VOANDO ALTO EM INTERLAGOS

Interlagos em 1958, quando se parecia mais com o autódromo que aparece em meus sonhos...

O texto a seguir não é meu. Foi escrito pelo jornalista Andrei Spinassé há uns dois anos e integrou o livro "Em teu lar, Interlagos", que veio a ser seu trabalho de conclusão do curso de jornalismo na faculdade Cásper Líbero. Parte do material de pesquisa foi aproveitado por Andrei no livro "Interlagos 2010 - 70 anos de velocidade", lançado no ano passado. Mas a obra original, conduzida pelo depoimento de anônimos e famosos sobre o relacionamento com o autódromo paulistano, permanece inédita.

Andrei me deu a honra de dedicar um capítulo de seu livro a meu relacionamento com Interlagos. E é esse capítulo que reproduzo abaixo. Mais do que um depoimento meu sobre Interlagos, acabou sendo também uma micro-biografia minha.

VOANDO ALTO EM INTERLAGOS

Luiz Alberto Pandini chega a Interlagos para ver uma corrida. Algo rotineiro na vida de um jornalista especializado e fã de automobilismo. Só que, quando percebe, o traçado não tem a ver com a atual realidade: é o antigo, apesar de estar nos anos 2000.

Quando o impacto inicial passa, Pandini observa mais diferenças no autódromo. Em alguns pontos, há bosques, cachoeiras, galhos de árvores que se entrelaçam e formam túneis. Algo maravilhoso e nunca dantes visto por aqueles lados.

Encantado, Pandini percebe que lhe foi dada a capacidade de bater os braços e voar sobre Interlagos. Os movimentos levam-no para cima e a viagem começa. Como se estivesse em um helicóptero, ele sobrevoa a pista na ordem correta, sem pular curva alguma. Quando chega, porém, à Ferradura, pára e volta à realidade.

"Até hoje estou para completar este sonho”, conta Pandini. “Não é recorrente, mas sonhei mais de uma vez. Muda pouca coisa a cada vez.”

Pandini, nascido em 30 de agosto de 1968, passou a ter um contato mais intenso com Interlagos no fim da década de 1980, pouco antes de o autódromo ser reformulado, quando começou a trabalhar como jornalista de automobilismo. Até hoje, apesar do tempo reduzido de convívio com a antiga configuração, quando pensa em Interlagos, a primeira coisa que surge em sua mente é justamente o velho circuito, como se ele ainda existisse. A sensação de que o circuito original ainda está vivo tem poucos segundos de duração e logo Pandini cai na real.

“Não tinha tomado nem consumido nenhuma substância que alterasse a percepção da realidade antes de ter esse sonho”, avisa o jornalista. “O que ele quer dizer não sei, é algo recente, no máximo de sete anos para cá. O que me surpreende, pois já trabalho com isso há bastante tempo e poderia ter tido esse sonho antes. Não sei por que começou recentemente.”

Natural de Santos, litoral de São Paulo, o menino Luiz Alberto sempre gostou de carros. Com menos de 10 anos, já sabia reconhecer os diferentes modelos e marcas e lia todas as revistas sobre automóveis, algo não tão surpreendente em uma casa onde o pai comprava três jornais por dia. Naquela época, Pandini já mostrava interesse por jornalismo. Escrevia à máquina, de brincadeira, notícias sobre fictícios acidentes em estradas, informando a ocorrência, as placas dos carros envolvidos, o número de vítimas. Mas somente foi se interessar por competição em 1978, ano em que o sueco Ronnie Peterson, um dos principais pilotos daquela época, morreu em um acidente de F-1 na Itália. Como tinha muitas publicações sobre carros guardadas, as quais possuíam seções sobre automobilismo, começou a devorá-las. Além disso, naquela mesma máquina, passou a escrever relatos das corridas que via pela TV. O interesse levou Pandini a assistir ao GP do Brasil de 1979, o que representou sua primeira ida a Interlagos. Só não pôde ir mais ao autódromo porque não morava na cidade, apesar de ter parentes na capital paulista.

Voltou a Interlagos em 1985, quando se mudou para o município. “Uma das primeiras coisas que fiz foi ver corrida lá.” Interlagos não era mais aquele que Pandini havia conhecido no fim da década de 1970, porque tinha perdido a F-1 para o Rio de Janeiro. Naquele período, no circuito paulistano, havia somente a realização de provas de categorias regionais e nacionais. Pandini, entretanto, queria ser piloto. Em boa parte da adolescência alimentou essa ilusão. Na época do vestibular, foi trabalhar no bairro de Interlagos com Expedito Marazzi, jornalista, o precursor em curso de pilotagem. Viu que não tinha aptidão para isso, até porque só possuía conhecimentos muito básicos de mecânica.

Apesar de não ser piloto, o sentimento de Pandini por Interlagos é intenso, a ponto de decepcionar-se com os estragos feitos na pista. Ele prestava serviços jornalísticos para uma empresa que fazia pré-fabricados de concreto quando teve de ir ao autódromo para acompanhar a construção de uma canaleta de teste do Fura-Fila, solução de transporte prometida pelo prefeito Celso Pitta, cujo mandato começou em 1997. “Onde há a junção do anel externo, fizeram uma pracinha de contorno do Fura-Fila”, conta Pandini, indignado com o descaso diante de um trecho do circuito antigo. “Olhei aquilo e falei: ‘O que estão fazendo com minha casa?’”

Mas foi a própria reforma geral, iniciada no fim de 1989, que deixou Pandini mais triste. “Sempre ouvi falar de Interlagos como um traçado muito seletivo, pista de que todos os pilotos gostavam. Podiam reclamar de ondulação, de um monte de coisa, mas do traçado antigo ninguém nunca reclamou. Todo mundo colocava-o entre os melhores do mundo.” O jornalista esperava que, ao menos, o traçado original tivesse sido mantido, o que não ocorreu. Pandini, mesmo assim, vê um lado bom da reforma. “Se Luiza Erundina não tivesse bancado a reforma do autódromo e a volta da F-1, Interlagos teria se transformado em Jacarepaguá [que foi reduzido para abrigar instalações dos Jogos Pan-Americanos de 2007] ou já teria acabado de vez. Disso tenho certeza absoluta.” Embora seja órfão do traçado antigo, Pandini ainda gosta do atual Interlagos. “Continua a ser um lugar histórico. Costumo dizer o seguinte: o templo foi profanado, mas está lá. Uma parte dele foi destruída, mas ele continua lá.” Pandini compara: se uma torre de uma catedral é destruída, há de se lamentar, mas a catedral ainda existe, as pessoas continuam a orar lá. “É essa a sensação que tenho com Interlagos.”

Todo templo tem o seu construtor, e o jornalista não poupa elogios ao de Interlagos, Louis Romero Sanson. Criativo, o empreendedor misturou características de ovais às de mistos. “Embora [a parte externa] não fosse um oval propriamente dito, havia curvas inclinadas. E existia uma seção ‘de estrada’, não tão longa quanto a de Nurburgring, mas ultravariada.” Pandini vê o autódromo paulistano como uma grande bacia, no fundo da qual Sanson construiu uma pista. Nas bordas, arquibancadas, e essa é a razão pela qual é até hoje um bom campo de visão para os espectadores. “A concepção do projeto é algo sensacional e inédito no mundo inteiro. Você nunca viu e nunca vai ver algo parecido em outro lugar.”

O desconhecimento da história de Interlagos por parte das pessoas desagrada Pandini, embora reconheça que seja natural para as novas gerações. Em uma ocasião, já como assessor de imprensa da Porsche, ele acompanhou a gravação do programa Auto Esporte, da TV Globo. Um dono de um Porsche antigo não sabia como era o traçado original. “Ele começou a falar que não tinha a menor idéia de como era.” O jornalista, então, assumiu o volante e levou-o para um passeio por trechos da velha pista. O rapaz ficou empolgado com o que antes desconhecia.

Pandini, do mesmo modo, teve de aprender antes de passar por essas experiências e repassá-las às novas gerações. Entrou na Faculdade Cásper Líbero em 1987. Por seis meses, fez estágio na Secretaria Estadual do Trabalho. Logo foi trabalhar para Luiz Carlos Lima em uma editora que fazia um anuário de automobilismo, nas proximidades do autódromo. “Ele era um batalhador, um sonhador”, diz Pandini. Sem muito dinheiro, Lima morava dentro de sua editora e não tinha telefone. Curiosamente, o anúncio colocado na faculdade sobre a vaga tinha o telefone de outra empresa, de João Alberto Otazu, atualmente assessor de imprensa de diversos pilotos, que posteriormente entrou em contato com Lima. O então jovem universitário foi para o autódromo e para o kartódromo a trabalho em quase todos os fins de semana de 1989. Cobria campeonatos paulistas, kart, Fórmula Ford, Fórmula 3, Stock Car.

Apesar de gostar do que fazia, a situação financeira pesou. A editora, com planos de fazer uma revista, estava em crise: o anuário sobre a temporada de 1988 saiu no fim de 1989. Com isso, Pandini decidiu sair após mais de um ano de trabalho. “Recebi seis ou sete salários, no máximo. Saí porque chegou uma hora em que não dava para trabalhar sem ganhar dinheiro.”

Em 1990, ano de formatura, Pandini foi para a revista Podium, de Aloísio Beloto, que acabaria em julho daquele ano, quando já havia se transformado em uma revista-pôster. Como não havia redação, trabalhava na casa de Beloto após as corridas. Os dois escreviam os textos, editavam e mandavam para a gráfica. Posteriormente, Pandini ingressou na Five Star, de Otazu, até ser contratado pelo Jornal da Tarde, em março de 1991. Começou na publicação uma semana antes do GP do Brasil com notícias sobre a abertura da temporada da F-3 inglesa e da Indy. Nessa nova aventura, teve um desafio: aprender a mexer em computador, o que até então não sabia fazer.

Naquele fim de março, Pandini cobriu a etapa brasileira da F-1 em Interlagos, a segunda do ano. Recebeu a notícia de que escreveria a reportagem sobre a préclassificação, da qual gostava muito, pois era um fã de equipes pequenas, como a Jordan da época. No fim de semana, ficou encarregado de acompanhar a Benetton, que tinha como pilotos os brasileiros Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno.

O jornalista saiu do Jornal da Tarde, mas nem por isso deixou de ir para Interlagos, já que teve passagens por revistas sobre automóveis e automobilismo, como Grid, Quatro Rodas e Carro. Em 1997, montou uma empresa, atualmente chamada LetraNova Comunicação, destinada ao jornalismo empresarial.


Não tem, entretanto, uma relação empresarial com Interlagos. Ela é totalmente pessoal. Quando passa pelo túnel que dá acesso à parte interna, sente-se como se estivesse passando por um ritual.  Pandini teve uma sensação de deslocamento após a grande reforma de Interlagos. Antes, os boxes eram menores, havia mais “calor humano”. Pandini sente que, para quem estava acostumado com as antigas, as novas instalações ficaram muito frias, impessoais.

Luiz Alberto Pandini não fez o que tinha grande vontade de fazer: pilotar um carro de corrida no circuito que havia até 1989, sobre o qual sonha voar. Mas os sonhos bastam para ele.

LULU E BOLINHA

Sensacional a charge acima, publicada no jornal "Agora São Paulo" no começo do ano (e que só descobri ontem, lendo o "Vi o Mundo" do Luiz Carlos Azenha, que a reproduziu do Maria Frô).

BLOGOSFERA EM MOVIMENTO: GRAND PRIX TEST

Acaba de entrar no ar, com um post experimental, um novo blogue: Grand Prix Test. Nele, serão armazenadas informações e imagens sobre testes de Fórmula 1, road shows, demo cars, lançamentos, pinturas especiais e outras peculiaridades que acontecem fora do ambiente dos Grandes Prêmios - ou até mesmo dentro, se for o caso.

Uma ideia que eu tentei levar adiante em outro blogue, mas que andou a passos lentos durante anos por pura falta de tempo. O Grand Prix Test não será necessariamente factual, mas terá atualizações bem mais frequentes por ser - tenho o maior orgulho de noticiar - meu primeiro trabalho conjunto com este menino.

Espero que vocês gostem.

ATUALIZAÇÃO - DESAFIO: QUEM FOI ANTONIO BERNARDO?

Antonio Bernardo, piloto suíço, com Mike Wilds Junior, filho do colega Mike Wilds, em 1976...

...e Antônio Bernardo Neto, piloto santista, durante a 24 Horas de Bol d'Or de 1979 (foto tirada do site Motos Clássicas 70)

Aos que já estavam com os dedos no teclado, prontos para digitar "Essa é fácil!", podem parar. Por favor, prestem atenção ao enunciado do Desafio. Não estou perguntando sobre Antônio Bernardo Neto, que correu com sucesso no motociclismo nacional nas décadas de 1970 e 1980 e disputou em 1979 a 24 Horas de Bol d'Or, em Paul Ricard, em dupla com Denísio Casarini. Esse eu sei bem quem é: torci muito por ele quando era moleque - afinal, é santista como eu.

Do "Antonio Bernardo" ao qual me refiro, tudo o que sei é que ele é (ou era) suíço e fez uma pré-inscrição para disputar o GP da Bélgica de 1976 com um Ensign N174, número 23. Mais nada.

Atualização - Paulo Tohmé e Rianov Albinov mandaram a mesma foto quase ao mesmo tempo. Mostra Antonio Bernardo (o suíço) ao volante de algum monoposto que não consegui identificar e tendo ao colo Mike Wilds Junior, filho do piloto britânico Mike Wilds, que disputou alguns GPs de F1 em 1974 e 1975. Obrigado, camaradas! Mas o espaço continua aberto: quem tiver mais informações e fotos pode mandá-las para o e-mail pandinigp@yahoo.com.

HOJE É DIA DO FUSCA

Hoje é o Dia Nacional do Fusca. A data foi selecionada porque em 20 de janeiro de 1972 o Fusca se tornou o carro mais produzido da história, superando o recorde que pertencia ao Ford T. Minha homenagem particular a ele foi feita em 2006, ano em que comprei o Fuscão 1973 retratado acima pelo amigo Saulo Mazzoni.

Se você ler por aí que outros carros foram mais produzidos, não acredite. É mentira. O Fusca manteve suas características originais intactas durante mais de 70 anos, até sua última linha de produção ser desativada no México em 2003. Ninguém considera o "New Beetle" uma continuação do Fusca, certo? Pois carros como Toyota Corolla, Honda Civic e outros que apregoam "produção ininterrupta" e números de produção maiores que os do Fusca só conservam de seus modelos de origem o nome. Basta olhar as fotos de um Corolla ou Civic de 1973 e um de hoje para ver que não são os mesmos carros.

"Mais produzido" é o Fusca. Nenhum outro.

NÃO SE PREOCUPE, NADA VAI DAR CERTO

Calma! Não se trata de nenhuma mensagem anunciando o juízo final. "Não se preocupe, nada vai dar certo" é o título do novo filme de Hugo Carvana. Muitos "fuscófilos" já ficaram ouriçados ao ver a foto acima, de Tarcísio Meira dirigindo uma Kombi no filme. Como ator e diretor, Carvana já fez trabalhos memoráveis. Dá para esperar coisa boa de "Não se preocupe, nada vai dar certo".

Curiosidade e dica para os historiadores de automóvel. Em 1996, fiz uma entrevista com João Gurgel, criador da fábrica de automóveis que levava seu sobrenome. A empresa já estava fechada e Gurgel mantinha um escritório em uma casa numa travessa da Avenida Brigadeiro Faria Lima, em São Paulo. Uma das salas servia de arquivo e, na parede, havia um quadro com uma foto de Gurgel com Tarcísio e Glória Menezes no dia em que o casal retirou um jipe Carajás.

Material muito bom sobre "o" Gurgel e "a" Gurgel está disponível no Best Cars Web Site. Quer ler? Basta clicar aqui e aqui.

POLICÔMICO

Revirando os arquivos, encontro uma velha revista de automobilismo com uma reportagem sobre uma corrida de Fórmula VW 1300, nome que a Volkswagen do Brasil deu à Fórmula Vê a partir de 1976. Sob a foto de um grupo de carros, a legenda: "Esteticamente, os carros da F-Vê formam um espetáculo policrômico".

Policrômico, para quem não tiver dicionário à mão, pode ser usado como sinônimo de "multicolorido" - na legenda, uma alusão à variedade de decorações dos carros. Tudo perfeito, não fosse um pequeno detalhe: a foto em questão foi impressa... em preto e branco.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 179: O "NEGRO" PESCAROLO

Antes de mais nada, feliz 2011 para todos. Engolfado por um ritmo alucinante de trabalho, fiquei quase um mês sem atualizar o blogue e, quando vi, as festas de final de ano já estavam dando as caras.

O trabalho recomeçou, mas o blogue ainda vai ficar em baixa rotação por algum tempo. Enquanto não volta ao normal, deixo para vocês a imagem de Henri Pescarolo e o Rondeau-Ford antes da largada da 24 Horas de Le Mans de 1983.

Não foi uma imagem escolhida ao acaso. É uma homenagem às avessas ao Luciano Adinolfi, que há anos atormenta seu círculo de amigos com a esdrúxula teoria, tirada sabe-se lá de onde (mas certamente após o consumo de quantidades industriais de substâncias que alteram a percepção da realidade), de que "Pesca" foi o primeiro piloto negro a correr na Fórmula 1.

Um dos livros preferidos do grupo de amigos do qual Luciano faz parte é "Como vencer um debate sem precisar ter razão", de Arthur Schopenhauer. Em nosso próximo encontro, lançarei a teoria de que Michael Schumacher é nipo-indígena. E vou ganhar o debate.