é difícil chegar a um campeonato de elite e lá permanecer durante mais de dez anos por méritos próprios. Pessoas assim enxergam o mundo de maneira bipolar: on ou off, preto ou branco, bem-sucedido ou fracassado, gênio ou incapaz. Para elas, não existem matizes ou meios-termos. Cobram dos outros um nível de sucesso que muitas vezes não conseguem para si mesmas. Por tudo o que já fez, Barrichello tem um lugar merecido entre os pilotos mais importantes da história do automobilismo brasileiro. O fato de estar em um patamar abaixo do de campeões como Emerson, Piquet e Senna não tira seus méritos. Um dia, talvez depois que o Brasil atravessar um longo período sem vitórias na Fórmula 1, os torcedores darão a Barrichello o devido valor. Nem mais, nem menos.

O grande problema de Barrichello não é o seu desempenho nas pistas, mas suas atitudes (ou as de pessoas que já trabalharam para ele) e declarações quando está fora do cockpit.

Em 1994, Barrichello, com a anuência de pessoas que então trabalhavam para ele e o apoio de setores da mídia, abraçou a causa de ser o sucessor de Ayrton Senna. Isso, logo de saída, diminuía a grandeza de qualquer feito que fosse alcançado no futuro, além de gerar uma pressão insuportável por parte da torcida carente de um novo ídolo carismático e vencedor.

Na pré-temporada de 1995, após os primeiros testes com o Jordan-Peugeot, Barrichello declarava ter expectativa de vencer naquele ano sua primeira corrida. No GP do Brasil (o primeiro da temporada e o primeiro a ser disputado no País depois da morte de Senna), adaptou ao lay-out de seu capacete o desenho do capacete de Senna. Só que Barrichello foi mal em todos os treinos e também na corrida, inclusive sendo mais lento que seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Pressionado por todos os lados e com a missão auto-imposta e declarada aos quatro ventos de suceder Senna, transformou-se naquele momento preciso em motivo nacional de chacota. Situação que persiste até hoje – não pelos resultados, mas pelo acúmulo de atitudes imaturas e declarações infelizes, além da contínua criação de expectativas que nunca se concretizaram.

A transferência para a Ferrari ilustra à perfeição a maneira como Barrichello administra sua imagem. Ninguém jamais duvidou que ele foi para a equipe italiana com a missão clara de ser segundo piloto. No entanto, uma de suas primeiras declarações depois de anunciada sua contratação foi a de que a equipe daria o mesmo tratamento aos dois pilotos e que se considerava “piloto 1B”. Em vez de admitir logo e de maneira madura o status que por contrato tinha (tem) na equipe, Barrichello criou expectativa com algo que ele sabia (ou no mínimo deveria saber) não ser verdadeiro. Há até hoje quem considere Barrichello um “coitadinho” por se submeter à condição de segundo piloto de Schumacher. Qualquer reclamação de Barrichello ou de seus torcedores quanto a isso é totalmente infundada. Primeiro, porque o piloto certamente leu os contatos que assinou e sabia quais eram as condições existentes para guiar pela Ferrari. Não consta que alguém tenha apontado um “três-oitão” para a cabeça de Barrichello e dito algo como “assine aí ou morre!”.

Segundo, porque a ida para a Ferrari propiciou resultados que Barrichello jamais teria condições de obter em qualquer outra equipe que tivesse portas abertas para ele no período 2000-2005. No final de 1999, muitos jornalistas (eu entre eles) achavam que Barrichello deveria permanecer na Stewart (que seria transformada em Jaguar a partir do ano seguinte) e colher os frutos da evolução que a equipe vinha demonstrando ao longo de 1999. Hoje, passados seis anos e com a Jaguar fora da F 1 depois de risíveis desempenhos, todos sabem o que teria acontecido com a carreira de Barrichello se ele tivesse seguido esse raciocínio.

* Acertaram em cheio os analistas e torcedores que viram na rebeldia pós-Mônaco um sinal de que Barrichello estava de saída da Ferrari. Nossos amigos do www.grandepremio.com.br revelam que o acerto com a BAR foi feito exatamente lá, na semana que antecedeu a corrida. A frase “Não considero mais Schumacher meu companheiro de equipe” não era apenas uma figura de retórica, mas um fato real a partir de 2006.

* Na segunda-feira, 1° de agosto, Barrichello deu mais uma de suas declarações infelizes. Tentando desviar o assunto de sua transferência para a BAR, ele resolveu reclamar de Nelson Piquet, que deu a notícia ao jornalista Livio Oricchio: "Por que Piquet tem de vir com essas histórias? Ele faria melhor se preocupando com seu filho na GP2. Que, por sinal, não está indo muito bem".Barrichello, evidentemente, quis aproveitar a oportunidade para revidar aos comentários (quase sempre críticos) que Piquet faz a seu respeito. É verdade que Piquet não foi exatamente cavalheiro ao dizer que “o Burrinho assinou com a BAR por dois anos”, um batidíssimo trocadilho com o nome do piloto. Só que Barrichello, ao revidar, errou grosseiramente o alvo. Sem argumentos para atirar diretamente em Piquet, resolveu mirar em Nelsinho – que realmente não está fazendo uma temporada inesquecível na GP2, mas nada tem a ver com a história.

* O contencioso entre Rubens Barrichello e Nelson Piquet remonta ao final de 1994. Foi nessa época que Barrichello, em (mais uma) atitude controvertida, trocou o patrocínio da Arisco pelo da Pepsi. Piquet, na época também patrocinado pela Arisco, teve a mesma percepção que outros observadores: Barrichello e/ou certas pessoas que trabalhavam com ele tinham uma, digamos assim, tendência imediatista que os fazia se preocupar muito com o dinheiro a ser ganho em curto prazo, mesmo que isso significasse dar as costas ao patrocinador que durante mais de dez anos apoiou Barrichello, levando-o no colo até a Fórmula 1. Foi nessa época que tais pessoas, com a cumplicidade de certos órgãos da mídia, ainda “vendiam” Barrichello como sucessor de Ayrton Senna. Em março de 1995, logo após o GP do Brasil de F 1, o castelo de cartas já havia desmoronado. Castigo divino, praga de patrocinador traído ou apenas uma infeliz coincidência?

De volta a 2012. Uma coisa eu posso garantir: muita gente que xingou e ofendeu Barrichello ainda vai sentir saudades do tempo em que ele correu na Fórmula 1. Podem anotar... e cobrar.

No mais, desejo a Barrichello que seja feliz na nova fase de sua vida e, se for sua vontade, consiga um novo cockpit em outra categoria, onde o prazer de guiar seja acompanhado de menos pressão, cobranças e tensões que na Fórmula 1.

ATUALIZAÇÃO em 19/01 às 18:30 - No começo do texto, menciono os dois vice-campeonatos e nove vitórias conquistados por Barrichello até 2005. Atualizando e completando os números: o brasileiro encerra (encerra?) sua carreira com ~~três~~ dois vices (2002, 2004 ~~e 2009~~), 11 vitórias (primeira no GP da Alemanha de 2000, última no GP da Itália de 2009) e o recorde de participações em GPs: largou em 323 (primeiro: África do Sul de 1993; último: Brasil de 2011). Esteve inscrito em outros três, nos quais não largou - em dois por problemas no carro e em outro (San Marino de 1994) por ter se ferido em um acidente no treino classificatório de sexta-feira.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 198: DTM EM VALENCIA (E ÚLTIMO LOTE DE FOTOS DO JORGE SÁ... ATÉ A PRÓXIMA VIAGEM)

2012-01-17T13:54:00.075-02:00

Finalmente chega ao fim o álbum de figurinhas feito pelo Jorge Sá durante seu périplo pela Europa em... setembro. E outubro também: a prova final do DTM, realizada em Valencia e retratada abaixo, aconteceu em 2 de outubro. Abaixo, o grid completo para vocês, com pelo menos dois velhos conhecidos...

Largada: Matthias Ekström (Audi A4) sai na frente. Deu 45 voltas e recebeu a bandeirada em primeiro lugar.

Matthias Ekström (Audi Sport Team Abt Sportline), vencedor com seu Audi A4.

O português Filipe Albuquerque (Audi Sport Team Rosberg), segundo colocado.

Terceiro colocado na prova e campeão da temporada: Martin Tomczyk (Audi Sport Team Phoenix).

Timo Scheider (Audi Sport Team Abt), quarto colocado na prova, e Maro Engel (GQ AMG Mercedes).

Miguel Molina (Audi Sport Team Abt Junior).

Oliver Jarvis (Audi Sport Team Abt).

Bruno Spengler (Mercedes-Benz Bank AMG): sétimo lugar e o Mercedes-Benz Classe C mais bem colocado na prova de Valencia.

Gary Paffett (THOMAS SABO AMG Mercedes).

Mike Rockenfeller (Audi Sport Team Abt Sportline).

Jamie Green (AMG Mercedes).

Susie Stoddart (TV Spielfilm AMG Mercedes).

Christian Vietoris (Junge Sterne AMG Mercedes).

Ralf Schumacher (Salzgitter AMG Mercedes).

Rahel Frey (Audi Sport Team Phoenix).

Edoardo Mortara (Audi Sport Team Rosberg).

Renger van der Zande (stern AMG Mercedes).

David Coulthard (Deutsche Post AMG Mercedes).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 197: AINDA AS FOTOS DE SETEMBRO... DESTA VEZ, LE MANS SERIES EM ESTORIL

2012-01-16T00:39:00.003-02:00

Largada da 6 Horas de Estoril, em... setembro. O Pescarolo de Emmanuel Collard/Christophe Tinseau/Julien Jousse (número 16) disputa o primeiro lugar com os Lola da Rebellion Racing (número 12, de Nicolas Prost/Neel Jani, e 13, de Andrea Belicchi/Jean-Christophe Boullion).

Demorou, mas finalmente voltei a postar as fotos feitas pelo camarada Jorge Sá durante seu tour euroautomobilístico de... setembro. Falta pouco agora. Esta é a penúltima série de fotos. Foram feitas durante a 6 Horas de Estoril, em 25 de setembro, prova do Le Mans Series.

Vocês vão notar a ausência dos carros das equipes oficiais da Audi e Peugeot. Elas só disputaram as provas do Intercontinental Le Mans Cup, que neste ano será substituído pelo Mundial de Endurance.

Nas duas fotos acima, o carro 16, vencedor da 6 Horas de Estoril na geral e na categoria P1: o Pescarolo-Judd da Pescarolo Team, de Emmanuel Collard/Christophe Tinseau/Julien Jousse.

Zytek Z11 SN Nissan da Greaves Motorsport, pilotado por Karim Ojjeh/Tom Kimber-Smith/Olivier Lombard.

Oreca 03-Judd da Race Performance, com Ralph Meichtry/Jonathan Hirschi/Michel Frey.

Porsche 911 GT3 RSR, Team Felbermayr-Proton, com Marc Lieb/Richard Lietz.

Ferrari F458 Italia, JMW Motorsport, de Rob Bell/James Walker (vencedora na classe LM GTE Pro).

Ferrari F458 Italia da AF Corse, de Jaime Melo Júnior/Toni Vilander, seguida pelo Oreca 03 da Pegasus Racing, pilotado por Mirco Schultis/Julien Schell/Patrick Simon, vencedor entre os Fórmula Le Mans.

Porsche 911 GT3 RSR da IMSA Performance Matmut, de Nicolas Armindo/Raymond Narac (vencedor na classe GTE Am).

Lola B10/60 Coupé-Toyota, Rebellion Racing, de Andrea Belicchi/Jean-Christophe Boullion.

Ferrari F430, CRS Racing, de Klaas Hummel/Phil Quaife/Adam Christodoulou.

HPD ARX-01d, Strakka Racing, de Nick Leventis/Danny Watts/Jonny Kane.

Lola B10/60 Coupé-Toyota, Rebellion Racing, de Nicolas Prost/Neel Jani.

Ferrari F430, AF Corse, Piergiuseppe Perazzini/Marco Cioci/Stéphane Lemeret.

Em breve (ou quase isso...), as últimas fotos da série.

TV NO BRASIL, ONTEM E HOJE

2012-01-12T23:40:00.001-02:00

A história a seguir foi publicada no livro "Gloria in Excelsior - Ascensão, Apogeu e Queda do Maior Sucesso da Televisão Brasileira", de Álvaro de Moya. A Excelsior (canal 9 em São Paulo), para quem não sabe, foi (segundo quem viveu a época) a melhor emissora de TV do Brasil em todos os tempos. Existiu entre 1960 e 1970.

Naquela época, a televisão ainda era um eletrodoméstico "para ricos". Mario Wallace Simonsen, grande exportador de café, proprietário da companhia aérea Panair do Brasil e também da Excelsior, foi um dos únicos proprietários de meio de comunicação relevante e de alcance "nacional" a ficar ao lado do presidente João Goulart até o fim - ou seja, até o golpe de estado desfechado por militares e civis em primeiro de abril de 1964. O outro foi Samuel Wainer, do jornal Última Hora. Em menos de um ano, Simonsen teve cassadas a concessão para comercializar café e a licença de operação da Panair. A Excelsior foi sendo estrangulada lentamente, até sair do ar.

Do que eu falava mesmo? Ah, sim. No livro, Álvaro de Moya menciona os programas infantis da Excelsior. E conta uma historinha:

Uma professora de vanguarda, Arlete Pacheco, dona de uma escolinha infantil, comandava outro programa com ninguém menos que o genial humorista Dom José Cavaca. Em pleno Natal, fizeram um programa em que explicavam para as crianças que Papai Noel não existia e elas deveriam ser gratas aos seus pais, que se esforçavam para dar presentes e manter uma tradição. Não é preciso dizer que choveram protestos contra o programa infantil. Mas a direção apoiou a dupla dinâmica.

Isto aconteceu, repito, no início da década de 1960. Creio que havia muita porcaria na TV naquela época também. Seja como for, na década de 1970, quando eu era criança, assisti programas como Vila Sésamo e Sítio do Pica-Pau Amarelo. A partir dos anos 80, a TV brasileira passou a seviciar cruelmente as crianças apresentando lixos como Xuxa, Angélica e outros programas do mesmo quilate. A TV se transformou (com raras e honrosas exceções) em uma lobotomia que não deixa cicatrizes no corpo, mas na alma. Adultos (e, pior, crianças também) perdem tempo assistindo os chamados "reality shows", cujos nomes me recuso a reproduzir para evitar qualquer forma de propagação e contágio dessa praga que assola as telas. São programas que não servem para nada, a não ser expôr, celebrar, incentivar e até mesmo premiar a estupidez humana. Os donos da "grande mídia" tentam justificar que o público quer lixo, gosta de lixo e só aprecia consumir lixo. Apenas comprovam na prática a frase de Joseph Pulitzer: "Com o tempo, uma imprensa cínica, mercenária, demagógica e corrupta formará um público tão vil como ela mesma."

É por coisas como essas que muitas vezes eu me sinto completamente deslocado neste mundo.

SUGESTÕES DE PRESENTE DE NATAL PARA OS DILETOS LEITORES

2011-12-22T10:07:00.004-02:00

O blogue PandiniGP deseja a todos seus leitores Boas Festas e um excelente 2012. E, sempre disposto a prestar serviços de utilidade pública, apresenta três sugestões de presente de fim de ano: os livros "Crime de Imprensa", de Palmério Dória e Mylton Severiano; "A Privataria Tucana", de Amaury Ribeiro Júnior; e "O Brasil Privatizado", de Aloysio Biondi.

"Crime de Imprensa" trata da cobertura (?) jornalística (??) feita pela "grande mídia" nas eleições de 2010. Desmascara toda a parcialidade dos veículos que se proclamam "isentos" e "independentes". E relata os estratagemas que a "grande mídia" é capaz de utilizar (e utiliza) para defender seus interesses - que nunca coincidem com os da população, especialmente a menos favorecida social e economicamente.

"A Privataria Tucana" e "O Brasil Privatizado" mostram, com provas, o "assalto ao patrimônio público brasileiro" - definição constante na capa do livro de Amaury sobre o que a "grande mídia" e o governo FHC chamou de "processo de privatização" das empresas estatais. Ou como o patrimônio de todos os brasileiros passou para as mãos de uns poucos amigos dos próceres do governo FHC - e em troca de quê.

Sobre o livro de Amaury, muito se escreveu na blogosfera nos últimos dias. Só na blogosfera: a "grande mídia" continua fingindo que o livro não existe, ou publicando risíveis artigos tentando desqualificar o autor e o conteúdo do livro. Um tiro no pé: como observou Luiz Fernando Emediato, da Geração Editorial, "todo mundom quis ler o livro que a mídia censurou". Se alguém duvida do sucesso, já foram vendidos 130.000 exemplares. Nenhuma das dezenas de obras anti-Lula e anti-PT lançadas nos últimos anos chegou a isso.

"O Brasil Privatizado" foi publicado em 2000, mesmo ano da morte de seu autor, o jornalista Aloysio Biondi. O livro coloca a descoberto os esquemas ilícitos das privatizações e desmascara a propaganda cuidadosamente elaborada para que a população fosse induzida a aceitar as privatizações como remédio para todos os males do Brasil e, também, como passaporte para um verdadeiro paraíso. Passados mais de dez anos das privatizações de serviços como telefonia e fornecimento de eletricidade, pergunto: alguém está está satisfeito com o que recebe? Considera justo o preço cobrado? É bem atendido quando precisa de alguma assistência?

Boas festas e feliz 2012 a todos.

72 PORSCHES NO GRID

2011-12-09T22:36:00.001-02:00

Belíssimo registro feito na manhã de hoje em Interlagos. Na reta dos boxes, 72 Porsches de corrida e todo o staff da categoria. Eu estou em algum lugar da primeira fila, de camisa branca.

O "click" foi feito pelo camarada Luca Bassani enquanto tonitruava frases do quilate de "Estou com um buraco atrás! Preciso encher!".

Os pedreiros que trabalhavam nas obras do autódromo devem ter adorado.

MOMENTO PAI CORUJA

2011-12-09T13:50:00.000-02:00

Ler elogios espontâneos a um filho é sempre bom. Mais ainda quando partem de gente que sabe do que está falando. É o caso do camarada Luc Monteiro, locutor de altíssimo nível (quem acompanha as corridas pelo canal Speed sabe do que estou falando) e companheiraço nas jornadas de trabalho do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil e do Porsche Club do Brasil.

Ontem, levei Gabriel a Interlagos, aproveitando a relativa calmaria do primeiro dia de treinos livres. O moleque fez entrevistas, sentou nos carros, viu o autódromo da torre de controle e queria (isto não deu para fazer) conhecer de perto o lago menor, que acabou secando após a reforma feita em 1989-1990. Ficou autódromo durante todo o dia e conheceu um monte de gente. Luc foi um dos que prestaram atenção à adaptação de Gabriel ao ambiente. Dessa observação nasceu este texto, que - confesso - me surpreendeu além da conta.

Obrigado pelas palavras elogiosas, camarada. É tudo o que, emocionado, consigo escrever neste momento.

SOBRE AS "DENÚNCIAS" DE VERSTAPPEN

2011-12-08T10:38:00.000-02:00

Se você não sabe do que estou falando, por favor leia esta notícia publicada ontem em vários sites. Em seguida, volte aqui.

Muito bem. Se Verstappen, além de falar, tivesse apresentado alguma prova, eu o levaria a sério. Como não apresentou e baseou sua fala em suposições e achismos, eu o considero leviano. Simples assim.

Se ele quisesse "denunciar" alguma coisa, deveria tê-lo feito na época, e não 18 anos depois. Mas convenhamos: na época ele tinha medo de se queimar, não é? Passado tanto tempo, com a carreira praticamente encerrada (em boa parte por não encontrar lugar em nenhuma categoria de ponta) e sem ter o que perder, sai falando o que bem entende. Mesmo que seja verdade, falou tarde demais.

Convenhamos: Nelsinho Piquet foi - vamos dizer assim - bem mais corajoso. Fez suas denúncias contra Flavio Briatore menos de um ano depois do "Singapuragate".

Sobre as ajudas eletrônicas: elas realmente foram encontradas na Benetton, "desativadas e apenas para captação de dados" (quáquáráquáquá). Só que também foram encontradas, "desativadas e apenas para captação de dados" (quáquáráquáquá), na Ferrari, na McLaren e na... Wiliams. Mas, das outras, a brasileirada não faz muita questão de lembrar.

DILMA E OS PUSILÂNIMES

2011-12-04T12:00:00.000-02:00

A foto acima já é a mais comentada do dia entre os blogueiros de esquerda. Sem tempo para fazer maiores considerações a respeito (e eu tenho muitas), publico o que coloquei no Facebook:

Dilma sendo interrogada em 1970 pelos esbirros da ditadura. No rosto dela, a convicção de quem lutava por uma causa justa. No deles, não dá para saber: os pusilânimes esconderam a cara no momento em que a foto foi tirada.

A isso, somo as duas ilustrações abaixo e também uma sugestão de áudio. Em 2008, o infame senador José Agripino Maia (DEM-RN), um dos lambe-botas beneficiários da ditadura, tentou encurralar a então ministra da Casa Civil evocando declarações dela de que "mentia muito" durante as sessões de tortura às quais foi submetida. Recebeu dela esta resposta, que deve estar doendo até hoje na cabeça do coprólito político.

SHERLOCK BERTI RESOLVE O CASO DA FOTO MISTERIOSA

2011-11-29T19:41:00.002-02:00

Camarada Sérgio Berti ficou com o Tucker Torpedo zero quilômetro oferecido neste post a quem explicasse a foto acima, feita no autódromo de Interlagos. O prêmio será entregue tão logo eu encontre uma concessionária autorizada Tucker em São Paulo ou Santos.

Para quem perdeu, reproduzo a indagação referente à foto: [...] O que levou os responsáveis pelo site do WEC a ilustrar a abertura do artigo sobre Interlagos com uma imagem tão estranhamente retocada? Por que diabos um filistino inserindípito inseriu essas árvores no lado externo da curva?

Muitos aventaram (Berti entre eles) a hipótese de a foto ter sido retocada com a inserção do carro andando em sentido contrário. "A árvore realmente existe e fica na retinha entre o Pinheirinho e o Bico de Pato. Só que ela fica bem perto do guard-rail e na foto ela está na beira da pista", comentou comigo durante no sábado do final de semana do GP do Brasil, em que exerceu suas funções de diretor de prova do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. No domingo, andando de carro na pista, Berti teve, por um átimo, a mesmíssima visão acima - sem o carro, evidentemente. E mandou e-mail explicando:

A árvore existe realmente. Na verdade é um grande arbusto que foi preservado na reforma.

Mas a foto realmente é para "derrubar" qualquer um. Hoje pela manhã eu acreditava que era uma montagem e o carro estava na contramão, já que a "árvore" fica na retinha entre a saída do Pinheirinho e o Bico de Pato. Porém, agora de tarde, passando pela pista, notei que o desnível entre os vários trechos de Interlagos criou ali uma ilusão de ótica, ou seja: o carro está fazendo a 1ª perna do "S" do miolo e a retinha do Pinheirinho ao Bico de Pato, por conta dos desníveis, não aparece na foto.

Pois é Panda, pode usar esta foto para ganhar algumas apostas, pois será muito difícil alguém acreditar nela. Grande abraço!

Taí, Serjão matou a charada. Retiro os impropérios que escrevi no post e dou meus parabéns ao fotógrafo da Peugeot Sport (cujo nome não é colocado no crédito) pela perspicácia.

JOGO DE EQUIPE

2011-11-28T10:21:00.003-02:00

"Dê passagem a Mika ou será demitido". Mensagem amistosa e agradável de Dennis para Coulthard no GP da Europa de 1997. Lembre-se disso quando a McLaren fazer críticas ao jogo de equipe.

"Ah, o título já estava decidido, não fez diferença para o campeonato. Então, o jogo de equipe da Red Bull não foi tão ruim."

Li e ouvi coisas assim, inclusive de gente que reputo como séria, depois da claríssima manobra da Red Bull para dar a vitória a Mark Webber em Interlagos. Em outras circunstâncias (ajudar o principal piloto da equipe a conquistar um título, por exemplo), não pode: aí o pessoal brada que jogo de equipe é ilegal, imoral, engorda e é pecado.

A FIA proibiu jogo de equipe - algo tão eficaz quanto proibir uma pessoa de soltar pum em vias públicas. E com isso chegou-se a uma situação ridícula: todas as equipes fazem jogo de equipe, todo mundo percebe, mas a coisa tem que ser disfarçada com mensagens do tipo "Fernando is faster than you", "Vettel tem problemas de câmbio" ou "Nico, você tem que poupar combustível". Se alguém se atrever a falar "Sebastian, dê passagem a Mark", será punido. Já cheguei a ouvir críticas não apenas ao jogo de equipe em si, mas também à "maneira" como ele foi feito. Uns malham subterfúgios como os citados acima; outros acham que o jogo de equipe "escancarado" é pior. Parece aquela história: o padre ficou puto quando um fiel perguntou se podia fumar enquanto rezava. E deu aprovação sem restrições a outro fiel, que perguntou se podia rezar enquanto fumava.

Haja hipocrisia. Haja incoerência.

Essa turminha ficaria horrorizada se ouvisse os diálogos entre Ron Dennis e David Coulthard no GP da Europa de 1997. Se você estiver sem tempo para procurar, uma frase do patrão para o piloto já basta: "David, se você não der passagem para Mika na próxima volta, será demitido. Fui claro?".

No automobilismo profissional, os pilotos são contratados para defender os interesses das equipes. Mas ainda tem gente que acha o contrário.

ÓTIMAS NOTÍCIAS, UMA DICA DE VÍDEO E UMA IMAGEM INCOMPREENSÍVEL

2011-11-24T01:40:00.001-02:00

Ótima notícia número 1. O Campeonato Mundial de Endurance, dos protótipos e GTs que tanto gosto, vai voltar no ano que vem. Audi, Peugeot e Toyota são as três fábricas confirmadas para disputar a categoria P1 já em 2012. A Porsche confirmou que vai construir um P1 para a 24 Horas de Le Mans de 2014. Muito provavelmente, disputará o campeonato inteiro.

A primeira corrida de 2012 acontecerá em 17 de março: a tradicionalíssima 12 Horas de Sebring. Já estou na maior expectativa.

Ótima notícia número 2. Uma corrida está marcada para acontecer em Interlagos no dia 16 de setembro. Honestamente, só vou acreditar vendo - até porque o asterisco e a observação "a confirmar" estão presentes. Mas o fato de o ACO (Automobile Club de l'Ouest, o mesmo que organiza a 24 Horas de Le Mans) ter intenção de fazer uma corrida aqui é excelente.

Ótima notícia número 3. Interlagos, nosso tão profanado e maltratado templo, é respeitadíssimo no exterior - este artigo publicado no site oficial do WEC não deixa dúvidas a respeito. Tem status de pista lendária - e é mesmo. O traçado atual, que os saudosos do original (eu incluído) insistem em denegrir, é considerado um dos mais desafiadores do mundo. Podia não ser em 1990, mas certamente é bem mais interessante do que "coisas" do tipo Abu Dhabi e o circuito de rua de Valencia.

Então, eu pergunto: o que levou os responsáveis pelo site do WEC a ilustrar a abertura do artigo sobre Interlagos com uma imagem tão estranhamente retocada? Por que diabos um filistino inserindípito inseriu essas árvores no lado externo da curva?

As melhores respostas concorrerão a um Tucker Torpedo. Zero quilômetro.

Enquanto não começa, curtam o vídeo de apresentação do WEC 2012. Dica do camarada Rodrigo Mattar.
De arrepiar.

(ATUALIZAÇÃO EM 29/11: camarada Sérgio Berti solucionou o mistério da foto. Não perca!)

UM POUCO DE MÚSICA, PARA VARIAR: IVAN LINS, "DEPOIS DOS TEMPORAIS"

2011-11-21T16:47:00.000-02:00

Esta é a minha preferida entre as músicas da parceria Ivan Lins/Vitor Martins. Ouvi-la me acalma, alegra, faz sentir como se eu estivesse molhando os pés na beira do mar, refrescando o restante do corpo com a brisa da praia e olhando para o oceano. Transporta minha mente para um dia de sol, independente do tempo que esteja fora dela. Me remete a 1983, ano do disco homônimo, e a todas as alegrias, descobertas, angústias e superações dos meus 14-15 anos.

Com vocês, Ivan Lins, "Depois dos Temporais".

A FOTO PROMETIDA. E MAIS UMA HISTORINHA COM O QAPA

2011-11-21T09:22:00.000-02:00

Conforme prometi no post anterior, esta é a foto do "pódio" de uma das últimas corridas de kart que disputei com o camarada Luiz Vicente Miranda Apa. Aconteceu na Granja Viana em agosto. Da esquerda para a direita: Bruno Terena, quarto colocado, fazendo pose de decepcionado com a colocação; Rafael Munhoz, segundo; Rodrigo França, eufórico vencedor; Qapa, terceiro; e eu, quinto. O clique foi feito pelo camarada Bruno Vicaria, com a máquina do França.

Junto com a foto, uma recordação de outra ocasião. Todos vocês devem se lembrar que, na noite de 10 de novembro de 2009, um "apagão" afetou 12 estados e deixou várias cidades (São Paulo incluída) sem energia. Pois precisamente naquela noite haveria uma prova da FIAK no kartódromo de Interlagos. A luz acabou quando eu, Natali Chiconi e Vicaria, que nos dava carona, estávamos na avenida do kartódromo, quase chegando. No meio do breu total, chegamos à pista e cumprimentamos os amigos que também iriam participar da prova, Qapa incluído. Aos poucos, foram chegando as notícias da dimensão do apagão e ficou claro que a energia não seria restabelecida tão cedo. Fomos embora.

No dia seguinte, Luiz Vicente me ligou (ou eu liguei para ele - honestamente, não lembro mais).

- Fala, LV! Há quanto tempo, fazem quase dez dias que não te vejo...

- Cê tá louco, Panda? A gente se viu ontem no kartódromo!

- A gente se encontrou, mas eu não te vi porque estava escuro...

Piada totalmente infame, eu sei. Mas foi talvez a única chance que tive de usá-la com algum sentido. Eu esperava (seria perfeitamente compreensível) algum muxoxo do tipo "Nossa, essa foi horrível!". Em vez disso, ouvi Luiz Vicente explodir do outro lado da linha em sua gargalhada única, que - agora vou parafrasear algum cronista, e peço perdão por não lembrar quem é - deveria ter sido tombada pelo patrimônio histórico.

TCHAU, QAPA

2011-11-14T22:18:00.005-02:00

Perdoem a falta de acentos e outros sinais neste texto. Escrevo dos Estados Unidos, onde estou a trabalho e usando um computador nao configurado. Os acentos, porem, nao tem importancia nenhuma. Este e um texto que escrevo com enorme tristeza. No meio do caminho, recebi a noticia do falecimento do camarada Luiz Vicente Miranda Apa, grande companheiro de corridas de kart, almocos e fechamentos editoriais.

Um tombo de bicicleta, cabeca contra guia. E fim. De repente, o vazio. Tinhamos planos de almocos e conversas para os proximos fechamentos. Trocamos emails na sexta-feira - sobre trabalho, mas sempre tinhamos alguma brincadeira a fazer para o outro. Numa hora dessas, e pessimo estar longe, nao poder me consolar com os amigos em comum, nem dar pesames a Berli. Meu filho, que conhecia bem o Luiz, tambem sofreu bastante. Minutos depois de eu ter dado a noticia, me ligou de novo, chorando. "Papai, eu estou muito triste. Eu queria estar perto de voce para te dar um abraco bem forte, porque eu sei que voce tambem esta muito triste." Felizmente, estava acompanhado dos colegas de trabalho, que me ajudaram a vivenciar a emocao e seguir em frente.

Tempos atras, em uma das muitas corridas de kart que fizemos juntos, Luiz Vicente deu seu nome completo para a moca que preenchia a comanda. Ela entendeu "Rapa" e ele a corrigiu: "E Apa mesmo". A moca riscou o R com um circulo, mas a "cauda" do R fez a rasura ficar parecida com um Q. E, quando recebemos a folha de tempos, estava apenas seu ultimo sobrenome: "Qapa". Luiz sacou imediatamente a origem do engano e demos muita risada. Desde entao, minhas saudacoes e despedidas eram sempre as mesmas: "Fala, Qapa!" ou "Tchau, Qapa!". E ele sempre ria, mesmo conhecendo de cor a piada velha.

Em julho ultimo, ficamos duas semanas trabalhando juntos, direto, de manha ate de madrugada, fechando um livro sobre os 50 anos do automobilismo brasileiro apos a fundacao da CBA. Um trabalho prazeroso por si so, e mais ainda com o bom humor e disposicao do Luiz Vicente. Nessa mesma epoca, disputamos duas corridas. Quando voltar, vou postar a foto do podio de uma delas, Qapa em terceiro e eu em quinto. Corremos juntos pela ultima vez em setembro, na Granja Viana. Disputamos a vitoria palmo a palmo, junto com um piloto de outra turma, durante quase toda a corrida. Ganhei, mas demorou para eu comemorar: na penultima volta, Luiz nao teve como desviar de um retardatario e bateu forte nele. Ficou com o pe doendo, me assustei, mas ficou tudo bem e ainda fomos tomar lanche depois da prova.

Se existir alguma coisa depois desta vida, algum dia a gente vai se reencontrar. Por enquanto, fica a saudade de um otimo amigo, um dos caras mais gente boa que conheci e que me deu muita forca quando passei por momentos dificeis ha nao muito tempo.

Tchau, Qapa. Vou sentir muito a tua falta, camarada.

PS - A foto do Luiz que ilustra este post e de uma das muitas corridas que fizemos juntos: a 500 Milhas de Kart Amador da Granja Viana, em 2009. Sobre ela, pode-se ler mais em http://pandinigp.blogspot.com/2009/11/500-milhas-de-kart-amador-diversao-beca.html#links e em http://pandinigp.blogspot.com/2009/11/ainda-500-milhas-nas-palavras-do-grun.html#links

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 196:

2011-11-13T00:42:00.002-02:00

Jean-Marc Luco (Suíça), Ligier JS 3 (1971)

Frédéric da Rocha (França), Lola T298-BMW (1979)

Stéphane Gutzwiller (Suíça), Chevron B 16 FVC (1970)

Paolo Maurizio Basso (Suíça), Porsche 935 (1979)

Christopher Ball (Grã-Bretanha), Ford GT 40 (1968)

Bernard Thuner (Suíça), Lola T70 Mk III (1967)

Lucien Rossiaud/Louis Kolly (França), Chevron B36 BMW (1976)

Dominique Guenat (Suíça), Lola T286 Cosworth (1977)

Philippe Scemama (Suíça), Sauber C5 BMW (1976)

Didier Denat (Suíça), Porsche 911 RSR 3.0 (1974)

Jean-Marie Belleteste/Romain Belleteste (França), Lola T70 MkIII (1967)

Pierre-Alain France (França), Lola T70 Mk II B (1969)

Serafim Ribeirinho Soares (Portugal), Porsche 934 (1976)

Caíque Pereira e Fernando Amaral foram os dois solertes leitores que se atreveram a decifrar quais são os carros acima. E mandaram muitíssimo bem, acertando a maior parte das respostas e passando bem perto nas poucas em que erraram. Os nomes dos carros, todo mundo já viu, estão aí em cima. Nenhum dos pilotos é conhecido por aqui, e muito provavelmente são os felizes atuais proprietários das máquinas. As fotos foram feitas durante o Classic Endurance Racing, disputado como preliminar da etapa do Le Mans Series realizada em Estoril.

Abaixo, o texto original da postagem. Nos próximos dias, publicarei os dois últimos lotes de fotos das "manhãs de setembro" do Jorge Sá.

Eu sei: já estamos no sol de quase dezembro e eu ainda não acabei de colocar as fotos feitas pelo camarada Jorge Sá durante sua viagem realizada em setembro. Aos leitores, peço um pouco de paciência com as ausências prolongadas do blogueiro: não é fácil ficar jogando pratos no ar e segurar todos antes de um deles cair no chão.

Então, proponho este desafio aos leitores, se é que ainda tem algum por aí: identificar quais carros são estes, fotografados pelo Jorge durante sua visita ao "velho continente". Não coloco o local nem o nome do evento porque facilitaria muito as coisas. Aliás, tem aí pelo menos três carros que muita gente vai identificar fácil.

Os comentários ficarão represados e os nomes dos carros (e também de seus intrépidos pilotos) serão colocados na segunda-feira, dia 21 de novembro, data em que este post transmutar-se-á no "La Mosca Blanca" número 196. Até lá!

FORÇA, LULA!

2011-10-31T11:40:00.003-02:00

Estimado ex-presidente Lula:

Sempre costumo dizer que não existem governos "maravilhosos". Mas também digo para quem quiser ouvir que o seu governo, com todas as críticas que teu tenho a respeito dele, foi o melhor que o Brasil teve. Ninguém vai me convencer do contrário.

Ouvi falar do senhor pela primeira vez em 1980, quando tinha 12 anos incompletos e vi na TV algum noticiário sobre operários em greve por melhores salários. Hoje sei que, ao transmitir a notícia, a emissora certamente pretendia fazer eu (e seus milhões de telespectadores) pensar diferente do que pensei: "Se eles trabalham tanto, por que ganham tão pouco?". Nessa mesma época, outra indagação se criou em minha mente: "Por que não tem eleição para presidente no Brasil?".

Depois de muita luta, aconteceram seis eleições presidenciais no Brasil. Votei no senhor em quase todas (em 1998, votei nulo por alguma razão que deve ter sido pífia, porque nem lembro mais qual foi) e fiquei feliz ao vê-lo ganhar em 2002 e, particularmente, em 2006. Também fiquei feliz ao dar meu voto para eleger sua sucessora Dilma em 2010.

Tudo isso são fragmentos da minha memória. Não têm importância alguma para ninguém, a não ser para mim. Mas foi a melhor maneira que encontrei para explicar por que estou torcendo, e muito, por sua recuperação. Enquanto escrevo, lembro de meu filho Gabriel, de 11 anos de idade, triste ao saber da sua doença - e logo depois extremamente feliz ao saber que as chances de cura são grandes. "Ele vai sair dessa, papai!".

Gabriel tem hoje a mesma idade que eu tinha quando ouvi falar pela primeira vez em Luiz Inácio Lula da Silva. Tem também uma consciência política que eu, com a idade dele, apenas ensaiava ter. E, principalmente, vive um Brasil que, apesar de ainda ter muito o que evoluir, é certamente muito melhor do que aquele de 1980.

Força, Lula!

Um abraço do seu eleitor

Luiz Alberto Pandini

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 195: RALI DE REGULARIDADE... OU QUASE

2011-10-25T09:25:00.001-02:00

Este é o tipo de "Mosca Blanca" que mais gosto: fotos inéditas do arquivo de um piloto e recebidas junto com um depoimento do próprio. Estas preciosidades são do amigo Paulo Rig, vencedor e campeão em eventos como os da Driver Cup e Porsche Club. Sempre discreto, Rig nunca havia comentado de seu passado nos ralis brasileiros em nossos anos de convivência.

Cada foto tem no canto inferior direito o ano em que foi tirada. Uma delas, de 1985, mostra Paulo e seu Corcel II na rampa de largada do Rally de San Gennaro, prova de regularidade que tinha certa tradição e que coincidia com a festa paulistana anual para o santo padroeiro de Nápoles. Reparem também na quantidade de gente que acompanhava as largadas de provas noturnas (ou que, pelo menos, começavam à noite) em São Paulo. Perguntei ao Paulo como é que deixavam correr sem capacete e ele deu outros detalhes. Passo-lhe a palavra.

"[Os ralis de regularidade] foram minha primeira escola de pilotagem por seis anos seguidos, e no meu entender a melhor, onde a gente aprende realmente a "vestir" o carro. O capacete era opcional apenas para quem tivesse santantonio.

Foram na maioria provas de regularidade. Como tinham muito poucos rallyes de velocidade, as médias dadas pela organização eram altíssimas. Ou seja: mesmo na regularidade nosso ritmo era muito próximo ao das provas de velocidade. Também fiz alguns, e por sinal eu achava mais fáceis...
Depois veio o kart Mini/Parilla Evolution 2T por cinco anos até 2003, no campeonato paulista oficial e outros não oficiais na categoria Senior B.

Nas fotos, os navegadores eram Raul (Dodge 1800), Ary (VW 1600) e Ivo (Corcel II). A curiosidade é que eu corria como Novato. Como não tinha a menor condição de encarar os carros de fábrica, todo ano que eu deveria passar para a categoria Graduado, eu dava um jeito de continuar como Novato no ano seguinte...

Para mim era uma época sem grandes responsabilidades e o mais importante era se divertir. Muitas informações se perderam no tempo, mas lembro que o Dodginho era o carro da mãe... O que incomodava era cuspir tijolos quando acabavam as provas!

Ricardo Costa (Costinha), de São Paulo, hoje diretor do departamento de rally da Fasp, e Jorge Fleck, do Rio Grande do Sul, hoje administrador do Velopark, são alguns dos grandes nomes do rally da época.

Abraços!

LÁGRIMAS

2011-10-23T11:27:00.000-02:00

Para quem gosta tanto de automobilismo e motociclismo, uma das piores notícias que se pode receber é a da morte de um piloto em um acidente.

Bom descanso, Marco Simoncelli.

TENTATIVA INFELIZ DE APAGAR UMA TRISTE HISTÓRIA

2011-10-18T10:16:00.000-02:00

Toda a promoção da Las Vegas Indy 300 estava centralizada em Dan Wheldon. Veio a tragédia e agora tem gente que considera ser possível apagar os vestígios da existência da corrida.

O site da IndyCar (http://www.indycar.com/) simplesmente apagou de seus arquivos as referências à corrida de Las Vegas. Óbvio, permaneceram as notícias sobre Dan Wheldon, mas informações básicas sobre o evento desapareceram. Ao clicar em "schedule", o internauta verá informações de datas, pistas, resultados e listas de inscritos somente até o evento de Kentucky. A Las Vegas Indy 300 simplesmente não aparece mais.

O trabalho de "limpeza" começou já na noite de domingo. Há muitos anos, criei o hábito de salvar e guardar documentos oficiais e folhas de tempos da F1, Indy, Le Mans e Mundial de Moto para consulta ou simples preservação em arquivo. Tais documentos sempre me foram úteis.

Neste ano, incumbido da missão de escrever o artigo da Indy (entre outros) para o anuário AutoMotor, fiquei ainda mais atento à coleta de dados, especialmente os resultados de corridas e grids de largada. No caso de Las Vegas, eu havia salvo o "spotters guide" (arquivo com os desenhos de todos os carros e pilotos) e voltei à página inicial para salvar o PDF do grid de largada. Surpresa: a data e a prova de Las Vegas haviam simplesmente desaparecido (veja em http://www.indycar.com/schedule/). Consegui chegar ao PDF do grid por outro caminho (um link enviado por e-mail pelo próprio serviço de divulgação da IndyCar) e copiei o resultado da prova até a fatídica 12ª volta (no momento em que escrevo, ainda disponível em http://racecontrol.indycar.com/Default.aspx?ResultMode=TIME).

Pergunta inevitável: quem será o "jênio" que pretende reescrever a história com decisões como essa? É perfeitamente compreensível tirar do site qualquer referência "festiva", diante da tragédia ocorrida. Mas apagar o fato de que a corrida de Las Vegas constava no calendário de 2011 me parece patético. Também incompreensível é tratar milhões de jornalistas e fãs de todo o mundo como se todos fossem crianças de um ano e meio de idade (basta tirar o brinquedo de perto para a criança esquecer dele). Todos nós sabemos, e as futuras gerações continuarão sabendo, que uma corrida estava marcada para 16 de outubro de 2011 em Las Vegas. Nada vai mudar o fato de que aconteceu um treino classificatório e que, antes do acidente fatal de Wheldon, foram percorridas 12 voltas de uma corrida chamada Las Vegas Indy 300. O fato de ela ter sido encerrada e declarada sem vencedor (atitude corretíssima diante do que aconteceu) não elimina sua existência. E, principalmente, não vai trazer Dan Wheldon de volta.

Às vezes, fico com a impressão de que certas pessoas se consideram representantes de uma etapa na evolução da humanidade. Muitas vezes, são. O homo sapiens veio depois delas.

DAN WHELDON (1978-2011)

2011-10-16T21:01:00.000-02:00

Dan Wheldon comemorando as vitórias na 500 Milhas de Indianapolis em 2011 (no alto) e em 2005 (no centro). Na foto acima, o piloto inglês posa com o troféu da vitória de 2011, com seu Dallara-Honda e com o Marmon-Wasp vencedor da primeira edição da 500 Milhas de Indianapolis, em 2011.

Comecei a gostar de automobilismo após presenciar um acidente que resultou na morte de um piloto - Ronnie Peterson, no GP da Itália de 1978. Nesses 33 anos, assimilei tudo o que se costuma dizer quando um piloto morre. Automobilismo é um esporte de risco. Quem lida com automobilismo precisa estar preparado para a possibilidade de acidentes fatais. Entram também considerações que variam de acordo com as crenças de cada um - no destino, em Deus, em fatalidade.

Continuei gostando desse negócio mesmo depois da morte de um dos meus ídolos, Gilles Villeneuve, nos treinos para o GP da Bélgica de 1982. E de inúmeros acidentes que levaram embora pilotos de carro e moto. Mencionar as perdas que mais me abalaram seria tétrico e maçante. A lista é muito longa.

Hoje, acompanhei a corrida de Las Vegas da Indy pelo VT da Bandeirantes, sem ter a mínima ideia do que havia acontecido. Passei o dia todo fora de casa e, ao chegar, não quis acessar internet: preferi ver como se fosse ao vivo. Quando vi o acidente, soltei um grito - aquele palavrão em que você não xinga ninguém, mas sim exterioriza o susto e o temor de alguma consequência grave.

Foi nessa hora que o telefone tocou. Era Gabriel, que também estava vendo a corrida. Ao ver o acidente, ele entrou na internet e me ligou para dar a notícia:

- Você viu que o Dan Wheldon morreu?

Como espectador ou como jornalista, acompanhei várias mortes de pilotos. Você sempre imagina que está "preparado" para certas coisas. Que engano. Quanta pretensão. Nunca estamos preparados. Foi impossível conter o choro. Fiquei vendo o restante da transmissão - as voltas de homenagem, o choro dos pilotos e equipes, a tristeza do campeão Dario Franchitti, que foi colega de Wheldon na então equipe Andretti-Green.

Ponho o ponto final neste texto e vou sair para tomar um café com o Gabriel. Tenho certeza de que vamos falar muito sobre certas coisas da vida. Aqueles papos que todo pai acaba tendo com os filhos nesses momentos "para prepará-los para a vida". Espero ter serenidade e clareza mental para fazer isso com dignidade.

Bom descanso, Dan.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 194: GP DE ARAGON DE MOTOGP, POR JORGE SÁ

2011-10-11T01:25:00.000-03:00

Segunda parte da publicação do produto do périplo do Jorge Sá pela Europa em setembro. Desta vez, as fotos do GP de Aragon de MotoGP. Divirtam-se!

Todo mundo junto logo depois da largada. Ben Spies, da Yamaha (11), à frente da Honda de Daniel Pedrosa (26).

A Honda de Pedrosa à frente da Yamaha de Colin Edwards. A foto foi feita nos treinos - a equipe Repsol Honda mudou a pintura das motos entre o treino e a corrida.

Pódio em Aragon: Casey Stoner (vencedor), Daniel Pedrosa (segundo colocado) e Jorge Lornzo (terceiro).

Jorge Lorenzo, campeão mundial de 2010, à frente de Hiroshi Aoyama. Repare que o número 1 da moto de Lorenzo é formado pelas iniciais "J" e "L".

Casey Stoner fazendo o que mais gosta: corrigir as derrapagens da moto...

Andrea Dovizioso durante os treinos. Na corrida, caiu na primeira volta.

O supercampeão Valentino Rossi em sua Ducati. Uma temporada para esquecer.

Rossi e sua prece junto ao pedal da moto antes da largada. O ritual é antigo e não tem nada a ver com a falta de competitividade da Ducati na atual temporada...

Felicidade visível nos olhos do vencedor Stoner, cada vez mais próximo de seu segundo título mundial na MotoGP.

Hector Barbera, Ducati

O joelho e o cotovelo visíveis a bordo desta Suzuki são de Álvaro Bautista.

Cal Crutchlow, da Yamaha Tech 3.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 193: GP DA ITÁLIA DE FÓRMULA 1, POR JORGE SÁ

2011-10-05T13:47:00.001-03:00

O camarada Jorge Sá teve um mês de setembro chatíssimo. Uma ida a Portugal para visitar a família transformou-se em um verdadeiro calvário, já que a cada final de semana havia um programa mais aborrecido do que o outro. Começou com o GP da Itália de Fórmula 1 em Monza, prosseguiu com a etapa da MotoGP em Aragon, com a prova do Le Mans Series em Estoril e só foi encerrado com o DTM em Valencia.

Para amenizar tamanho sofrimento, ele preferiu fotografar as corridas. Com grande atraso (não preciso dizer que o blogue tem ficado um pouco de lado nos últimos tempos), publico o material, na ordem cronológica das provas.

Sequência 1: o acidente na largada, com Liuzzi descontrolado na grama até atingir Petrov e Rosberg, com os outros na base do "salve-se quem puder".

Sequência 2: Webber tenta ultrapassar Massa (sem muito sucesso...) e Barrichello é obrigado a passear pela grama.

Para terminar, um embate entre dois supercampeões: Alonso e Schumacher.

VAMOS FALAR DE MULHERES (COM TODO O RESPEITO): DIANA KRALL

2011-09-22T12:33:00.001-03:00

Não sabe por quê, além do visual? Então, ouça-a cantando Walk on By e S'wonderful.
Depois a gente volta a conversar.
.

O MAIOR ATENTADO TERRORISTA DE TODOS OS TEMPOS

2011-09-13T12:36:00.000-03:00

Quem quiser mais sobre ele pode clicar em http://www.gensuikin.org/english/photo.html.

Favor nunca esquecer o nome do país que patrocinou tal atentado.

Obrigado ao amigo Joel Leite pela dica do site e pelo título do post.

ABAIXO A DITADURA!

2011-08-23T11:00:00.000-03:00

Uma excelente história do Maringoni. Pela mensagem e, também, para atualizar o blogue e deixar claro que, apesar das aparências, ele não morreu. Apenas trabalho e compromissos pessoais.

BOM DESCANSO, SID

2011-07-20T13:10:00.000-03:00

O Polar de F-VW 1600 de Amadeu Campos em 1977, com a pintura "estilo Lotus JPS" e a inscrição "Sid Special Paint"...

...e Sid Mosca com sua criação mais famosa: o desenho do capacete de Ayrton Senna. (foto: Duda Bairros).

Leio com tristeza a notícia da morte de Cloacyr Sidney Mosca, o popular Sid Mosca. Mestre da arte de decorar e pintar carros de corrida e capacetes, ele se foi hoje aos 74 anos de idade, depois de algum tempo lutando contra um câncer na bexiga.

Uma coisa que aprendi ao longo da vida é que quse todo mundo que trabalha com automobilismo pretende ou pretendeu ser piloto algum dia. Alguns conseguem. Outros viram engenheiros, mecânicos, chefes de equipe, dirigentes, comissários de pista, patrocinadores, construtores. Sid virou pintor. Participou de algumas corridas na década de 1970 e dessa época vem uma história curiosa. Preparou seu Fusca de Divisão 3 com todo o cuidado do mundo, mas à sua maneira - ou seja, dando muito mais importância à pintura do que à preparação de motor, suspensão e câmbio. A pintura fez enorme sucesso, mas a participação na corrida limitou-se a uma ou duas voltas - uma capotagem na curva 2 de Interlagos acabou com tudo. Daí em diante, Sid preferiu se dedicar "aos pincéis" - as aspas são necessárias porque, com ele, a expressão deve ser usada de maneira meramente metafórica: ele só usava pistolas e aerógrafos para executar seus trabalhos.

Foi Sid quem criou a identidade visual de Ayrton Senna por meio da pintura do capacete. Isso aconteceu em 1979, quando Senna já tinha pelo menos cinco anos de carreira no kart (veja mais aqui). Nessa altura, a discreta assinatura "Painted by Sid - Brasil" na lateral esquerda dos capacetes já era uma grife internacional, devido à presença no capacete de Emerson Fittipaldi e ao trabalho feito por Sid para a Lotus durante o GP do Brasil de 1977 (leia mais aqui).

Sid Mosca foi um artista sem igual. Felizmente, há pelo menos um continuador de sua obra: o filho Alan, que há muitos anos juntou-se ao pai na Sid Special Paint. Descanse em paz, mestre.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 192: CONTERRÂNEOS

2011-07-17T23:37:00.000-03:00

Uma ida a Santos me fez lembrar destas fotos, "pirateadas" há algum tempo do site do fotógrafo Rogério da Luz. Os jornais "A Tribuna" e "Cidade de Santos" (este, fechado em 1987) costumavam dar boa cobertura ao automobilismo e, claro, aos pilotos da terra que lutavam por vitórias no automobilismo e no motociclismo. Eu, evidentemente, torcia por eles. Além do aspecto bairrista, eu imaginava que vitórias de santistas poderiam incentivar a construção de um autódromo na cidade - como se nela houvesse algum espaço para isso...

Cláudio Cavallini, piloto do Fusca número 58 das fotos, era amigo de um conhecido de meu pai chamado Nelson Alves. Foi o primeiro piloto de automóvel com quem conversei na vida - foi em 1984, quando eu tinha 16 anos. Cavallini havia corrido na Divisão 3 e na Fórmula Super Vê na primeira metade da década de 1970. Depois, parou de correr. Conheci-o poucas semanas antes de ele voltar às pistas disputando o Brasileiro de Marcas com um Fiat Oggi da equipe Alpi, concessionária Fiat que ficava na rua Oswaldo Cruz, a poucas quadras do Colégio Santa Cecília, onde eu estudava. Meses antes, a Alpi expusera o Enricone de Attila Sipos, campeão da Fórmula Fiat em 1983. Para mim, aquilo equivalia a ver um Fórmula 1 ao vivo. Para minha cabecinha, aquilo equivalia a ter uma equipe de Fórmula 1 vitoriosa a poucas quadras de casa.

Voltando ao Fusca do Cavallini: reparem no "trabalho aerodinâmico" feito no carro. Essa era uma das coisas mais legais da Divisão 3: ver três dezenas de Fuscas correndo entre si e nenhum ser igual ao outro. Os preparadores usavam e abusavam da criatividade, criando cortes e formatos diversos de pára-lamas, tampas do motor e do porta-malas, etc.

O outro carro, o FNM número 1, ostenta o logotipo da Car Veículos, concessionária FNM (e posteriormente Fiat) de Santos. Não tenho ideia de quem era o piloto. Se alguém souber, por favor manifeste-se.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 191: EU, CAMPEÃO!

2011-07-07T19:19:00.009-03:00

No piso da sala, minha pequena galeria de troféus. O dourado, à direita, é o do primeiro título da minha vida: campeão do primeiro turno do Caka (Campeonato Automotivo de Kart).

Com Gabriel e o amigo Hairton Ponciano Voz, da Auto Esporte, comemorando a vitória da Placa Preta na primeira prova do ano.

Em ação durante a terceira prova da Caka em Interlagos.

Segundo lugar na terceira corrida, dividindo o pódio da Placa Preta com o vencedor Geraldo "Tite" Simões e o terceiro colocado Chico Reis.

No grid de largada da quarta etapa.

Os leitores mais antigos deste humilde espaço virtual sabem que seu titular é, há alguns anos, assíduo participante de provas de karts de aluguel (também chamados de “kart indoor”, ainda que quase todas as pistas existentes atualmente em São Paulo e redondezas seja ao ar livre). Sabem também, lendo aqui e aqui, que meu entusiasmo raras vezes se traduziu em vitórias. Durante uns bons anos, me acostumei a andar no meio do pelotão e, às vezes, beliscar um segundo ou terceiro lugar.

Houve uma fase, em 2008, em que fiquei cinco ou seis corridas seguidas passando longe de terminar ao menos entre os oito primeiros colocados – os que marcavam pontos no campeonato da FIAk, reservado a jornalistas, fotógrafos, editores de arte e afins ligados ao automobilismo esportivo. Passou pela minha cabeça que eu estava ficando velho, que não levava jeito para a coisa, um monte de bobagens. Felizmente, “acordei” a tempo. Lembrei da minha adolescência e juventude, quando karts de aluguel simplesmente não existiam e a vontade de correr só poderia ser aplacada se eu participasse de provas oficiais – coisa para a qual não havia dinheiro disponível. “Não faz sentido parar agora que posso correr de alguma coisa”, pensei. E mudei de ideia: decidi continuar correndo e, mais ainda, aproveitar todas as oportunidades que aparecessem na minha frente, unicamente pelo prazer de vestir macacão, colocar capacete, disputar posições e controlar a “maquineta”. Terminar em primeiro ou em último seria o menos importante.

Eis que, em abril de 2010, quando eu já nem contava mais com a possibilidade de voltar a vencer alguma corrida na vida, obtive uma vitória inesquecível. Tive outros bons desempenhos ao longo do ano e, animado, me preparei melhor para o campeonato da FIAk de 2011. No começo deste ano, recebi convites (imediatamente aceitos) para participar de mais dois campeonatos: Caka (Campeonato Automotivo de Kart), organizado por João Alberto Otazu e aberto exclusivamente a jornalistas da área automotiva, e outro denominado “Fórmula Kart”, organizado pelo Miguel Passos, amigo de outro corredor diletante, Luciano Adinolfi – aquele que jura pelo que há de mais sagrado que Henri Pescarolo é negro.

Deixemos de lado a FIAk, onde devo estar lá pelo 15° lugar na tabela de pontuação – com direito a uma quebra de kart na última corrida - e falemos dos outros dois campeonatos. O da Caka é organizado pelo Otazu com requintes de profissionalismo. Todas as corridas acontecem em Interlagos e os participantes são divididos em quatro categorias. Eu estou na “Placa Preta”, para competidores acima dos 40 anos de idade. Além dela, existem as categorias “Dilma” (mulheres de qualquer idade, já que é uma convenção universal não fazer perguntas sobre idade para elas), “Chassi Novo” (homens com menos de 40 anos já com uma certa experiência em corridas) e “Foca” (homens com menos de 40 que nunca haviam andado de kart na vida). Quando cabe, todos correm juntos; se a lista de inscritos for muito extensa, fazem-se duas baterias para acomodar todo mundo. Pontuação do campeonato e premiação (troféus para os três primeiros) são feitos unicamente por categorias, não havendo classificação geral, como acontece em campeonatos como o Le Mans Series e o Grand-Am estadunidense.

O campeonato da Caka está na metade e permitiu que eu formasse uma pequena, mas para mim valiosíssima coleção de troféus. Foram cinco corridas, três vitórias, um segundo lugar e um quarto. Resultados que me deram o título do Primeiro Turno da Placa Preta e mais um troféu para colocar na prateleira.

Os resultados me deixaram satifeito e meus desempenhos também. Nas três primeiras corridas, todas as categorias correram juntas. Fiquei em terceiro lugar nas três, sendo que nas duas primeiras fui o vencedor da Placa Preta. Na abertura do campeonato, recebi a bandeirada a apenas 1.4 segundo do “chassi novo” Rodrigo Lara, com quem disputei a vitória na geral durante quase toda a corrida. Na quinta etapa, os “chassis novos” correram em separado. Junto com os “placas pretas”, os “focas” e as “dilmas”, larguei em segundo e, durante as cinco ou seis primeiras voltas, andei junto com o líder, sobre o qual eu sabia apenas que não era um dos “velhotes” da Placa Preta. Depois, ele abriu distância, mas mantive o primeiro lugar na minha categoria. Terminei a 8 segundos dele e depois da bandeirada vi que se tratava do convidado Victor Correa, piloto da F3 europeia assessorado pelo Otazu. Quem quiser saber mais sobre a Caka pode acessar www.fizcaka.blogspot.com.

Na Fórmula Kart, corremos em vários circuitos e a quinta etapa aconteceu em junho em Itu. Obtive uma vitória dramática: “detonei” um kart ao decolar em uma zebra durante a tomada de tempos, larguei em quinto, caí para sexto, cheguei à liderança, fui ultrapassado e em seguida recuperei o primeiro lugar para não mais perdê-lo. Por pura coincidência, minha campanha na Fórmula Kart é idêntica à da Caka: cinco corridas, três vitórias, um segundo lugar e um quarto. Resultados que também me dão a liderança provisória do campeonato.

Nos últimos cinco meses, venci seis corridas – mais do que nos 15 anos anteriores (é verdade que, entre 1997 e 2004, houve vários anos em que não corri ou fiz no máximo duas corridas). Seja como for, o primeiro semestre de 2011 me proporcionou sensações inéditas: ser competitivo, lutar por vitórias, subir ao degrau mais alto do pódio para receber um troféu, liderar campeonatos e conquistar um título. Nada a ver com o baixo astral de dois ou três anos atrás, quando pensei seriamente em não correr mais.

Os campeonatos só terminam no final do ano – portanto, nada está decidido. Óbvio, meus objetivos são ser campeão da Caka e da Fórmula Kart, além de melhorar de posição na FIAk. Aguardem notícias!

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 190: FOTOS RARAS DOS CARROS DOS MEUS SONHOS

2011-07-07T01:45:00.001-03:00

Jacky Ickx testa o Porsche 956 em Paul Ricard em 1982, poucos dias antes de o carro estrear com uma vitória em Silverstone.

Jean-Pierre Jarier no Lotus MK4 nos treinos para o GP do Canadá de 1978, um dos que ele "quase ganhou" em sua carreira na Fórmula 1.

O Porsche 917 da equipe de David Piper pintado nas cores do cigarro Gunston e pilotado por John Love/Richard Attwood na 9 Horas de Kyalami de 1970.

Tenho vários "carros de corrida prediletos", mas três deles me fazem babar colorido. Por ordem de chegada ao mundo: Porsche 917, Lotus MK4 (ou Lotus 79, como queiram) e Porsche 956/962. Motivos? Vários, mas dois deles se sobressaem: além de dominantes e ultracompetitivos, eram verdadeiras obras de arte sobre rodas. Um estilista preocupado apenas com a aparência não poderia conceber carros tão bonitos. São maravilhosos.

Num curto espaço de tempo e totalmente ao acaso, achei fotos raras desses três carros. A primeira mostra Jacky Ickx testando o Porsche 956 em maio de 1982, poucos dias antes de sua estreia nas 6 Horas de Silverstone. O carro já ostenta o patrocínio da Rothmans mas ainda está todo branco. Em Silverstone, já com a decoração definitiva (o azul e branco característico da Rothmans), Ickx e Derek Bell levaram o carro ao segundo lugar, atrás da Lancia LC1 de Riccardo Patrese/Michele Alboreto. No final do ano, o 956 deu à Porsche os títulos de pilotos (para Ickx) e de construtores.

Na foto do meio, Jean-Pierre Jarier pilota o Lotus MK4 nos treinos para o GP do Canadá de 1978, o primeiro realizado no circuito de Montreal. Jarier fez as duas corridas finais daquela temporada substituindo Ronnie Peterson, morto no GP da Itália. O francês foi inscrito com o número 55 e não com o 6, destinado ao segundo carro da Lotus naquele ano. Campeão europeu de Fórmula 2 em 1973, Jarier teve alguns bons desempenhos quando correu pela Shadow entre 1974 e 1976. Seu problema era a inconstância: alternava atuações brilhantes com corridas medíocres e perdia totalmente a motivação e o espírito de luta quando o carro não estava competitivo.

Ao sair da Shadow, padeceu com carros pouco competitivos nas temporadas de 1977 e 1978. Estava sem volante e com a reputação arranhada quando aconteceu o acidente que matou Peterson. Sem ter nada a perder, ofereceu-se para substitutir o sueco nos GPs dos EUA e do Canadá, que encerrariam a temporada de 1978. Surpreso, ouviu a instrução de viajar para a América do Norte e levar o macacão e o capacete. Não receberia um centavo pelas duas corridas e teria que pagar todas as despesas de sua viagem - mas teria a chance de guiar o carro que dominara a temporada e dera o título antecipado a Mario Andretti.

Jarier teve duas atuações espetaculares. Em Watkins Glen, caiu para os últimos lugares nas voltas iniciais e iniciou uma recuperação que o levou ao terceiro lugar. A quatro voltas do final, sua velha falta de sorte manifestou-se na forma de um problema no sistema de combustível. Na corrida seguinte, no Canadá, Jarier fez a pole position e liderou as primeiras 49 voltas da corrida. Mais 21 passagens e ele receberia a bandeirada, mas um vazamento de óleo obrigou-o a parar.

Após a corrida, Jarier teve a primeira chance de conversar calmamente com Colin Chapman, dono da Lotus, desde sua "contratação". Entre contente pelos desempenhos e chateado com os resultados, ouviu de Chapman que não haveria lugar para ele em 1979: a equipe já havia assinado com Carlos Reutemann. Como "pagamento", ganhou do construtor inglês um belo blusão preto e dourado do John Player Special Team Lotus. Hoje, itens como esse estão à venda nos sites das equipes, mas na época eram artigos raros, feitos unicamente para os integrantes das escuderias.

Jarier pegou o blusão, deixou-o em um canto do box junto com a mala de viagem e a sacola com o macacão e o capacete e foi se despedir dos mecânicos. Ao voltar para pegar suas coisas, não encontrou nada: tudo havia sido roubado. Parecia um pesadelo sem fim, mas o moral do francês voltou a ficar alto junto aos chefes de equipe. A recompensa viria semanas mais tarde, na forma de um contrato de dois anos com a Tyrrell. Jarier encerrou a carreira na F1 no final de 1983 com um recorde nada agradável: era o piloto que mais GPs havia disputado sem nunca ter vencido um (em 1994, essa "distinção" passaria a pertencer a Andrea de Cesaris). Permaneceu em atividade em categorias diversas praticamente até os dias de hoje.

Na última foto, aparece o Porsche 917K pilotado pelo rodesiano John Love e pelo inglês Richard Attwood na 9 Horas de Kyalami, prova válida pelo Springbok Series, um campeonato sul-africano de protótipos realizado no final de cada ano. Oferecia bons prêmios e era prestigiado pelas equipes e pilotos da Europa.

Pintar um carro de corrida nas cores laranja, marrom e dourado (as cores da embalagem do cigarro Gunston, patrocinador de John Love) parece a receita ideal para obter um monstro sobre rodas. Mas o 917K inscrito pela equipe de David Piper ficou bastante atraente. Pena que eles tenham abandonado devido a problemas nos freios.

DICAS DE VÍDEO: CHICO BUARQUE E CORRIDAS DE OUTRORA

2011-07-05T18:40:00.002-03:00

Uma coisa não tem nada a ver com a outra. Mas recebi dois links para vídeos tão bons no mesmo dia que resolvi compartilhar ambos de uma só vez.

O primeiro vídeo está no blogue do mestre Mahar: um "Havoc" com cenas da primeira metade do século XX. Não me façam perguntas sobre os acidentes: reconheci apenas um, de Hans Herrmann, que começa aos 2:16. Herrmann saiu vivo e inteiro da porrada. Outros que aparecem provavelmente foram fatais. Quem souber mais fique à vontade para contar.

O segundo vídeo mostra Chico Buarque contando sua reação quando viu pela primeira vez os comentários sobre ele na internet. Vale a pena ver. Quem se interessar em ver o restante pode acessá-lo na íntegra em http://www.chicobastidores.com.br/.

JUAN MANUEL FANGIO, 100

2011-06-28T14:31:00.000-03:00

Cinco títulos mundiais, 24 vitórias em 51 GPs disputados, campeão ou vice em todas as temporadas completas que disputou na Fórmula 1. Na última sexta-feira, 24 de junho, completaram-se 100 anos do nascimento de Juan Manuel Fangio. Não fiz a homenagem devida naquele dia, faço-a agora.

Quem achava a Fórmula 1 monótona na "era Schumacher"* deveria ter vivido a "era Fangio", entre 1950 e 1958. Ao conquistar o sexto de seus sete títulos, o alemão deu a seguinte resposta ao ser comparado com Fangio: “Não me comparem com ele. Eu o coloco num plano muito mais alto do que me vejo.”

É preciso dizer mais sobre Fangio?

* De 1991 a 2006. A fase posterior a 2010 nem deveria ter começado.

LA MOSCA BLANCA – NÚMERO 189: TIGER-ALFA ROMEO...

2011-06-25T12:30:00.002-03:00

O Tiger e um de seus pilotos, Salvatore "Toti" Sutera...

...e um exemplar do Alfa Romeo Giulia TZ - ou "como era o carro antes de virar Tiger". Qual você prefere?

Pois é, este ninguém acertou. Acho que só mesmo quem esteve na Targa Florio de 1972 poderia ter na lembrança esta joia da criatividade automobilística: o Tiger, um... carro inscrito pela Scuderia Nissena-Caltanissetta e pilotado pelos italianos Carmelo Giugno e Salvatore “Toti” Sutera.

A criação do Tiger teve uma razão. Carmelo Giugno corria com um Alfa Romeo Giulia TZ1, um belo carro esporte. O problema é que a homologação desse modelo já havia expirado e isso o impedia de correr na “Targa” de 1972. A solução foi transformá-la em um “protótipo” e inscrevê-la na classe “Sport 1.6”. Daí em diante, deu-se uma comédia de erros.

Os dois pilotos, cada um morando em uma cidade e ocupados com suas tarefas cotidianas, se comunicavam aos solavancos e confiaram as modificações a um “carrozziere” chamado Gerbino (guardem bem esse nome). No dia da verificação técnica para a prova, chega o “Alfa Romeo Giulia TZ Speciale Spider 1.6”, ou simplesmente Tiger, um verdadeiro tijolo sobre rodas. Orgulhoso de sua obra, o autor fez questão de assiná-la e providenciou uma plaqueta com a inscrição “Carrozziere Gerbino” para aplicar na parte interna do Tiger. Giugno e Sutera quase caíram duros quando viram o carro. Mas não viram outro jeito a não ser inscrevê-lo para a Targa Florio de 1972.

A carroceria era feita em alumínio e, não se podia negar, fez o peso do bólido diminuir em cerca de 50 kg. O conjunto ficou tão leve que a dirigibilidade transformou-se em um problema. O motor havia sido retificado poucas semanas antes da corrida e, durante a corrida, sofreu com a refrigeração deficiente. As aberturas no painel dianteiro não davam conta de prover o ar fresco necessário para manter o motor na temperatura adequada. A aerodinâmica... bem, é isso que se pode ver nas fotos.

“Toti” conseguiu dar quatro voltas na corrida (lembre-se que, na Targa, cada volta tinha mais de 72 km), antes de abandonar em definitivo com o motor travado. Até hoje, é grato ao amigo Giugno por ter recebido a possibilidade de inscrever seu nome entre os participantes da Targa Florio. Em sua cidade, Floriopoli, o Tiger ficou mais famoso pelo apelido “trator”.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 188: CARTAZES

2011-06-23T01:07:00.000-03:00

Eu sei, é um tema nada recorrente aqui no blogue. Mas estes cartazes promocionais são verdadeiras obras de arte. Peguei em um blogue chamado Vintage European Posters (http://www.vepca.wordpress.com/), que os vende aos interessados.

Selecionei alguns entre diversas categorias. Destes, o que mais gosto é o primeiro, que abre o post. Seu autor, David Klein, foi brilhante ao dividir a bela mulher entre o dia e a noite, e mais ainda ao posicionar o óculos de maneira a dar uma "cara" ao sol brilhante. Coisa de artista, e dos mais talentosos.

CRASH! - NÚMERO 5: TOM SNEVA, INDIANAPOLIS, 1975

2011-06-20T14:10:00.002-03:00

Os três "palpiteiros" que escreveram acertaram em cheio. A ligeira batida acima foi protagonizada por Tom Sneva na 500 Milhas de Indianapolis de 1975. O carro é um McLaren-Offenhauser e, podem acreditar, Sneva não teve nenhum ferimento sério. Correu durante mais de uma década e venceu a 500 Milhas em 1983.

NUNCA ANTES NESTE PAÍS: RISCO BRASIL É MENOR QUE RISCO EUA

2011-06-15T10:08:00.000-03:00

Saiu hoje no portal iG, sob a manchete: "Pela primeira vez na história, risco Brasil é menor que risco EUA".

Realmente, a dobradinha Lula-Dilma está levando a economia do Brasil para o buraco. Bons mesmo eram os tempos em que os governantes brasileiros obedeciam docemente aos ditames do FMI.

O texto está aí embaixo. Para quem quiser ler no original, segue o link.

http://colunistas.ig.com.br/guilhermebarros/2011/06/15/pela-primeira-vez-na-historia-risco-brasil-e-menor-que-risco-eua/

Pela primeira vez na história, risco Brasil é menor que risco EUA

Pela primeira vez na história, os investidores enxergam mais risco de calote dos Estados Unidos que do Brasil.

O Credit Default Swap (CDS) de um ano – instrumento de proteção contra o risco de um devedor não cumprir suas obrigações – do Brasil tem sido negociado abaixo do norte-americano.

“Ainda que circunstancial, trata-se de algo inédito na história ou mesmo um fato impensável que pudesse ocorrer em algum momento”, diz o diretor do Departamento de Pesquisas e Estudos Econômicos do Bradesco, Octavio de Barros.

No dia de ontem, o CDS do Brasil estava em 41,2 pontos-base, enquanto o norte-americano estava em 49,7 pontos.

“As dificuldades enfrentadas pela economia americana e as tensões no Congresso americano em relação ao teto para o endividamento que será atingido em julho geram incertezas nos mercados”, completou Octavio de Barros.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 187: PIQUET E SEUS "CARROS RAROS"

2011-06-08T02:06:00.000-03:00

Piquet durante testes do Brabham BT 51-BMW em Paul Ricard, no final de 1982. Com a mudança do regulamento, o carro foi abandonado e substituído pelo vitorioso BT 52.

O Brabham BT 52D com Piquet no GP da Bélgica (foto do alto) e em testes da pré-temporada de 1984; acima, na capa da revista Autosprint, sendo testado por Teo Fabi.

Piquet na pré-temporada de 1985, antes de a Brabham conseguir o patrocínio da Olivetti

Esta edição do "La Mosca Blanca" é fruto da colaboração do leitor Daniel Rienda. Passo a palavra a ele, não sem antes pedir perdão pelo atraso na postagem das fotos.

Pandini,

Sou fã de carteirinha do Piquet e estou sempre buscando fotos de sua carreira. Recentemente descobri que em 1984 o Piquet usou uma versão modificada do carro de 1983 (BT52). Trata-se do Brabham BT52D, e achei algumas fotos na internet. Gostaria de saber se você sabe algo a respeito. De qualquer forma, passo as fotos que consegui da pré-temporada e do GP da Bélgica em Zolder, etapa em que ele usou o tal modelo.

O carro é muito parecido com o BT 53 (1984). A diferença que eu notei é uma saída de ar na parte superior da saia lateral, junto à entrada do radiador, que não tem no modelo de 1984.

No mais gostaria de parabenizar pelo "la mosca blanca". Adoro estas curiosidades e raridades, e sempre acompanho o PandiniGP.

Estou buscando mais fotos em boa resolução da Lotus 99T do 1º teste do Piquet (quando ele fez o comentario que iria desinfetar o carro...), e da Brabham BT49D dos GPs do Brasil e EUA (Long Beach) em 1982. Tenho carinho especial por este carro pois foi a 1ª vez que vi um F1 ao vivo em Jacarepaguá, e o Piquet venceu a corrida mas perdeu os pontos depois por causa das famosas caixas d'água. Se você puder me ajudar, te agradeço bastante.

Sobre as fotos da pré-temporada de 85, quando o carro ainda não tinha o patrocinio da Olivetti: uma delas é nos boxes de Jacarepaguá, com a turma indo pro autódromo direto da praia. Será que alguém imagina algo parecido nos dias de hoje?

Confesso: eu nunca havia reparado no BT52D. Para mim, a Brabham havia usado um carro só na temporada de 1984. Sobre as fotos do BT49D de 1982, já mandei uma (a única que tinha digitalizada) para o Daniel. Outras tenho, mas estão em revistas e livros. Preciso escanear antes de mandar. No mais, obrigado pela ajuda, Daniel!

PRELIMINARES

2011-05-13T22:17:00.002-03:00

Largada da prova do Porsche GT3 Cup (categoria 997) preliminar do GP do Brasil de 2010 (foto de Luca Bassani)...

...e largada da prova do BMW ProCar, preliminar do GP da Bélgica de 1979.

Calminha aí, tarados e taradas. Não é "daquelas" preliminares que vamos falar, e sim das corridas de outras categorias que muitas vezes fazem parte da programação de um Grande Prêmio de Fórmula 1 (para quem gosta de termos em inglês, são as "support races", corridas de suporte).

Existem dois motivos básicos para a existência das corridas preliminares: preencher a programação (tornando-a mais atraente para o público ao evitar longos períodos de pista vazia) ou fazer uma ação promocional. Esta pode ser de longo prazo ou apenas para uma corrida. No primeiro caso, enquadram-se iniciativas como as da BMW (em 1979 e 1980, com o torneio ProCar disputado com os BMW M1 e diversos pilotos de F1 convidados) e da Porsche (o torneio Porsche Supercup, existente desde 1993, tem suas provas disputads como preliminares dos GPs de F1 disputados na Europa e em um ou outro país fora do continente europeu). No segundo, são ações pontuais: um dos patrocinadores do GP pode ter ligação com uma determinada categoria, por exemplo. No Brasil, exemplos disso aconteceram em 1993 (Fiat) e 1994 (Ford).

Correr no mesmo palco da Fórmula 1 tem vantagens e desvantagens. Muitas categorias têm seu maior público justamente nos finais de semana de GP e acabam ganhando simpatizantes e seguidores. Por outro lado, há órgãos de comunicação que, ocupados com a atração principal, acabam muitas vezes não dão qualquer espaço para as preliminares. Em 1992, a estreia da Fórmula Chevrolet no Brasil aconteceria justamente no final de semana do GP de F1, com uma corrida extracampeonato. Na época, eu trabalhava no Jornal da Tarde, era repórter de automobilismo e, mesmo escalado para a cobertura do GP, não tive autorização sequer para publicar uma nota sobre a nova categoria. O chefe de reportagem da editoria de esportes, Castilho de Andrade (hoje assessor de imprensa do GP do Brasil), estava afastado do trabalho por motivos de saúde e o interino não tinha qualquer simpatia por automobilismo. Usei meus melhores argumentos para colocar pelo menos uma menção à estreia da Fórmula Chevrolet na coluna de notas. Em vão: no dia seguinte, a pauta da cobertura do GP enviada aos repórteres envolvidos tinha a seguinte frase: "A Fórmula Chevrolet só será mencionada em caso de morte". Sem comentários.

Indo ao que interessa: peço ajuda dos leitores para levantar os vencedores de corridas preliminares dos GPs de F1 e Indy realizados no Brasil. Algumas são fáceis de levantar, mas outras são um osso duro de roer, pois nem mesmo a imprensa especializada da época se preocupou em registrar a realização dessas provas. Alguns GPs de F1 não tiveram preliminares (foi o caso do de 1991, o primeiro que cobri). Outros eu não lembro ou realmente não sei. O que tenho à mão está aí embaixo. Agradeço de antemão a todos os que me ajudarem a completar a lista, inclusive confirmando a não-realização de preliminares.

GP do Brasil de Fórmula 1

1972 - até onde sei, não teve outra corrida na programação.

1973 - idem

1974 - idem

1975 - idem

1976 - idem

1977 - idem

1978 - idem

1979 - Copa Fiat, Attila Sipos (Fiat 147)

1980 - Stock Car (prova decisiva do campeonato de 1979), Paulo Gomes (Chevrolet Opala)

1981 - até onde sei, não teve preliminar

1982 - idem

1983 - houve uma demonstração de motocross com os pilotos da equipe Honda e outra com carros Ford Escort decorados com o patrocínio dos cigarros John Player Special. Não sei se foram meras demonstrações ou se houve algum critério para definir vencedores.
1984 - aparentemente, não teve preliminar

1985 - idem

1986 - Marcas e Pilotos, José "Coelho" Romano/Rogério dos Santos (Passat)

1987 - Marcas e Pilotos, não lembro quem venceu

1988 - até onde sei, não teve preliminar

1989 - idem

1990 - idem

1991 - não teve preliminar

1992 - Fórmula Chevrolet, Djalma Fogaça (Reynard-Opel)

1993 - Copa Uno (creio que o vencedor foi Fábio Sotto Mayor, mas não tenho certeza)

1994 - Fórmula Ford, Pedro Bartelle, Techspeed

1995 - Vergonhoso: eu estava lá, mas não lembro se teve preliminar ou não.

1996 - Até onde sei, não teve preliminar.

1997 - idem

1998 - Espron

1999 - Superturismo Sudam

2000 - Superturismo Sudam

2001 - Fórmula 3000, Justin Wilson, Lola B99/50-Zytek. Houve alguma outra categoria?

2002 - Fórmula 3000, Rodrigo Sperafico, Lola B02/50-Zytek Judd. Houve alguma outra categoria?

2003 - Até onde sei, não teve preliminar.

2004 - Trofeo Maserati, não lembro quem venceu.

2005 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Roberto Posses (Porsche 911 GT3 Cup); Trofeo Maserati e Fórmula Renault, não lembro quem venceu.

2006 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, duas provas vencidas por Xandy Negrão (Porsche 911 GT3 Cup); Trofeo Maserati e Fórmula Renault, não lembro quem venceu.

2007 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Ricardo Baptista (Porsche 911 GT3 Cup); Trofeo Maserati, não lembro quem venceu.

2008 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Constantino Júnior (Porsche 911 GT3 Cup); Fórmula BMW, duas corridas vencidas por Alexander Rossi (Mygale FB02-BMW).

2009 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Leo Burti (categoria 997, Porsche 911 GT3 Cup "997") e André Posses (categoria Light, Porsche 911 GT3 Cup "996"); Fórmula 3 Sul-Americana, não lembro quem venceu.

2010 - Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Ricardo Rosset (categoria "997", Porsche 911 GT3 Cup "997") e André Posses (categoria Light, Porsche 911 GT3 Cup "996"); Fórmula 3 Sul-Americana, não lembro quem venceu.

Fórmula Indy

1996 - Stock Car

1997 -

1998 -

1999 - Fórmula 3

2000 - Fórmula 3

2010 - não lembro se teve preliminar

2011 - GT Brasil, duas corridas, ambas vencidas por Pedro Queirolo (Chevrolet Corvette C6) na categoria GT3 e Cristiano Federico/Caio Lara (Ferrari Challenge) na categoria GT4.

TCHAU, PRIMO

2011-05-07T15:18:00.004-03:00

O blogueiro ainda criança e o primo Flávio no quintal da casa de nossa avó, no bairro de Perdizes, em São Paulo. No fundo, à direita, a casa de minha tia, onde aconteceu a história narrada neste post.

A capa da fita gravada de Suzi Quatro, também mencionada neste post. Obra de arte gráfica artesanal, tão bem feita que continuou guardada mesmo depois que a fita já havia virado lixo.

A semana que passou me deu, de maneira triste e inesperada, mais uma prova de que tempo e distância não apagam aquelas pequenas, mas importantíssimas influências na vida de qualquer pessoa. O relacionamento com meu primo Flávio Euclydes Ramos Jacopetti, 12 anos mais velho que eu, se encaixa perfeitamente nessa definição. A diferença de idade, o contato limitado (especialmente nos últimos vinte anos, quando ele se mudou para Brasília ao passar em concurso para ser assessor parlamentar na Câmara dos Deputados) e o fato de termos ficado alguns anos sem manter contato não foram empecilho para retomar bons papos e ótimas histórias após um reencontro ocorrido anos atrás.

Comunista convicto (foi militante do PCdoB entre 1972 e meados da década de 1980; depois, afastou-se de atividades partidárias), Flavio foi em minha juventude uma das fontes de conhecimento em assuntos como política, música, literatura e até esporte. Várias vezes discordamos, óbvio. Corintiano, ele adorava atazanar qualquer pessoa quando o time alheio perdia. Como eu não gostava de futebol, passou a aproveitar todas as oportunidades possíveis para me convencer de que Nelson Piquet não guiava nada. Minha "vingança" aconteceu em 17 de outubro de 1981, quando Piquet conquistou o primeiro de seus três títulos. De Santos, liguei para ele especialmente para devolver os "sarros" que eu havia ouvido durante todo o ano. Minha tia disse que ele não estava. Logo depois, resolvi ligar de novo, fazendo a voz mais feminina possível e dizendo que era Fátima, uma ex-namorada dele. Por sorte, quem atendeu o telefone foi minha avó, que não percebeu quem era. Flávio veio falar com a "ex-namorada" - e ouviu pacientemente todas as provocações que lhe fiz.

Graças a seu arquivo particular, tomei conhecimento - com 11 ou 12 anos de idade - de publicações como os jornais Movimento, Opinião, Pasquim e dos primeiros números do suplemento Folhetim, editado por Tarso de Castro e encartado na Folha de S. Paulo. Graças ao Flavio, conheci desde pequeno artistas como Beatles (sim, foi ele quem me apresentou aos rapazes de Liverpool), Elton John, Rolling Stones, Suzi Quatro, Taiguara, Língua de Trapo e outros. Sua última contribuição para meu conhecimento cultural foi o escritor italiano Andrea Camilleri: passei a virada de 2010 para 2011 lendo "A Ópera Maldita", uma hilariante história sobre a inauguração de um teatro em uma pequena cidade da Sicília.

Quase dois anos atrás, falei um pouco do Flávio neste post. Sua morte foi inesperada, mas pelo menos foi rápida e indolor. Tchau, primo. A gente vai se reencontrar algum dia.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 186: NIKI LAUDA, GP DA ALEMANHA DE 1976

2011-04-26T11:09:00.000-03:00

Um carro de Fórmula 1 em uma situação típica de ralis. Coisas que hoje só acontecem quando alguém sai da pista e sofre um acidente, mas que eram comuns em décadas passadas. Mais ainda se a corrida fosse em Nürburgring, onde o circuito de quase 23 km de extensão era permeado por saltos e curvas inclinadas.

O que torna ainda mais especial esta foto do GP da Alemanha de 1976 (creio que feita nos treinos, pois a largada foi dada com pista molhada e durante a corrida o tempo ficou nublado) é o fato de o piloto ser Niki Lauda. Foi nessa corrida que sua Ferrari bateu, pegou fogo e ainda foi atingida pelo Surtees de Brett Lunger. Preso às ferragens, Lauda ficou entre a vida e a morte ao aspirar a fumaça resultante do incêndio.

Naquela época, não havia sistemas de resgate e atendimento médico padronizados como acontece atualmente: cada organizador de GP estruturava essas questões à sua maneira - e alguns o faziam pessimamente. Não era o caso dos alemães, que sempre haviam recebido nota máxima da FIA em termos de preocupação com a segurança. Mesmo assim, o socorro imediato foi prestado por colegas pilotos, mais precisamente Lunger, Guy Edwards, Harald Ertl e Arturo Merzario (Emerson Fittipaldi chegou depois ao local do acidente e também ajudou no que ainda era possível).

Lauda, então campeão mundial e líder da temporada, foi levado ao hospital em estado crítico: seus pulmões foram duramente afetados e seu rosto teve várias queimaduras (dentro do carro em chamas, ainda consciente, Lauda tirou o capacete devido às dores provocadas pela fratura de um osso malar). Chegou a receber extrema unção, mas menos de 40 dias depois estava de volta ao cockpit de sua Ferrari para disputar o GP da Itália. Terminou em quarto lugar e foi recebido como herói pela torcida ferrarista. Na última corrida da temporada, deu duas voltas e abandonou: não queria arriscar o pescoço na chuva forte que caía em Fuji. Perdeu o título da temporada para James Hunt por apenas um ponto, mas seria campeão no ano seguinte e também em 1984.

PAULO KUNZE

2011-04-20T15:18:00.002-03:00

Eu nunca havia ouvido falar em Paulo Kunze. Nem por isso fiquei menos triste ao saber de sua morte depois de sofrer um acidente durante a prova da Stock Paulista realizada no domingo passado em Interlagos.

Paulo tinha 67 anos. A idade levantou uma série de questionamentos a respeito de uma eventual temeridade em fornecer carteira a pilotos mais velhos. Honestamente, acho isso uma bobagem. Paul Newman disputou a 24 Horas de Daytona em 2001, quando tinha 76 anos, pilotando simplesmente um Porsche GT1. Independente da idade, não há razão para negar a quem quer que seja o direito de correr, desde que as condições de saúde estejam em dia.

Não há idade máxima para uma pessoa desejar encarar desafios e superar limites. Pode ser que a teoria a seguir se revele uma tremenda bobagem, mas não duvido que, quando jovem, Paulo Kunze tivesse muita vontade de correr de automóvel e nenhum dinheiro para isso. Mais velho, teve condições financeiras para realizar seu sonho. Que também poderia ser o de jogar futebol, voar de asa delta ou surfar nas ondas do Havaí. Na Paraíba, há alguns anos, o dono de uma fábrica de bolachas mantinha um time de futebol inteiro participando de campeonatos estaduais, unicamente para ter o prazer de - com mais de 50 anos - cumprir o ritual de vestir calção e chuteiras e entrar em campo para uma competição oficial. O time (não me lembro o nome agora) era um "saco de pancadas", não ganhava uma, mas o dono saía feliz do campo a cada jogo. Unicamente por ter tido a chance de viver sensações as quais, durante muito tempo, lhe foi permitido apenas sonhar.

Descanse em paz, Paulo. Espero que você tenha aproveitado intensamente as horas em que passou no cockpit.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 185: CHRISTOPHER CROSS, PILOTO DE COMPETIÇÃO

2011-04-20T11:57:00.005-03:00

O cantor pop Christopher Cross disputando provas de Fórmula Super Vê nos Estados Unidos, em 1986 (foto acima, carro 22) e 1987 (no alto). As fotos, como quase todas deste post, são de autoria do estadunidense Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com/).

Álbum "Every Turn of The World", lançado por Christopher Cross em 1985.

Este post também poderia estar alocado na seção "Um pouco de música, para variar". Fato é o seguinte: na virada da década de 1970 para a de 1980, todo mundo que ligou uma das emissoras de rádio FM existentes em Santos e cidades adjacentes (como São Paulo, por exemplo) ouviu alguma coisa do cantor, guitarrista e compositor texano Christopher Cross. Naqueles anos, era praticamente impossível desconhecer Never Be The Same, Arthur's Theme (Best That You Can Do), Sailing, All Right, Ride Like The Wind e outras músicas menos votadas. Até hoje, várias delas (para não dizer todas elas) podem ser ouvidas nas rádios direcionadas ao público na faixa dos quar... digo, ao público que aprecia a música pop das décadas de 1970 a 1990. (Tenho um monte de amigos e amigas com grilo por causa da idade e não quero estragar o dia de ninguém.)

Muito bem. Christopher Cross passou das "paradas de sucesso" para os programas de flashbacks (pelo menos aqui no Brasil) e a vida foi correndo. Anos atrás, veio parar na minha mão, nem lembro mais como, uma revista-programa de alguma corrida de Fórmula Indy de 1986. E descobri que o homem aproveitou o dinheiro ganho com a música para realizar o sonho de correr de automóvel. Escolheu a Fórmula Super Vê estadunidense e dividiu grids com nomes que depois ficariam relativamente conhecidos. Já não era um garoto: nascido em 1951, era um trintão encarando disputas com pilotos no mínimo dez anos mais jovens.

Não consegui descobrir nenhum grande resultado de Christopher Cross como piloto. Em compensação, a visita casual ao site do fotógrafo Mark Windecker revelou outras imagens interessantes. Várias delas me atraíram pelas pinturas dos capacetes: típicas da época, com degradês, quadriculados, enfumaçados e colmeias. Às vezes ficava espalhafatoso, mas me agrada bem mais do que o estilo "explosão na fábrica de tintas" (a expressão é do camarada Ivan Capelli) que predomina em alguns capacetes de hoje. Estão aí embaixo. Divirtam-se!

O piloto Dave Simpson com um típico capacete Simpson lançado em 1979 (inspirado no do personagem Darth Vader, do filme "Guerra nas Estrelas"). Esse capacete fez sucesso até meados da década de 1980. A etiqueta na gola mostra que o macacão também é da... Simpson. Mera coincidência ou membro da família? A foto, de 1987, é de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com/).

Dennis Vitolo, que anos depois passou discretamente pela Fórmula Indy, em 1987. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com).

Ken Johnson, 1987. O efeito de colmeia no na parte azul é idêntico ao que Emerson Fittipaldi tinha em seu capacete no final da década de 1970. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com).

O brasileiro Mauro Fauza na prova de Mid Ohio em 1986. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com).

Tony George - ele mesmo, o dono do circuito de Indianapolis e criador da Indy Racing League - em ação em Mid Ohio, em 1986. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com).

Este é E. J. Lenzi. Não tenho a mínima ideia do que ele fez de bom nas pistas, mas a pintura do capacete já vale a foto. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com/).

Rusty Scott. Foto de Mark Windecker (http://mwphoto.smugmug.com).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 184: DOS ARQUIVOS DE ANGI MUNHOZ

2011-04-13T01:46:00.002-03:00

500 Quilômetros de Interlagos, 1972: o suíço Paul Blancpain (Chevron B19, número 33) desce o Retão e se aproxima da Curva 3 à frente de Angi Munhoz (Porsche 907, 48), Lella Lombardi (Fiat Abarth, 3), Teodoro Zeccoli (Alfa Romeo P33/3, 19) e Tite Catapani (Lola T210). Esta prova, vencida pelo alemão Reinhold Joest (Porsche 908/3) com Luiz Pereira Bueno (Porsche 908/2) em segundo e Herbert Müller (Ferrari 512M) em terceiro, foi uma das melhores corridas de esporte-protótipos realizadas no Brasil.

Angi dentro do Porsche 907 durante o final de semana dos 500 Quilômetros de Interlagos de 1972. O fim deste carro foi inglório: algum indivíduo desqualificado pôs fogo no galpão onde ele estava guardado.

Em 1973, Angi Munhoz e o Alfa Romeo T33/3 equipado com motor V8 do... Ford Maverick. Naquele ano, os regulamentos nacionais das categorias de protótipos foram modificados: chassis fabricados fora do Brasil só podiam correr se tivessem motores de carros de série vendidos aqui. E motores "estrangeiros" só poderiam equipar chassis fabricados no Brasil.

Conheci Angi Munhoz, piloto paulista que obteve bons resultados nas corridas nacionais de turismo, protótipos e Fórmula Ford realizadas na primeira metade da década de 1970, neste evento realizado em 2006. Como sempre faço ao conhecer um piloto "das antigas", dei-lhe meu cartão e pedi que enviasse imagens e histórias para eu colocar aqui no blogue. Atencioso, Angi atendeu o meu pedido poucos dias depois. Eu, engolfado pela minha própria bagunça (jornalistas são seres desorganizados por natureza; se você não acredita, visite uma redação e veja com seus próprios olhos), salvei as fotos em algum lugar do computador e... esqueci do assunto.

Corrijo agora esta falta em que eu estava com Angi. Deleitem-se.
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SOTAQUE X MÉTRICA

2011-04-07T10:33:00.000-03:00

Um dos prazeres que tive na viagem a Portugal foi reencontrar a amiga Flávia Paluello. De minha aluna no curso de Jornalismo da Uniban em 2000, tornou-se estagiária em meu escritório, formou-se e foi tentar voos maiores. Há sete anos, mudou-se para Portugal, onde se casou com o portugês Victor (ou Vitor? Ajuda aí, Flávia...) e teve uma filha, Malu, uma menina linda com cinco anos de idade.

Em conversas telefônicas anteriores à ida para Portugal, notei que Flávia havia desenvolvido um acentuado sotaque lusitano. Ao vivo, durante um jantar no "Tentações de Goa", em Lisboa, observei que Flávia conversava comigo em "brasileiro com sotaque lusitano" e mudava imediatamente para o "português de Portugal" quando falava com o marido, a filha ou os amigos que estavam conosco.

- Parabéns! Você aprendeu a falar português perfeitamente... - brinquei.

A resposta foi inesquecível:

- Mas Panda, eu não tenho sotaque. A métrica é que é diferente!

Qualquer que seja a explicação técnico-linguística, o fato é que, para mim, Flávia está falando como portuguesa. Seguiram-se as inevitáveis comparações de significados das palavras no Brasil e em Portugal. Flavia me falou baixinho:

- Nunca diga "fazer bico" por aqui...

E eu, no meu tom de voz normal, que adquiria proporções de vozeirão no pequeno salão do restaurante:

- Fazer bico? Por quê?

O "ssshhhhhhhhhhhh!!!!" foi seguido da explicação: em Portugal, "fazer bico" significa "fazer sexo oral".

Final do jantar. Flávia exercitou uma característica feminina aparentemente universal e que décadas atrás foi definida por Millôr Fernandes como sendo "a vaguidão específica". Sem olhar o cardápio, explicou a Victor qual seria sua sobremesa:

- Eu quero aquele negócio que é cheio de coisa.

Surgiu diante dela algo parecido com um pudim, realmente cheio de coisas. Saboroso. O nome, deixo para outra oportunidade. E fica o registro: a comida goesa é deliciosa.

GUSTAVO SONDERMANN (1982-2011)

2011-04-04T13:39:00.000-03:00

Somente hoje abri os e-mails e fiquei sabendo da morte de Gustavo Sondermann em Interlagos. Eu não o conhecia, mas acompanhava sua carreira e sabia de suas conquistas - como a do título da Pick-Up Racing em 2008.

Tem muitas coisas que eu gostaria de falar a respeito do acidente que vitimou Sondermann. Por motivos diversos, prefiro me abster de fazê-lo neste momento e enviar a seus familiares e amigos minhas melhores energias.

VINTE VIRGINDADES

2011-04-03T13:00:00.001-03:00

Estou de volta ao Brasil. Não esqueci da promessa de colocar aqui o que vi de interessante em Portugal. Não o fiz ainda porque preferi curtir a viagem a ficar blogando.

Estas duas semanas me proporcionaram exatamente o que eu mais desejava quando a planejei: histórias, conhecimento, sabores e aromas diferentes, sensações desconhecidas, novos amigos, alguma reflexão. Bem definiu o companheiro Jorge Sá, portuense que mora no Brasil há quase 30 anos: "Você perdeu umas 20 virgindades nesta viagem".

Uma delas foi essa aí da foto que ele tirou. Pela primeira vez em minha vida, vi e toquei em neve - um acontecimento não previsto e que, por isso mesmo, foi ainda mais prazeroso. Meus 42 anos se tornaram ainda mais bem vividos graças a essa "passadinha" no topo da Serra da Estrela, que normalmente já não tem neve nesta época do ano.

Agora, com licença: vou matar saudades. Já, já estarei de volta.

LULA EM PORTUGAL (você não vai ler isto na "grande imprensa")

2011-03-29T19:44:00.002-03:00

Dois registros:

- O diretor de prova do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, Sérgio Berti, ouviu de vários integrantes do staff do autódromo de Estoril: "Precisamos de um Lula por aqui".
- Os telejornais portugueses dão destaque à presença de Lula no país. Levam ao ar suas declarações e o tratam com um respeito que poucas vezes vi nos telejornais brasileiros.

A "grande imprensa" não deu o devido destaque ao motivo que fez Lula viajar a Portugal. Para ajudar meus colegas destas publicações, reproduzo abaixo texto do "Correio da Manhã", um dos jornais mais lidos de Portugal.

O ex-presidente brasileiro Luiz Inácio Lula da Silva vai receber hoje na Assembleia da República, em Lisboa, o Prémio Norte-Sul, atribuído pelo Centro Norte-Sul do Conselho da Europa. A homenagem, que Lula receberá ao lado de Louise Arbour, presidente do International Crisis Group, a outra galardoada, antecederá outra importante distinção, a de doutor honoris causa pela Universidade de Coimbra.

O Prémio Norte-Sul distingue anualmente personalidades que, pela sua acção e exemplo, contribuem para a promoção da solidariedade e interdependência mundiais. Lula foi escolhido este ano, segundo o Centro Norte-Sul, pelo dinamismo que imprimiu às relações Sul-Sul e por ter conduzido uma política externa apostada em promover à escala mundial a luta contra a pobreza, o desenvolvimento económico e a igualdade social.

Amanhã, Lula receberá em Coimbra o doutoramento honoris causa pela Faculdade de Direito, uma honra que, há anos, seria inimaginável para um operário pobre e pouco instruído. Um dos símbolos dessa ligação definitiva que Lula passará a ter com uma das mais antigas universidades europeias é um anel de ouro português. Criado pelo joalheiro António Cruz, o anel, maior do que o usual para estes casos, tem 13 gramas de ouro e um rubi cor de sangue de pombo, remetendo para as insígnias vermelhas do Direito.

A seu lado, amanhã, Lula terá outra mulher que faz história no mundo, a actual presidente do Brasil. Dilma Rousseff efectua uma visita de três dias a Portugal, a convite do homólogo Cavaco Silva. A presidente visita hoje, a título particular, a Universidade Coimbra, estando também presente amanhã na cerimónia de doutoramento do seu antecessor. De regresso a Lisboa, Dilma encontra-se com o presidente da República e com o primeiro-ministro José Sócrates.

Atualização - Lula e a presidenta Dilma Rousseff anteciparam a volta ao Brasil para participar das cerimônias fúnebres do ex-vice presidente José Alencar.

JOSÉ ALENCAR

2011-03-29T19:32:00.000-03:00

Confesso: nos idos de 2002, quando foi anunciado que José Alencar seria o vice de Lula nas eleições de outubro daquele ano, eu não apreciei muito a ideia. O pouco que eu sabia a respeito dele (um bem sucedido empresário mineiro, eleito senador pelo PMDB em 1994 e depois filiado ao PL, atual PR) não me entusiasmava nem um pouco. Fiquei com a preocupação de que fosse alguém tão traiçoeiro quanto Café Filho, o vice eleito em 1954 na mesma chapa de Getúlio Vargas.

Felizmente, me enganei. José Alencar se mostrou um vice com personalidade própria, mas fiel e aliado. Discreto quando deveria, reluzente quando necessário. E mostrou um amor pela vida que serviu de exemplo para muitas pessoas.

Descanse em paz.

SAUDADES

2011-03-28T10:38:00.006-03:00

Porsche GT3 Cup, Mundial de Rali, ótimos vinhos e frutos do mar. Neste momento, estou no Porto, onde fui recebido com carinho pela família do amigo Jorge Sá. A viagem a Portugal está sendo maravilhosa (darei mais detalhes em breve). Mas, felizmente, faltam apenas seis dias para eu chegar ao Brasil e repetir o gesto imortalizado na foto feita pelo amigo Pedro Bicudo.

Estou com saudades de você, filhote! E louco de vontade de te contar tudo o que estou vendo e vivendo aqui. Um grande beijo!

TEM SAITE NOVO NO AR

2011-03-25T09:57:00.001-03:00

O que acontece quando três jornalistas brasileiros que cobrem Fórmula 1 decidem criar um saite de notícias e análises? A resposta pode ser obtida acessando o http://www.totalrace.com.br/. Luís Fernando Ramos, Felipe Mota e Livio Oricchio são os "repórteres viajantes", com Bruno Vicaria coordenando os trabalhos no Brasil. Além deles, o saite tem vários colunistas ligados à Fórmula 1.

A todos vocês, boa sorte na empreitada.

DIRETO DE PORTUGAL (1)

2011-03-24T12:53:00.000-03:00

Pilotos, staff e carros do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil na reta dos boxes do autódromo de Estoril.

As três corridas acontecerão no sábado: uma para a categoria Cup (Porsches 911 GT3 Cup com motor de 3,8 litros e 450 cv de potência), uma para a Challenge (carros com motor de 3,6 litros e 420 cv) e a terceira reunindo os 43 Porsches das duas classes. Quer assistir ao vivo? Sintonize no Speed Channel a partir de meio-dia de sábado.

MEU PRIMEIRO RALI

2011-03-24T06:51:00.001-03:00

Sébastien Loeb/Daniel Elena (Citroën DS3). Foto: Jorge Sá.

Jari-Matti Latvala/Miika Antilla (Ford Fiesta RS) Foto: Jorge Sá.

Henning Solberg/Ilka Minor (Ford Fiesta RS) Foto: Jorge Sá.

Kimi Raikkonen/Kaj Lindstrom (Citroën DS3) Foto: Jorge Sá.

Daniel Oliveira/Carlos Magalhães (Mini) Foto: Jorge Sá.

O blogueiro pela primeira vez em uma prova do WRC. Agora, só falta a 24 Horas de Le Mans. Foto: Jorge Sá.

Estou em Portugal para trabalhar na divulgação das provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil que serão realizadas no sábado em Estoril.

Cheguei na segunda-feira e, de primeira, me impressionou o estado do autódromo: limpo, bem conservado, pronto para ser utilizado - dos banheiros à internet banda larga. A recepção do prédio administrativo, localizado junto aos boxes, possui uma vitrine com artigos alusivos ao autódromo (é claro que comprei o livro com a história dele) e uma moto BMW dos anos 50 em exposição. Os boxes, por sua vez, possuem banheiros (como todos os outros, limpos, com papel higiênico e sabonete líquido) em cada garagem.

Quem conhecer algum autódromo brasileiro que exista em semelhantes condições, por favor levante a mão e me diga aonde fica.

Ontem, foi dia de ir ao Algarve com o camarada Jorge Sá (fotógrafo oficial do Porsche GT3 Cup e oriundo da terrinha), aproveitando a gentil carona de seus irmãos Mário e Miguel para pegar as credenciais do Rali de Portugal. Eu, que acompanho o Mundial de Rali desde moleque, nunca havia visto uma prova dessas ao vivo.

Meus amigos, recomendo efusivamente assistir ao vivo uma prova do WRC. Ir para a estrada e ver ao vivo uma especial. Você vai ter que se alimentar de sanduíches e outras comidas vendidas em trailers e barraquinhas montadas no meio do mato, ficar um bom tempo em pé para guardar um bom lugar e ver as passagens dos carros (uma ou duas, no máximo), respirar poeira e, dependendo do piso, tomar algumas pedradas. Mas garanto: vale a pena.

Minha "estreia" no Mundial de Rali aconteceu no shake down realizado entre Vale de Judeu e Loulé. Do alto de um barranco, vi o primeiro carro a passar: o Citroën de Loeb/Elena. Depois, vieram outros. O mais espetacular foi o finlandês Jari-Matti Latvala, que jogou nos espectadores a mais densa nuvem de poeira e pedriscos entre os 16 carros que passaram enquanto estivemos ali. Uma delas atingiu meu rosto, logo abaixo do nariz - de leve, mas creio que suficiente para me deixar banguela se eu tivesse aberto um sorriso naquele momento. Como foi uma pedrada desferida pelo Latvala, não me incomodei.

No mesmo local, outros espectadores se posicionaram nas ruínas de uma construção ou em vagões de trem abandonados. Ficamos algum tempo ali, até que decidimos ir embora. No meio do caminho, Jorge pediu para esperar um pouco: "Aqui é bom para fotografar". O segundo carro a passar foi o Mini pilotado pelo brasileiro Daniel Oliveira, que tem como navegador o português Carlos Magalhães. Bastou Jorge apontar a câmera e Daniel perdeu o controle do carro e saiu da pista. Perdeu algum tempo, mas conseguiu voltar sem grandes danos na máquina.

De hoje a sábado, estarei no Estoril para os treinos e provas da Porsche. Domingo, estarei novamente no Algarve para acompanhar o último dia do Rali de Portugal. Aguardem notícias!

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 183: A FLOR NO PÂNTANO

2011-03-17T12:59:00.000-03:00

Por que um Porsche 917 com carroceria curta poderia ser chamado de "flor no pântano"? O carro acima, pilotado por Wilsinho Fittipaldi, conquistou o título da Copa Brasil de 1972. Uma competição que deveria ter sido como a edição anterior, de 1970: grids cheios, bom público, repercussão internacional. Desses três elementos, teve apenas o último - mas de maneira negativa.

A Copa Brasil de 1972 estava prevista para ter cinco corridas nos finais de semana de 3, 10, 17, 24 e 31 de dezembro. Estranhou as datas das duas corridas finais? Lembre-se que na década de 1960 aconteceram GPs na África do Sul em 1 de janeiro (o que significa que o treino classificatório aconteceu em um ano e a corrida, no outro). O baixo número de participantes (dez carros na primeira corrida e sete nas duas seguintes) teve explicações que foram de um navio incendiado no mar ao medo das equipes convidadas de não receber o pagamento prometido. Das cinco corridas, somente três foram realizadas. As duas finais foram canceladas porque a FIA ameaçou suspender todos os pilotos participantes: a Copa estava acontecendo sem sua autorização.

Na pista, o alemão Willy Kauhsen ganhou a primeira corrida com um Porsche 917/10. Outro alemão, Goerg Loos, venceu a segunda com um McLaren M8D-Chevrolet. E Wilsinho, segundo nas duas corridas anteriores, venceu a prova final, ficando com o título da Copa Brasil de 1972. De bom, a Copa Brasil de 1972 teve apenas isso: a oportunidade de ver de perto carrões como os Porsche 917K e 917/10. Foi a única participação desses carros lendários em uma competição realizada no Brasil.

Pouco tempo atrás, os camaradas Rodrigo Mattar e Carlos de Paula colocaram bons textos e imagens sobre a polêmica e fracassada Copa Brasil de 1972. Vale a pena lê-los.

VELOCULT: CARROS E CAPACETES EM EXPOSIÇÃO NA PAULISTA

2011-03-16T12:24:00.000-03:00

Você está em São Paulo e quer fazer um programa legal e barato? É só dar um pulinho no Conjunto Nacional, na Avenida Paulista, e dar uma olhada na exposição Velocult. Na galeria do edifício, estão expostos carros de corrida, capacetes, fotos e quadros de autoria de Paulo Solaris, organizador do evento. Vai até o dia 2 de abril (clique na imagem acima para mais detalhes).
Quer saber o que tem lá? Capacetes de Emerson, Piquet e Senna, um Jordan 1994 de Rubens Barrichello, a carretera de Camilo Christofaro, o Willys Interlagos que foi pilotado por Bird Clemente, um Karmann-Ghia Porsche da equipe Dacon e outras preciosidades. Vale a pena conferir.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 182: PARA MACHUCAR O CORAÇÃO

2011-03-10T18:07:00.000-03:00

E eis que o camarada Du Cardim apronta das suas ao me mandar o link para duas fotos (fundidas em um único arquivo) postadas no Twitpics, o álbum de fotos do Twitter. Mostra a largada do GP do Brasil de 1980, o último realizado no traçado original de Interlagos (clique na imagem para ampliá-la).

Na primeira foto, reparem no bosque de eucaliptos no final da reta dos boxes; na segunda, vejam a faixa amarela prolongando o traçado do muro. Essa faixa delimitava a saída dos boxes. Vejam também a proximidade da multidão com a pista em um trecho que era percorrido de pé embaixo pelos pilotos mais valentes. Perigoso, mas fascinante. E instigante.

Liderando o pelotão está Gilles Villeneuve, que deu uma largada relâmpago saindo da segunda fila. A vitória foi de René Arnoux, visível no carro 16 da primeira foto.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 181: O "CARNAVAL" DOS CAMPEÕES

2011-03-10T09:17:00.001-03:00

Por aqui, foi carnaval. No México, até onde sei, não foi. Mas os heptacampeões Sébastien Loeb/Daniel Elena receberam sua "chuva de confete" pela primeira vitória na atual temporada do Campeonato Mundial de Rali (WRC). O resultado foi a foto acima, divulgada pelo serviço de imprensa da equipe Citroën: o DS3 vencedor sob uma nuvem de papel picado na rampa da vitória (clique na imagem para ampliá-la).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 180: VEJA ISTO, BORIS CASOY

2011-03-03T17:37:00.002-03:00

Elio de Angelis (educadíssimo, membro de uma rica família italiana, exímio pianista e um dos melhores pilotos que a F1 teve na primeira metade da década de 1980) e Nigel Mansell (campeão mundial de 1992 e de quem muitos brasileiros não gostam, mas uma fera que sempre admirei pelo espírito de luta, pela coragem e pela habilidade, ainda que a técnica fosse quase nenhuma) cumprimentam garis no autódromo de Jacarepaguá. A foto foi tirada em algum dia que antecedeu o GP do Brasil de 1983 ou 1984.

Se você não entendeu a menção a Boris Casoy, não tem problema: clique aqui para saber do que se trata. A foto foi transplantada do blog do Flavio Gomes.

SOCIALISMO OU CAPITALISMO?

2011-02-23T15:19:00.001-03:00

Por favor, observem as fotos abaixo.

A pergunta é: estas fotos mostram o quê?

A) Uma cidade soviética abandonada após o desastre nuclear de Chernobyl
B) Uma cidade estadunidense abandonada após um dos desastres do capitalismo

Não sabe? Não se aflija. A resposta está aqui.

LUIZ PEREIRA BUENO (16/01/1937-08/02/2011)

2011-02-08T17:30:00.006-02:00

Luiz Pereira Bueno e o Porsche 908/2 em plena luta contra o Berta de Luis di Palma em uma corrida na Argentina em 1971. Uma disputa que tornou Luizinho conhecido e admirado na Argentina.

Com o March 711 no GP do Brasil de 1972, extracampeonato: sexto lugar e o recorde do anel externo de Interlagos, que nunca mais seria superado.

Com o Surtees TS9B em seu único GP oficial, o do Brasil de 1973.

A vida nos reserva momentos surpreendentes. Por conta de um exame médico e duas reuniões, passei toda a manhã desta terça-feira, 8 de fevereiro, sem tocar no computador. Já eram quase duas horas da tarde quando, almoçando com o amigo Heraldo Galan, tocou meu celular. Era meu filho Gabriel e imaginei que aquele seria um telefonema rotineiro, igual a tantos que ele me faz quando volta da escola. Infelizmente, não era.

- Papai, tenho uma notícia triste para você. O Luiz Pereira Bueno morreu.

É inevitável: por mais que você saiba que uma pessoa está muito doente e tem poucas chances de sobrevivência, receber a notícia da morte tira o chão de baixo dos pés. No fundo, acreditamos sempre em um milagre. Só que milagres, infelizmente, não acontecem. E meu filho de dez anos, que só sabia das façanhas de Luizinho pelos meus relatos, havia desenvolvido por ele a mesma admiração que eu, a ponto de fazer questão de me ligar para falar de seu falecimento.

Eu nunca cheguei a ver Luizinho correr. Comecei a acompanhar automobilismo em 1978, quando ele já estava semi-aposentado. Havia feito naquele ano uma corrida com um Chevrolet Opala da Divisão 1. Para um piloto com dois GPs de F1 e temporadas inteiras ao volante de carros velozes como Porsche 908, Bino, Opala e Ford Maverick de Divisão 3 e o protótipo Berta-Ford de Divisão 4, um carro de Divisão 1 parecia lento demais. Em 1978, o automobilismo nacional se tornara pequeno para um piloto do gabarito de Luizinho. Ele já era uma lenda e, por meio da leitura de velhas revistas, conheci a carreira vitoriosa na equipe Willys na década de 1960, na Fórmula Ford inglesa e nas corridas nacionais da primeira metade da década de 1970.

Luizinho voltaria a correr em outras duas oportunidades. Em 1982, iniciou a temporada como chefe da equipe Basf na Stock Car. O dono da equipe era Mike Mercede, que pilotava o carro número 60. O outro, número 90, foi entregue a Hélio “Horácio” Matheus. Por razões que já foram explicadas aqui, os carros da Basf andavam sempre nos últimos lugares. Depois de três corridas, “Horácio” saiu da equipe e nenhum outro piloto se interessou em substitui-lo. Para cumprir o contrato com o patrocinador, Luizinho assumiu o cockpit do Opala 90 – e conseguiu o melhor resultado do time: um nono lugar em Tarumã, logo à frente de Mike. Em 1984, Luizinho fez sua última corrida: os 1000 Km de Brasília, pilotando um Ford Escort da equipe de Luiz Antônio Greco – seu chefe nas equipes Willys e Ford até 1970. Terminou em nono lugar, dividindo o carro com Lian Duarte (seu parceiro nos primeiros tempos da Equipe Z) e Fábio Greco.

Passaram-se longos anos sem que eu tivesse notícias dele. Somente muito tempo depois de virar jornalista tive a chance de conversar com Luizinho. Foi em 2002, para escrever um artigo sobre o Porsche 908/2 para a Clubnews, revista do Porsche Club (e que pode ser lido aqui). A conversa, por telefone, superou todas as expectativas que eu tinha em relação ao ídolo. Memória aguçadíssima, educação digna de um lorde e, o que mais chamou minha atenção naquele dia, uma cabeça totalmente aberta à evolução do automobilismo.

Não faltaram boas histórias, claro. Algumas eu publiquei na Porsche Club e outras ele contou no livro “Paixão e Técnica ao Volante” – a biografia de Luizinho, lançada no final de 2010. Entre outras passagens, Luizinho falou do GP do Brasil de 1973. Nos treinos, ele relatou a John Surtees que o TS9B estava inguiável até mesmo nas retas. Alguma discussão se seguiu, mas Surtees finalmente constatou que um triângulo de suspensão estava montado em posição invertida e que as rodas estavam totalmente desalinhadas. “O Surtees deu uma bronca tão dura no mecânico que fiquei até constrangido”, contou. Só então ele pôde começar a explorar os limites do carro, mas logo surgiu outro problema: “O motor caía muito de giro quando eu engatava a segunda marcha e ‘dava um berro’ quando eu punha quarta. Intuí que as engrenagens estavam invertidas e fiz um teste invertendo os engates dessas duas marchas. Deu certo e passei o resto do final de semana guiando assim. Como eu já havia encontrado a ‘minha’ solução para o problema, preferi nem reclamar com o Surtees. Eu não queria que o mecânico levasse outra bronca daquelas.”

A certa altura, perguntei-lhe sobre a tecnologia dos carros da F1 da década de 2000, com a inevitável consideração sobre o quanto ela diminuía a importância do piloto na “tocada” da máquina.

- Eu não penso assim – afirmou com toda a educação, em um tom quase de desculpas por discordar do interlocutor. – Mudaram os meios, mas atingir o limite de um carro de corrida ainda é e sempre vai ser uma arte. Com a potência e a aderência que os carros de F1 têm hoje, seria humanamente impossível prescindir da tecnologia atual. O talento sempre vai fazer diferença. Os pilotos atuais são excepcionais.

Uma resposta simples, serena e fundamentada, que mudou para sempre a minha maneira de ver certas coisas. Até então, eu tendia a entrar sem muita análise crítica naquele ranço que vários pilotos “da antiga” costumavam manifestar – de que tudo era melhor no tempo deles e que pilotar um carro de corrida foi se tornando cada vez mais fácil ao longo dos anos.

Conheci Luiz Pereira Bueno pessoalmente em 2003, durante o lançamento do livro escrito por Paulo Scali sobre o autódromo de Interlagos. Ele se lembrava de nossa conversa e havia gostado muito da reportagem publicada na revista do Porsche Club. O encontro pessoal confirmou todas as boas impressões que eu tivera dele.

Durante o Renault Road Show (realizado em São Paulo em novembro de 2008, quando Nelsinho Piquet pilotou um F1 na avenida em frente ao parque do Ibirapuera), pude apresentar Luizinho a Gabriel. Meu filho, então com oito anos de idade, vivia um momento especialíssimo: era o segundo piloto de F1 que ele conhecia naquele dia – o primeiro havia sido o próprio Nelsinho, poucas horas antes. É dessa ocasião o registro feito abaixo. Encontrei Luizinho outras vezes até que, no começo de 2010, surgiu a notícia de que ele estava com câncer no pulmão - a doença que o matou aos 74 anos.

Bom descanso, campeão.

Os blogueiros e o ídolo durante o Renault Speed Show, em novembro de 2008.

FORZA KUBICA

2011-02-07T12:17:00.000-02:00

Recado do Mantovani que traduz o pensamento de todo mundo que realmente gosta de automobilismo.

VEM AÍ MAIS UM REGULAMENTO DE MERDA

2011-02-03T10:47:00.000-02:00

Acabo de ler no Tazio:

FIA sugere criação de uma "zona de ultrapassagem"

Pilotos teriam 600 metros na reta principal para usar asa móvel e fazer manobra

Publicado em 03/02/2011 - 08h06 Da Redação

A Federação Internacional de Automobilismo (FIA) pretende fazer alguns ajustes para garantir o sucesso total da asa traseira móvel, entre eles criar uma zona de ultrapassagem de 600 metros.

A inovação estreou nesta semana nos testes coletivos de Valência, mas ainda existe uma incerteza sobre sua eficiência na corrida. No entanto, de acordo com o site da revista inglesa "Autosport", a FIA teria informado as equipes de seus planos para as primeiras corridas: melhorar o espetáculo sem banalizar as ultrapassagens (grifo do blogueiro. E pergunta idem: que carajo eles querem, afinal?).

A ideia da zona de ultrapassagem - onde a asa traseira mostrará sua utilidade - consistiria dos 600 metros finais da reta principal dos circuitos. O piloto só poderia ativar a asa se estivesse a menos de um segundo do carro à frente na zona de frenagem da curva anterior à reta principal.

Para a entidade, os 600 metros é a distância ideal para garantir as ultrapassagens, mas também não será tão fácil. Algumas simulações sugerem que este espaço resultará em um diferencial de velocidade entre os carros na casa de 10 a 12 km/h.

Para facilitar categoria, fãs e jornalistas, linhas serão pintadas na pistas para marcar a zona de ultrapassagem. Seria assim: uma linha indicará o início da zona de ultrapassagem, enquanto duas linhas serão pintadas na curva que indicará o segundo de diferença. Isso também ajudará quando o cronômetro falhar.

Os primeiros testes serão realizados na próxima semana, em Jerez e o sistema deve ser avaliado nas quatro primeiras corridas: Austrália, Bahrein, Malásia e China. "As equipes estão mais ou menos preparadas tecnicamente para isso. É preciso um ajuste fino", afirmou Eric Boullier, chefe da Renault

É tão surreal que eu custaria a acreditar, não fossem os antecedentes da FIA para criar regras estúpidas e desnecessárias. Esta, entretanto, bate o recorde: a FIA cria uma regra para facilitar ultrapassagens e, ao mesmo tempo, para limitá-las. Agora não basta mais ser mais rápido ou fazer o traçado X ou Y: o piloto vai ter também que saber direitinho se já passou da linha X ou Y para saber se pode fazer uma ultrapassagem usando a asa móvel - tudo isso sem contar o controle dos botões do volante e do acionamento da própria asa móvel. É ridículo demais.

Aguardem um festival de polêmicas e punições discutíveis por conta desta nova regra, caso ela realmente entre em vigor. Não duvido que esta praga se espalhe pelas categorias mundo afora.

A estupidez da FIA, que propõe regras como essa, e das equipes, que as aceitam, não tem limites. E ainda tem quem me pergunte por que é que eu acho o automobilismo de outrora muito mais instigante que o de hoje.

COMO É BOM VIVER PARA VER ISTO

2011-02-01T23:57:00.002-02:00

A presidenta Dilma Rousseff acena da Casa Rosada durante encontro com as mães e avós da Plaza de Mayo. Foto de Roberto Stuckert Filho/divulgação Presidência da República.

Reproduzo reportagem de Laryssa Borges para o Terra (quem quiser ler no original pode fazê-lo aqui). As razões e explicações estão lá embaixo, depois do texto.

Dilma: Avós da Praça de Maio identificam em mim o que perderam

A presidenta Dilma Rousseff afirmou nesta segunda-feira que as Mães e Avós da Praça de Maio, mulheres que cobram o paradeiro dos desaparecidos políticos na ditadura argentina (1976-1983), identificaram nela uma maneira de se lembrarem dos filhos desaparecidos durante os anos de chumbo no país portenho. Dilma, que em visita de trabalho a Buenos Aires recebeu 23 mulheres que compõem a organização, foi presenteada com dois protótipos de casas populares, similares a trailers, para poder estudar uma eventual aplicação daquele modelo de moradia popular no Brasil.

"Elas fizeram uma manifestação de imenso carinho por mim. De uma certa forma identificando em mim o que elas perderam ao longo dos anos", disse a presidente na Base Aérea de Buenos Aires, ao deixar o país. Dilma foi uma sobrevivente da tortura durante a ditadura militar brasileira (1964-1985). A mães e avós da Praça de Maio buscam localizar corpos e desaparecidos da ditadura argentina (1976-1983).

"Elas me explicaram que têm uma fundação, a Fundação das Mães da Praça de Maio, e me deram duas casas de um material desenvolvido por uma tecnologia que elas falaram que é delas, misturada com uma tecnologia italiana, de forma que você faz uma casa em muito pouco tempo. Elas me disseram que é bem barato. Se eu me interessar elas me dão o preço", disse a presidente a respeito do projeto habitacional das mães e avós.

"É muito interessante porque é uma casa reta e tem todos os elementos, cozinha, banheiro e quarto. Uma delas disse que o sorriso de uma criança é algo que para ela é impagável e por isso elas passaram a trabalhar na questão da fundação", afirmou ainda, sobre os protótipos.

Além de manter viva a memória dos desaparecidos políticos, as Mães e Avós da Praça de Maio conseguiram, através de cruzamento de informações e exames de DNA, localizar 102 homens e mulheres arrancados dos pais militantes durante a ditadura.

Esse foi o texto do Terra. Acima, as presidentas do Brasil, Dilma Rousseff, e da Argentina, Cristina Kirchner. Ambas eleitas pelo voto direto e comprometidas com políticas nacionalistas e com as classes menos favorecidas.

Para alguém como eu, que passou a ter consciência política quando os dois países eram governados por figuras sinistras como os generais ditadores Ernesto Geisel, João Figueiredo (no Brasil), Jorge Videla, Roberto Viola e Leopoldo Galtieri (na Argentina), é um alento. Ainda há muito por fazer nos dois países, mas um longo caminho já foi percorrido.

VOANDO ALTO EM INTERLAGOS

2011-01-31T18:38:00.001-02:00

Interlagos em 1958, quando se parecia mais com o autódromo que aparece em meus sonhos...

O texto a seguir não é meu. Foi escrito pelo jornalista Andrei Spinassé há uns dois anos e integrou o livro "Em teu lar, Interlagos", que veio a ser seu trabalho de conclusão do curso de jornalismo na faculdade Cásper Líbero. Parte do material de pesquisa foi aproveitado por Andrei no livro "Interlagos 2010 - 70 anos de velocidade", lançado no ano passado. Mas a obra original, conduzida pelo depoimento de anônimos e famosos sobre o relacionamento com o autódromo paulistano, permanece inédita.

Andrei me deu a honra de dedicar um capítulo de seu livro a meu relacionamento com Interlagos. E é esse capítulo que reproduzo abaixo. Mais do que um depoimento meu sobre Interlagos, acabou sendo também uma micro-biografia minha.

VOANDO ALTO EM INTERLAGOS

Luiz Alberto Pandini chega a Interlagos para ver uma corrida. Algo rotineiro na vida de um jornalista especializado e fã de automobilismo. Só que, quando percebe, o traçado não tem a ver com a atual realidade: é o antigo, apesar de estar nos anos 2000.

Quando o impacto inicial passa, Pandini observa mais diferenças no autódromo. Em alguns pontos, há bosques, cachoeiras, galhos de árvores que se entrelaçam e formam túneis. Algo maravilhoso e nunca dantes visto por aqueles lados.

Encantado, Pandini percebe que lhe foi dada a capacidade de bater os braços e voar sobre Interlagos. Os movimentos levam-no para cima e a viagem começa. Como se estivesse em um helicóptero, ele sobrevoa a pista na ordem correta, sem pular curva alguma. Quando chega, porém, à Ferradura, pára e volta à realidade.

"Até hoje estou para completar este sonho”, conta Pandini. “Não é recorrente, mas sonhei mais de uma vez. Muda pouca coisa a cada vez.”

Pandini, nascido em 30 de agosto de 1968, passou a ter um contato mais intenso com Interlagos no fim da década de 1980, pouco antes de o autódromo ser reformulado, quando começou a trabalhar como jornalista de automobilismo. Até hoje, apesar do tempo reduzido de convívio com a antiga configuração, quando pensa em Interlagos, a primeira coisa que surge em sua mente é justamente o velho circuito, como se ele ainda existisse. A sensação de que o circuito original ainda está vivo tem poucos segundos de duração e logo Pandini cai na real.

“Não tinha tomado nem consumido nenhuma substância que alterasse a percepção da realidade antes de ter esse sonho”, avisa o jornalista. “O que ele quer dizer não sei, é algo recente, no máximo de sete anos para cá. O que me surpreende, pois já trabalho com isso há bastante tempo e poderia ter tido esse sonho antes. Não sei por que começou recentemente.”

Natural de Santos, litoral de São Paulo, o menino Luiz Alberto sempre gostou de carros. Com menos de 10 anos, já sabia reconhecer os diferentes modelos e marcas e lia todas as revistas sobre automóveis, algo não tão surpreendente em uma casa onde o pai comprava três jornais por dia. Naquela época, Pandini já mostrava interesse por jornalismo. Escrevia à máquina, de brincadeira, notícias sobre fictícios acidentes em estradas, informando a ocorrência, as placas dos carros envolvidos, o número de vítimas. Mas somente foi se interessar por competição em 1978, ano em que o sueco Ronnie Peterson, um dos principais pilotos daquela época, morreu em um acidente de F-1 na Itália. Como tinha muitas publicações sobre carros guardadas, as quais possuíam seções sobre automobilismo, começou a devorá-las. Além disso, naquela mesma máquina, passou a escrever relatos das corridas que via pela TV. O interesse levou Pandini a assistir ao GP do Brasil de 1979, o que representou sua primeira ida a Interlagos. Só não pôde ir mais ao autódromo porque não morava na cidade, apesar de ter parentes na capital paulista.

Voltou a Interlagos em 1985, quando se mudou para o município. “Uma das primeiras coisas que fiz foi ver corrida lá.” Interlagos não era mais aquele que Pandini havia conhecido no fim da década de 1970, porque tinha perdido a F-1 para o Rio de Janeiro. Naquele período, no circuito paulistano, havia somente a realização de provas de categorias regionais e nacionais. Pandini, entretanto, queria ser piloto. Em boa parte da adolescência alimentou essa ilusão. Na época do vestibular, foi trabalhar no bairro de Interlagos com Expedito Marazzi, jornalista, o precursor em curso de pilotagem. Viu que não tinha aptidão para isso, até porque só possuía conhecimentos muito básicos de mecânica.

Apesar de não ser piloto, o sentimento de Pandini por Interlagos é intenso, a ponto de decepcionar-se com os estragos feitos na pista. Ele prestava serviços jornalísticos para uma empresa que fazia pré-fabricados de concreto quando teve de ir ao autódromo para acompanhar a construção de uma canaleta de teste do Fura-Fila, solução de transporte prometida pelo prefeito Celso Pitta, cujo mandato começou em 1997. “Onde há a junção do anel externo, fizeram uma pracinha de contorno do Fura-Fila”, conta Pandini, indignado com o descaso diante de um trecho do circuito antigo. “Olhei aquilo e falei: ‘O que estão fazendo com minha casa?’”

Mas foi a própria reforma geral, iniciada no fim de 1989, que deixou Pandini mais triste. “Sempre ouvi falar de Interlagos como um traçado muito seletivo, pista de que todos os pilotos gostavam. Podiam reclamar de ondulação, de um monte de coisa, mas do traçado antigo ninguém nunca reclamou. Todo mundo colocava-o entre os melhores do mundo.” O jornalista esperava que, ao menos, o traçado original tivesse sido mantido, o que não ocorreu. Pandini, mesmo assim, vê um lado bom da reforma. “Se Luiza Erundina não tivesse bancado a reforma do autódromo e a volta da F-1, Interlagos teria se transformado em Jacarepaguá [que foi reduzido para abrigar instalações dos Jogos Pan-Americanos de 2007] ou já teria acabado de vez. Disso tenho certeza absoluta.” Embora seja órfão do traçado antigo, Pandini ainda gosta do atual Interlagos. “Continua a ser um lugar histórico. Costumo dizer o seguinte: o templo foi profanado, mas está lá. Uma parte dele foi destruída, mas ele continua lá.” Pandini compara: se uma torre de uma catedral é destruída, há de se lamentar, mas a catedral ainda existe, as pessoas continuam a orar lá. “É essa a sensação que tenho com Interlagos.”

Todo templo tem o seu construtor, e o jornalista não poupa elogios ao de Interlagos, Louis Romero Sanson. Criativo, o empreendedor misturou características de ovais às de mistos. “Embora [a parte externa] não fosse um oval propriamente dito, havia curvas inclinadas. E existia uma seção ‘de estrada’, não tão longa quanto a de Nurburgring, mas ultravariada.” Pandini vê o autódromo paulistano como uma grande bacia, no fundo da qual Sanson construiu uma pista. Nas bordas, arquibancadas, e essa é a razão pela qual é até hoje um bom campo de visão para os espectadores. “A concepção do projeto é algo sensacional e inédito no mundo inteiro. Você nunca viu e nunca vai ver algo parecido em outro lugar.”

O desconhecimento da história de Interlagos por parte das pessoas desagrada Pandini, embora reconheça que seja natural para as novas gerações. Em uma ocasião, já como assessor de imprensa da Porsche, ele acompanhou a gravação do programa Auto Esporte, da TV Globo. Um dono de um Porsche antigo não sabia como era o traçado original. “Ele começou a falar que não tinha a menor idéia de como era.” O jornalista, então, assumiu o volante e levou-o para um passeio por trechos da velha pista. O rapaz ficou empolgado com o que antes desconhecia.

Pandini, do mesmo modo, teve de aprender antes de passar por essas experiências e repassá-las às novas gerações. Entrou na Faculdade Cásper Líbero em 1987. Por seis meses, fez estágio na Secretaria Estadual do Trabalho. Logo foi trabalhar para Luiz Carlos Lima em uma editora que fazia um anuário de automobilismo, nas proximidades do autódromo. “Ele era um batalhador, um sonhador”, diz Pandini. Sem muito dinheiro, Lima morava dentro de sua editora e não tinha telefone. Curiosamente, o anúncio colocado na faculdade sobre a vaga tinha o telefone de outra empresa, de João Alberto Otazu, atualmente assessor de imprensa de diversos pilotos, que posteriormente entrou em contato com Lima. O então jovem universitário foi para o autódromo e para o kartódromo a trabalho em quase todos os fins de semana de 1989. Cobria campeonatos paulistas, kart, Fórmula Ford, Fórmula 3, Stock Car.

Apesar de gostar do que fazia, a situação financeira pesou. A editora, com planos de fazer uma revista, estava em crise: o anuário sobre a temporada de 1988 saiu no fim de 1989. Com isso, Pandini decidiu sair após mais de um ano de trabalho. “Recebi seis ou sete salários, no máximo. Saí porque chegou uma hora em que não dava para trabalhar sem ganhar dinheiro.”

Em 1990, ano de formatura, Pandini foi para a revista Podium, de Aloísio Beloto, que acabaria em julho daquele ano, quando já havia se transformado em uma revista-pôster. Como não havia redação, trabalhava na casa de Beloto após as corridas. Os dois escreviam os textos, editavam e mandavam para a gráfica. Posteriormente, Pandini ingressou na Five Star, de Otazu, até ser contratado pelo Jornal da Tarde, em março de 1991. Começou na publicação uma semana antes do GP do Brasil com notícias sobre a abertura da temporada da F-3 inglesa e da Indy. Nessa nova aventura, teve um desafio: aprender a mexer em computador, o que até então não sabia fazer.

Naquele fim de março, Pandini cobriu a etapa brasileira da F-1 em Interlagos, a segunda do ano. Recebeu a notícia de que escreveria a reportagem sobre a préclassificação, da qual gostava muito, pois era um fã de equipes pequenas, como a Jordan da época. No fim de semana, ficou encarregado de acompanhar a Benetton, que tinha como pilotos os brasileiros Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno.

O jornalista saiu do Jornal da Tarde, mas nem por isso deixou de ir para Interlagos, já que teve passagens por revistas sobre automóveis e automobilismo, como Grid, Quatro Rodas e Carro. Em 1997, montou uma empresa, atualmente chamada LetraNova Comunicação, destinada ao jornalismo empresarial.

Não tem, entretanto, uma relação empresarial com Interlagos. Ela é totalmente pessoal. Quando passa pelo túnel que dá acesso à parte interna, sente-se como se estivesse passando por um ritual. Pandini teve uma sensação de deslocamento após a grande reforma de Interlagos. Antes, os boxes eram menores, havia mais “calor humano”. Pandini sente que, para quem estava acostumado com as antigas, as novas instalações ficaram muito frias, impessoais.

Luiz Alberto Pandini não fez o que tinha grande vontade de fazer: pilotar um carro de corrida no circuito que havia até 1989, sobre o qual sonha voar. Mas os sonhos bastam para ele.

LULU E BOLINHA

2011-01-28T16:20:00.000-02:00

Sensacional a charge acima, publicada no jornal "Agora São Paulo" no começo do ano (e que só descobri ontem, lendo o "Vi o Mundo" do Luiz Carlos Azenha, que a reproduziu do Maria Frô).

BLOGOSFERA EM MOVIMENTO: GRAND PRIX TEST

2011-01-25T22:43:00.002-02:00

Acaba de entrar no ar, com um post experimental, um novo blogue: Grand Prix Test. Nele, serão armazenadas informações e imagens sobre testes de Fórmula 1, road shows, demo cars, lançamentos, pinturas especiais e outras peculiaridades que acontecem fora do ambiente dos Grandes Prêmios - ou até mesmo dentro, se for o caso.

Uma ideia que eu tentei levar adiante em outro blogue, mas que andou a passos lentos durante anos por pura falta de tempo. O Grand Prix Test não será necessariamente factual, mas terá atualizações bem mais frequentes por ser - tenho o maior orgulho de noticiar - meu primeiro trabalho conjunto com este menino.

Espero que vocês gostem.

ATUALIZAÇÃO - DESAFIO: QUEM FOI ANTONIO BERNARDO?

2011-01-22T19:48:00.004-02:00

Antonio Bernardo, piloto suíço, com Mike Wilds Junior, filho do colega Mike Wilds, em 1976...

...e Antônio Bernardo Neto, piloto santista, durante a 24 Horas de Bol d'Or de 1979 (foto tirada do site Motos Clássicas 70)

Aos que já estavam com os dedos no teclado, prontos para digitar "Essa é fácil!", podem parar. Por favor, prestem atenção ao enunciado do Desafio. Não estou perguntando sobre Antônio Bernardo Neto, que correu com sucesso no motociclismo nacional nas décadas de 1970 e 1980 e disputou em 1979 a 24 Horas de Bol d'Or, em Paul Ricard, em dupla com Denísio Casarini. Esse eu sei bem quem é: torci muito por ele quando era moleque - afinal, é santista como eu.

Do "Antonio Bernardo" ao qual me refiro, tudo o que sei é que ele é (ou era) suíço e fez uma pré-inscrição para disputar o GP da Bélgica de 1976 com um Ensign N174, número 23. Mais nada.

Atualização - Paulo Tohmé e Rianov Albinov mandaram a mesma foto quase ao mesmo tempo. Mostra Antonio Bernardo (o suíço) ao volante de algum monoposto que não consegui identificar e tendo ao colo Mike Wilds Junior, filho do piloto britânico Mike Wilds, que disputou alguns GPs de F1 em 1974 e 1975. Obrigado, camaradas! Mas o espaço continua aberto: quem tiver mais informações e fotos pode mandá-las para o e-mail pandinigp@yahoo.com.

HOJE É DIA DO FUSCA

2011-01-20T16:01:00.000-02:00

Hoje é o Dia Nacional do Fusca. A data foi selecionada porque em 20 de janeiro de 1972 o Fusca se tornou o carro mais produzido da história, superando o recorde que pertencia ao Ford T. Minha homenagem particular a ele foi feita em 2006, ano em que comprei o Fuscão 1973 retratado acima pelo amigo Saulo Mazzoni.

Se você ler por aí que outros carros foram mais produzidos, não acredite. É mentira. O Fusca manteve suas características originais intactas durante mais de 70 anos, até sua última linha de produção ser desativada no México em 2003. Ninguém considera o "New Beetle" uma continuação do Fusca, certo? Pois carros como Toyota Corolla, Honda Civic e outros que apregoam "produção ininterrupta" e números de produção maiores que os do Fusca só conservam de seus modelos de origem o nome. Basta olhar as fotos de um Corolla ou Civic de 1973 e um de hoje para ver que não são os mesmos carros.

"Mais produzido" é o Fusca. Nenhum outro.

NÃO SE PREOCUPE, NADA VAI DAR CERTO

2011-01-20T07:55:00.000-02:00

Calma! Não se trata de nenhuma mensagem anunciando o juízo final. "Não se preocupe, nada vai dar certo" é o título do novo filme de Hugo Carvana. Muitos "fuscófilos" já ficaram ouriçados ao ver a foto acima, de Tarcísio Meira dirigindo uma Kombi no filme. Como ator e diretor, Carvana já fez trabalhos memoráveis. Dá para esperar coisa boa de "Não se preocupe, nada vai dar certo".

Curiosidade e dica para os historiadores de automóvel. Em 1996, fiz uma entrevista com João Gurgel, criador da fábrica de automóveis que levava seu sobrenome. A empresa já estava fechada e Gurgel mantinha um escritório em uma casa numa travessa da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo. Uma das salas servia de arquivo e, na parede, havia um quadro com uma foto de Gurgel com Tarcísio e Glória Menezes no dia em que o casal retirou um jipe Carajás.

Material muito bom sobre "o" Gurgel e "a" Gurgel está disponível no Best Cars Web Site. Quer ler? Basta clicar aqui e aqui.

POLICÔMICO

2011-01-19T11:29:00.000-02:00

Revirando os arquivos, encontro uma velha revista de automobilismo com uma reportagem sobre uma corrida de Fórmula VW 1300, nome que a Volkswagen do Brasil deu à Fórmula Vê a partir de 1976. Sob a foto de um grupo de carros, a legenda: "Esteticamente, os carros da F-Vê formam um espetáculo policrômico".

Policrômico, para quem não tiver dicionário à mão, pode ser usado como sinônimo de "multicolorido" - na legenda, uma alusão à variedade de decorações dos carros. Tudo perfeito, não fosse um pequeno detalhe: a foto em questão foi impressa... em preto e branco.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 179: O "NEGRO" PESCAROLO

2011-01-06T12:47:00.002-02:00

Antes de mais nada, feliz 2011 para todos. Engolfado por um ritmo alucinante de trabalho, fiquei quase um mês sem atualizar o blogue e, quando vi, as festas de final de ano já estavam dando as caras.

O trabalho recomeçou, mas o blogue ainda vai ficar em baixa rotação por algum tempo. Enquanto não volta ao normal, deixo para vocês a imagem de Henri Pescarolo e o Rondeau-Ford antes da largada da 24 Horas de Le Mans de 1983.

Não foi uma imagem escolhida ao acaso. É uma homenagem às avessas ao Luciano Adinolfi, que há anos atormenta seu círculo de amigos com a esdrúxula teoria, tirada sabe-se lá de onde (mas certamente após o consumo de quantidades industriais de substâncias que alteram a percepção da realidade), de que "Pesca" foi o primeiro piloto negro a correr na Fórmula 1.

Um dos livros preferidos do grupo de amigos do qual Luciano faz parte é "Como vencer um debate sem precisar ter razão", de Arthur Schopenhauer. Em nosso próximo encontro, lançarei a teoria de que Michael Schumacher é nipo-indígena. E vou ganhar o debate.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 178: CURVINHA TRAIÇOEIRA...

2010-12-09T09:39:00.003-02:00

O vídeo aí em cima foi enviado há um tempão pelo camarada Romeu Nardini (por onde anda ele?). É algum rali de caráter nacional ou regional na Europa. Reparem na variedade de carros: tem modelos de várias marcas e épocas. A curva em questão pegou vários pilotos de surpresa. Parei de contar as saídas de pista e acidentes quando chegou em 12.

O resto, deixo para vocês apreciarem.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 177: A EMOÇÃO DAS PRIMEIRAS ACELERADAS

2010-12-06T19:24:00.004-02:00

Foi apenas um treino, um primeiro contato para ver como é a coisa. Nada mais. Mas não tenho palavras para descrever minha emoção ao ver o Gabriel pilotando um kart pela primeira vez. (As fotos em movimento estão péssimas devido às limitações da câmera e do fotógrafo - eu mesmo -, mas para mim são um documento valioso.)

Há tempos Gabriel manifestava a vontade de acelerar um kart, mas tinha um certo temor de fazê-lo. Gastei muita saliva para tranquilizá-lo e convencê-lo de que era o kart quem obedeceria a seus comandos, e não o contrário. Mencionei uma visita recente ao sítio de uma parente: "Lembra do medo que você tinha dos cachorros? Bastou fazer carinho e brincar um pouco com eles para você perder o medo e eles ficarem seus amigos. Com o kart é ainda mais fácil: os cachorros têm vontade própria e o kart não!".

Sábado passado, fomos ao Kart In, uma pista coberta na zona oeste de São Paulo. Falei ao Gabriel para tentar apenas acelerar de leve e tirar o kart do lugar. "Você não tem obrigação nenhuma, nem mesmo a de gostar", falei. "Se você não gostar, basta pisar no freio e sair do kart. Se gostar, vá em frente e ande do jeito que achar melhor, enquanto quiser ou até acabar o tempo de pista."

Confiante, Gabriel vestiu o macacão alugado, colocou meu capacete, entrou no kart e acelerou. Completou a primeira volta e seguiu em frente - o que já me deixou muito contente: desse ponto em diante, qualquer coisa que ele fizesse já era mais do que ele mesmo esperava de si. Deu mais umas oito ou dez voltas devagar, "telegrafando" o acelerador para sentir a potência do motor. E resolveu parar. Para ele, já estava ótimo.

"E aí?", perguntei. "Gostei!", ele respondeu. Achei que havia falado aquilo só para me agradar, mas minutos depois ele voltou ao assunto: "Quero andar de novo outro dia".

Quando isso vai acontecer, só depende dele. Não vou forçar nada. Mesmo que Gabriel nunca mais pise num kart, já fiquei contente por ter dado a ele uma oportunidade de viver uma sensação que só pude experimentar quando tinha bem mais que os 10 anos de idade do meu filho.

Bem-vindo ao volante, filhote.

ATUALIZAÇÃO - Gabriel já descreveu suas sensações com as próprias palavras. Pode-se ler aí embaixo ou no original, em http://3.ly/gFmt.

Andando de Kart

É uma delícia andar de kart.

Você sente que você mesmo está acelerando a máquina, o que é a mais pura verdade.

Pus o macacão alugado, o capacete do meu pai, assisti o briefing atentamente, comprimentei o garoto que ia correr comigo, lhe dei boa sorte, fui pra pista com coragem e dei uma volta.

Ao sentir a sensação de prazer ao movimentar a máquina, quis mais.

Dei umas dez voltas no total, e só não dei mais porque estava cansado.

A sensação de prazer ao ver que você controla a máquina, não é a única sensação legal.

Também é ótima a sensação de ver o número 11 estampado na carenagem e se sentir pilotos da minha geração que usaram o 11.

Como Trulli, Kubica, Alguersuari, Bourdais, Ralf Schumacher.

Quero ir de novo.

ENQUETE DO "SACO DE BATATAS", ANO 3

2010-12-02T14:51:00.000-02:00

Amigos, este menino já colocou no ar a terceira edição da enquete de seu blogue, o Saco de Batatas, sobre a temporada de Fórmula 1. Participe: é só clicar aqui.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 176: PAISAGENS

2010-12-02T14:31:00.001-02:00

Acho que nem preciso dizer aonde foram feitas essas fotos (clique nelas para ampliar). Quais são os carros e os pilotos? É o desafio (fácil) que eu deixo para depois de retomar o fôlego.