UM POUCO DE MÚSICA, PARA VARIAR: EUMIR DEODATO, "ASSIM FALOU ZARATUSTRA"

Vejam como uma coisa puxa outra. Ao ler o Vi o Mundo, de Luiz Carlos Azenha, deparei com o excelente texto "Os midiotas", de leitura altamente recomendável. Lembrei-me então do filme "Muito Além do Jardim" (no original, Being there): no Brasil, os cartazes e anúncios nos jornais traziam o subtítulo "O vidiota".

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O "vidiota" era Chance, um jardineiro interpretado por Peter Sellers. O personagem trabalhou e morou a vida inteira em uma mesma casa. Só tinha contato com o mundo exterior pela televisão. Quando o dono da casa morre, Chance tem que pegar suas coisas e sair para a vida. O filme é de 1979 e eu o vi nos cinemas em 1981. Triste é perceber o quanto sua crítica permanece atual e pertinente no Brasil de 2009.

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"Muito Além do Jardim" também me apresentou à introdução de "Assim Falou Zaratustra", a música de Richard Strauss que muitos conhecem por ser o tema do filme "2001 - Uma Odisséia no Espaço" (eu não lembro de ter visto "2001"; ficção científica nunca esteve entre meus gêneros prediletos). Em "Muito Além do Jardim", foi usada uma versão com tempero brasileiro: a de Eumir Deodato, músico da safra pioneira da Bossa Nova, migrado para os Estados Unidos em meados da década de 1960.

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Eumir gravou seu arranjo de "Assim Falou Zaratustra" em 1973, seis anos antes de "Muito Além do Jardim" chegar aos cinemas. Isso torna ainda mais surpreendente a adequação da música como acompanhamento do jardineiro Chance no momento em que ele sai à rua e começa a descobrir que o mundo real é bem diferente do que ele via pela TV. A suavidade "bossa-novística" de Eumir complementa a dramaticidade da obra de Strauss e acaba emprestando um tom sutilmente cômico a uma sequência de cenas em que o personagem de Peter Sellers é submetido a incertezas, tensão e medo.

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Sugiro assistir a cena no link http://www.youtube.com/watch?v=3BsiHydrT6U e, depois, "rodar o filme" de novo apenas para ouvir a música. Vocês não vão se arrepender.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 147: LOTUS MK4 COM PINTURA ESSEX

Mario Andretti sai do box com o Lotus MK4 durante uma das sessões de treinos oficiais para o GP do Brasil de 1980. Foi a única vez que a MK4 foi para a pista com essa pintura.

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Andretti no Lotus 81, com o qual participou da corrida. Os ângulos das duas fotos dificultam a comparação, mas é visível a diferença entre os carros: repare no santantônio, nas laterais e nas linhas dianteiras.

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A foto que abre este post é rara. Ela mostra o Lotus MK4, campeão do mundo em 1978 pelas mãos de Mario Andretti, com uma pintura com a qual nunca correu: a da Essex, petrolífera que patrocinou a Lotus entre 1979 e 1981.

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Por algum motivo que desconheço, Andretti pilotou o Lotus MK4 em alguma sessão de treinos oficiais para o Grande Prêmio do Brasil de 1980. Naqueles tempos, era comum as equipes levarem para os GPs uma unidade do modelo anterior como carro reserva. Certamente, Andretti teve algum problema com o carro titular, o Lotus 81, e usou o "velho" MK4, oficialmente aposentado após a última corrida de 1979. Deve ter sido um reparo rápido, pois nos outros treinos e na corrida Andretti usou o Lotus 81.

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Entre 1979 e 1981, a Lotus atravessou uma fase turbulenta. Campeã mundial em 1978, ainda com os carros pintados na clássica pintura em preto e dourado dos cigarros John Player Special, a equipe passou a ser patrocinada em 1979 pela Martini e trocou o preto pelo verde musgo. A Essex foi ganhando cada vez mais espaço na carenagem e, no final do ano, a Martini caiu fora. Em 1980, os Lotus passaram ser pintados de azul, vermelho e cromado, as cores da Essex.

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David Thieme, proprietário da Essex, foi o típico personagem "misterioso" que usou a F1 para se promover. A cada GP, as festas, mordomias e banquetes promovidos pela Essex eram uma atração à parte nos autódromos. A figura de Thieme (inconfundível com sua barba, chapéu, óculos escuros e botas) só foi vista nos paddocks até 1981. Pouco antes do GP de San Marino, ele foi preso sob acusações de sonegação de impostos e outras ligeiras contravenções. O dinheiro da Essex parou de entrar no caixa da Lotus e, a partir do GP da Espanha, os carros voltaram a ostentar o preto e dourado da John Player. Por imposição contratual, o nome Essex permaneceu nas laterais até o final da temporada*. Depois disso, Essex e Thieme sumiram da F1.

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* Correção enviada pelo Alessandro Ribeiro: nos dois últimos GPs de 1981, Canadá e Las Vegas, os Lotus já não tinham mais o nome Essex nas laterais. Grato, Alessandro!

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A Lotus MK4 com a clássica decoração preta e dourada da John Player Special...
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...e pintada de verde com patrocínio da Martini, em 1979.
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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 146: EKSTRÖM, A EQUIPE (MAIS UMA) QUE FICOU NO PAPEL

Desenho do Ekström publicado na Autosport.

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Mike Thackwell testa o RAM-Hart em Jacarepaguá, no começo de 1986. Logo depois, a equipe se retirou da Fórmula 1.

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Um dos aspectos que mais me fascinam na Fórmula 1 é a riqueza de histórias paralelas, em especial sobre boatos, planos não concretizados e intenções que não saíram do papel ou do anúncio oficial. É o caso da obscura equipe suíça Ekström.
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A Ekström era uma equipe suíça comandada por Cecilia Ekström e seu marido, George Paulin, piloto de Fórmula 3. Depois de uma passagem desastrosa pela Fórmula 3000, em 1985 (quem quiser saber mais pode ler este texto do Verde, publicado no blog Velocidade Máxima Total), a Ekström anunciou intenção de disputar a temporada de F1 de 1986, correndo com motores Motori Moderni V6 (idênticos aos que eram usados na época pela Minardi) e pneus Pirelli. Inicialmente, o piloto seria Philippe Alliot. No começo de 1986, várias publicações especializadas noticiaram a possível presença da Ekström a partir do GP de San Marino, com um monoposto (que receberia o número 29) para Mauro Baldi. A partir de 1987, a Ekström teria dois carros. Também chegou a ser anunciada a construção de uma sede da equipe na cidade de Flims, próxima a Saint Moritz.
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Desnecessário mencionar que nada disso aconteceu e que a Ekström sumiu do noticiário. Dela, restou para a história somente um desenho publicado na revista inglesa Autosport. Aparentemente, trata-se de uma criação do ilustrador da própria revista e não de um croquis fornecido pela equipe. Nesse desenho, chama a atenção a semelhança com o carro da RAM. Não é difícil que o ilustrador tenha se baseado nas linhas do RAM e criado um layout para o Ekström.

A RAM, por coincidência, foi outra equipe que confirmou presença na temporada de 1986. Seu piloto, Mike Thackwell, participou dos testes realizados no começo do ano no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro. Em vão: logo depois, a RAM anunciou sua saída da Fórmula 1 por falta de dinheiro.
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FÓRMULA 2: EJE ELGH E O MAURER MM81-BMW, 1981

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Após algum tempo de hibernação, a seção "Fórmula 2" voltou com um piloto e uma equipe que nunca chegaram à Fórmula 1, embora tivessem gabarito para isso: o sueco Eje Elgh e a alemã Maurer Motorsport. A foto é de 1981, mas não consigo identificar o circuito.
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A Maurer tinha uma das melhores estruturas das equipes de F2 da época. Elgh venceu a quinta corrida de 1981, em Vallelunga, na Itália, e chegou a liderar o Campeonato Europeu. Depois, o poderoso binômio Ralt-Honda se impôs e o título ficou com Geoff Lees. O mesmo aconteceu em 1982: Stefan Bellof venceu as duas primeiras corridas da temporada, mas o título ficou com o March-BMW de Corrado Fabi.
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A Maurer Motorsport ainda disputou mais uma temporada de F2, em 1983. Depois, se retirou. Willy Maurer, seu dono, considerou a possibilidade de entrar na Fórmula 1 em algum ponto entre 1981 e 1983, mas a falta de patrocinadores impediu que o projeto fosse adiante.
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Este post é especialmente dedicado a Jorge de Souza, meu chefe na revista Grid entre 1993 e 1995. Jorge jurava de pés juntos que Eje Elgh havia corrido na Fórmula 1 ou, no mínimo, feito uma tentativa que resultou em uma não-qualificação para a largada. Apostamos um almoço e, com os meios de que dispúnhamos - o "Marlborão" (Marlboro Grand Prix Guide) e o livro "The Grand Prix Who's Who", do jornalista inglês Steve Small -, mostrei a ele que Elgh nunca correu nem participou de um treino oficial de F1. Jorge sorriu e, meio brincando e meio falando sério, não deu o braço a torcer: "Fica para constar nos autos, mas ainda vamos aprofundar as investigações...".
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Almocei algumas vezes com o Jorge depois disso, inclusive com ele pagando. Nunca, porém, explicitamente para quitar a aposta.
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PORSCHE IN RIO (6): DE TIRAR O FÔLEGO

Miguel Paludo recebe a bandeirada da melhor corrida de sua vida: de 19° para primeiro. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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A comemoração de Paludo com os mecânicos. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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Constantino Júnior, outra atuação destacada: de 18° no grid para segundo na bandeirada. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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Clemente Lunardi: terceiro, recebendo a bandeirada de ré. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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"Fiquei cansado só de assistir. Que corrida!"

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A frase de Jean-Pierre Caradec, o responsável pela cronometragem oficial das provas do Porsche GT3 Cup realizadas no Rio de Janeiro, resumiu o sentimento reinante no autódromo de Jacarepaguá. Não é sempre que se vê dois pilotos saírem de trás e terminarem nos dois primeiros lugares, como fizeram Miguel Paludo e Constantino Júnior na prova 10.

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Vejam só o que foi essa corrida:

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Uma brilhante corrida de recuperação e uma ultrapassagem espetacular deram ao gaúcho Miguel Paludo, líder do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, a vitória na prova 10 da temporada de 2009 depois de largar em 19° lugar. Em uma das corridas mais movimentadas, imprevisíveis e emocionantes da história da categoria, Constantino Júnior terminou em segundo depois de partir da 18ª colocação. E Clemente Lunardi, líder durante a maior parte da prova, terminou em terceiro depois de receber a bandeirada andando de marcha-à-ré.

“Foi a melhor corrida da minha vida! Admito que não esperava vencer”, declarou Paludo. “Mantive sempre um ritmo forte, pensando em marcar o maior número possível de pontos no campeonato. Andei tão forte que os pneus se desgastaram e o carro começou a sair de traseira no meio da prova. Em uma das desgarradas, eu achei que não ia conseguir controlar. Felizmente, deu tudo certo.”

A corrida em que aconteceu de tudo foi antecedida por outra também emocionante, na qual Marcel Visconde conseguiu sua primeira vitória na categoria. Nas rodadas duplas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, o grid de largada da primeira corrida do dia é definido com base em um treino classificatório, enquanto a ordem de largada da segunda prova é definida pelo resultado da primeira. E pelo menos três pilotos de ponta haviam abandonado a primeira corrida, tendo que largar nas últimas posições na segunda: Beto Posses (17°), Constantino (18°) e Paludo (19°).

O primeiro sinal de que seria uma corrida atípica aconteceu no momento da largada. Ao contrário do que aconteceu em praticamente todas as corridas desde que o Porsche GT3 Cup adotou a largada em movimento, alguns pilotos não respeitaram o alinhamento. Com isso, o diretor de prova, Sérgio Berti, abortou a largada segundos antes do momento de os carros cruzarem a linha de largada. Mas alguns pilotos demoraram para reagir ao aviso e o resultado foi a necessidade de dar mais uma volta para refazer o grid na ordem certa. Com isso, a duração da corrida foi reduzida em uma volta.

Na largada que valeu, Luís Zattar, que havia saído em terceiro, pulou na frente mas perdeu aderência na primeira curva e acabou saindo da pista, levando junto o pole Visconde. Ambos tiveram pneus furados e perderam muito tempo até chegar aos boxes para trocá-los. Otávio Mesquita aproveitou a confusão e assumiu a ponta, seguido por Lunardi, Marcelo Ometto, Ricardo Baptista, Tom Valle, Guilherme Figueirôa e Sérgio Ribas. A seguir, já entre os dez primeiros, vinham Paludo, Posses e Constantino.

Lunardi ultrapassou Mesquita na segunda volta, assumiu a ponta e começou a abrir distância em relação aos pilotos que o seguiam. Ometto também ameaçou Mesquita, mas rodou na Curva dos 90 Graus na quarta volta e caiu para as últimas posições. Nessa altura, Paludo já estava em quarto, ameaçando Tom Valle. Na sétima volta, era o terceiro; na nona, o atual campeão ultrapassou Mesquita, assumiu o segundo lugar e iniciou a caça ao líder Lunardi. Constantino também progredia e assumiu o terceiro lugar na 11ª volta.

A diferença entre Lunardi e Paludo caiu rapidamente. E, na 16ª volta, a liderança mudou de mãos após uma manobra sensacional, em que Paludo ultrapassou Lunardi por fora na saída da Curva da Lagoa. Lunardi ainda viu a aproximação rápida de Constantino e, na última volta, os dois chegaram juntos à última curva, a da Vitória. Lunardi decidiu mudar o traçado para tentar manter a posição, mas perdeu aderência na sujeira da pista e levou uma batida na traseira ao cortar a frente de Constantino. Com o carro descontrolado, Lunardi rodou na saída da curva, bateu de traseira no muro interno e ficou parado na contramão, a poucos metros da linha de chegada. Não teve dúvidas: engatou a ré e recebeu a bandeirada em terceiro lugar com o carro virado no sentido contrário. Constantino, por sua vez, terminou em segundo com o carro vazando líquido refrigerante − o radiador do Porsche se rompeu na colisão com Lunardi.

Constantino mostrou-se satisfeito com o segundo lugar e lamentou o toque no adversário. “Automobilismo não é esporte de contato”, afirmou após a primeira corrida, em que havia colidido com Paludo. “Não consegui ganhar posições tão rapidamente quanto o Paludo, mas estou satisfeito com este segundo lugar. Só lamento pelo toque no Clemente. Não tive como evitar.”

Lunardi inocentou Constantino pelo incidente da última volta. Segundo o terceiro colocado, a confusão teve origem em sua própria decisão de tomar a curva pelo lado de dentro e não pelo traçado normal, por fora: “O Constantino estava mais rápido e eu sabia que seria ultrapassado pelo lado interno se eu fizesse o traçado normal. Decidi ficar por dentro para evitar que ele tivesse espaço, mas peguei a sujeira, perdi aderência, cortei a frente dele e levei a batida. Na saída da curva, tracionei melhor mas rodei. Quando me vi na contramão, pensei unicamente em cruzar a linha de chegada. Engatei a ré e acelerei. Nem sabia se o resultado ia valer”.

Resultado final da prova 10:
1) 77-Miguel Paludo, 19 voltas em 25:34.193, média de 135,40 km/h
2) 00-Constantino Júnior, a 2.984
3) 7-Clemente Lunardi, a 11.817
4) 99-Tom Valle, a 12.819
5) 27-Ricardo Baptista, a 14.824
6) 51-Otávio Mesquita, a 20.873
7) 89-Daniel Paludo, a 25.084
8) 64-Sérgio Ribas, a 29.282
9) 36-Charles Reed, a 30.672
10) 9-Guilherme Figueirôa, a 38.098
11) 11-Omilton Visconde Jr., a 40.483
12) 34-Maurizio Billi, a 41.018
13) 15-Henry Visconde, a 58.223
14) 10-Adalberto Baptista, a 1:04.862
15) 55-Marcel Visconde, a 1:05.584
16) 18-Danilo Fernandez, a 1 volta
17) 3-Luís Zattar, a 1 volta
18) 21-Valter Rossete, a 2 voltas
19) 52-Beto Posses, a 9 voltas
20) 8-Marcelo Ometto, a 14 voltas
Volta mais rápida: Marcel Visconde, 1:16.209, média de 143,46 km/h

Classificação do campeonato após 10 provas:
1) Miguel Paludo, 170 pontos; 2) Constantino Júnior, 134; 3) Marcel Visconde, 115; 4) Ricardo Baptista, 110; 5) Tom Valle, 100; 6) Beto Posses, 91; 7) Clemente Lunardi, 90; 8) Sérgio Ribas, 85; 9) Luís Zattar, 60; 10) Leo Burti, 56; 11) Otávio Mesquita, 46; 12) Marcelo Ometto, 44; 13) Maurizio Billi, 41; 14) Guilherme Figueirôa, 34; 15) Charles Reed, 32; 16) Daniel Paludo, 27; 17) Adalberto Baptista, 27; 18) Valter Rossete, 19; 19) Haroldo Pinto, 17; 20) Antônio Hermann, 14; 21) Omilton Visconde Jr., 12; 22) Henry Visconde, 11; 23) Marcos Barros, 10; 24) Danilo Fernandez, 1 ponto.
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Algumas curiosidades extras:

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- As recuperações de Paludo e Constantino têm um antecedente na Fórmula 1. No GP de Long Beach de 1983, John Watson e Niki Lauda, a dupla da McLaren, largaram em 22° e 23° lugares. Terminaram em primeiro e segundo.

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- Paludo, mais jovem campeão do Porsche GT3 Cup, viveu o inferno e o céu no Rio. Na prova 9, ele teve seu primeiro abandono depois de 24 corridas - ele nunca havia terminado fora dos seis primeiros colocados desde sua estréia, na primeira prova de 2008. Na 10, ele saiu de 19° para 1°, tornando-se o piloto que largou mais de trás para vencer uma prova do Porsche GT3 Cup. Antes dele, tal façanha pertencia a Xandy Negrão, que largou em 13° e venceu a quinta corrida de 2005.

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- Marcel Visconde, o vencedor da prova 9, é o único piloto que participou de todas as 73 provas do Porsche GT3 Cup realizadas até agora. Também é dele o recorde de corridas disputadas sem abandonos: 28 provas, entre 2006 e 2008.

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- Graças ao Caradec, que andou fazendo algumas experiências nos treinos, pude saber que em Jacarepaguá o eixo traseiro do Porsche 911 GT3 Cup passa pela linha de chegada quatro milésimos antes do pára-choque traseiro do carro. É bem provável que este referencial nunca venha a servir para nada. Também pode ser que ele seja útil em acontecimentos futuros...

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E por aqui encerro a cobertura do "Porsche in Rio 2009". Espero que vocês tenham gostado.

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PORSCHE IN RIO (5): PAI E FILHO

André Posses, vencedor da primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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Elias Azevedo, pole position e segundo lugar na prova. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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André recebe o abraço do pai, Beto Posses, primeiro campeão do Porsche GT3 Cup em 2005. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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Edu Guedes, Elias Azevedo, André Posses, Tommy Soubihe e Sylvio de Barros. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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O relato oficial da primeira prova do Porsche Cup Light:

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A história começa a se repetir. Beto Posses, primeiro campeão do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, em 2005, deu neste sábado a bandeirada da vitória a seu filho André Posses, ganhador da primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light, que teve sua prova de estréia realizada neste sábado (15 de agosto) no Rio de Janeiro.

André Posses venceu de ponta a ponta e, além da bandeirada, recebeu de seu pai o troféu da vitória pelas mãos do pai. “Foi ótimo começar assim. Depois de assumir a liderança, tive uma corrida tranquila. Meu único susto foi ao desviar de um carro que havia rodado na Curva da Vitória. Mantive um ritmo forte para evitar aproximação dos adversários e o fato de ter mais experiência que os outros pilotos me ajudou muito.” André e Beto participam de corridas de longa duração em dupla, tendo vencido em sua categoria a prova “3 Horas de Cascavel” em 2007.

Elias Azevedo, que largou na pole position, ficou satisfeito com o resultado. “Ainda me falta quilometragem de pista. O André me passou na largada e abriu distância. Terminar em segundo foi ótimo e o André está de parabéns”, declarou. Igualmente feliz estava o terceiro colocado, Tommy Soubihe. Ele teve um pneu furado durante as voltas de apresentação, mas foi autorizado a fazer a troca e retornar à posição original no grid. Largou bem, rodou e fez uma corrida de recuperação para receber a bandeirada em terceiro.

Edu Guedes, apresentador da TV Record e que começou a correr neste ano, também foi responsável por alguns bons momentos da prova. Ele andou em terceiro durante algum tempo, mas começou a enfrentar dificuldades com o engate da quarta marcha. Isso o fez sair da pista e cair para quarto, tendo ainda a tarefa de segurar os ataques do quinto colocado, Sylvio de Barros. No final, a diferença entre eles foi de apenas 2 décimos de segundo.

Os demais pilotos que largaram − Eduardo Rocha Azevedo, Carlinhos Ambrósio, Daniel Moraes e Christiano Freire − completaram a prova nesta ordem. O fato de todos os nove pilotos terem completado a prova foi um bom prenúncio para o Porsche GT3 Cup Light, que deverá contar com cerca de 12 carros na próxima prova, em Curitiba.

Resultado final da primeira prova do Porsche GT3 Cup Light:
1) 2-André Posses, 19 voltas em 26:34.160, média de 130,31 km/h
2) 21-Elias Azevedo, a 26.160
3) 7-Tommy Soubihe, a 51.489
4) 9-Edu Guedes, a 53.453
5) 8-Sylvio de Barros, a 53.697
6) 88-Eduardo Rocha Azevedo, a 1:02.713
7) 18-Carlinhos Ambrósio, a 1:11.703
8) 77-Daniel Moraes, a 1 volta
9) 11-Christiano Freire, a 1 volta
Não largou: 25-Beny Lago
Volta mais rápida: André Posses, 1:18.944, média de 138,49 km/h
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Classificação do campeonato após a primeira prova: 1) André Posses, 20 pontos; 2) Elias Azevedo, 18; 3) Tommy Soubihe, 16; 4) Edu Guedes, 14; 5) Sylvio de Barros, 12; 6) Eduardo Rocha Azevedo, 10; 7) Carlinhos Ambrósio, 9; 8) Daniel Moraes, 8; 9) Christiano Freire, 7 pontos.
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PORSCHE IN RIO (4): "A PRIMEIRA VITÓRIA A GENTE NUNCA ESQUECE"

Bandeirada da primeira vitória de Marcel Visconde. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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A emoção do vencedor por dentro do capacete. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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Da esquerda para a direita: Otávio Mesquita, Clemente Lunardi, Marcel Visconde, Luís Zattar, Ricardo Baptista e Tom Valle, os seis primeiros colocados. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.
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Clemente Lunardi, segundo colocado.
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Luís Zattar, terceiro colocado. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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A frase do título não consta do texto do press-release que distribuí sobre a prova 9 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Mas ela foi pronunciada por Marcel Visconde, que depois de quase cinco anos chegou à primeira vitória na categoria. Segue meu relato:

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Demorou, mas chegou. Marcel Visconde, único piloto do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil que largou em todas as 72 provas realizadas desde a criação da categoria em 2005, chegou à sua primeira vitória na prova 9, realizada na manhã deste sábado (15 de agosto) no autódromo de Jacarepaguá, no Rio de Janeiro.

Marcel, terceiro colocado no grid de largada, aproveitou-se dos incidentes que afastaram Miguel Paludo e Constantino Júnior, que largaram à sua frente, e controlou a distância sobre Clemente Lunardi, segundo colocado, e Luís Zattar, terceiro. “Estou realmente emocionado. Comecei a chorar quando recebi a bandeirada quadriculada. As pessoas falavam comigo no rádio e eu não conseguia responder”, afirmou o vencedor depois da prova. “Logo na largada, percebi o ímpeto do Miguel e do Constantino e senti a possibilidade de vencer. Quando eles saíram, mantive a concentração, mas nas duas últimas voltas foi difícil controlar as emoções.”

Foi uma das corridas mais disputadas da temporada. Na largada, o pole Paludo caiu para terceiro, atrás de Constantino, que assumiu a liderança, e Marcel. Paludo passou logo para o segundo lugar e iniciou a perseguição a Constantino. Na terceira volta, Paludo conseguiu assumir a liderança na curva dos 90 graus, mas logo em seguida foi tocado na traseira por Constantino. Os dois saíram da pista e Paludo ficou na caixa de brita, obrigando a direção de prova a acionar o safety car para remover o Porsche atolado. Constantino perdeu várias posições e continuou na prova, mas entrou nos boxes duas voltas depois e abandonou. Depois, explicou: “Eu tinha problemas de câmbio e não consegui reduzir a marcha quando o Paludo me passou. Fiquei sem freio motor e acabei tocando nele. Estou realmente chateado por ter acabado com a corrida dele”, declarou. Paludo, por sua vez, encostou ao ver uma luz de advertência se acender no painel.

Na relargada, Marcel manteve a ponta seguido por Clemente Lunardi. Clemente chegou a ameaçar Marcel, mas perdeu aderência em uma das curvas e permitiu que o líder abrisse cerca de 4 segundos de vantagem. Ao controlar o carro, Clemente manteve a posição e acabou formando um bloco de oito carros, completado por Luís Zattar, Beto Posses, Otávio Mesquita, Ricardo Baptista, Tom Valle, Marcelo Ometto e Guilherme Figueirôa. Atrás deles, outro bloco tinha Sérgio Ribas, Daniel Paludo e Valter Rossete. E, completando o pelotão, Adalberto Baptista, Charles Reed, Omilton Visconde Jr., Danilo Fernandez e Henry Visconde, todos andando juntos.

Posses conseguiu assumir o terceiro lugar, mas abandonou por falha no câmbio. Desse momento em diante, as melhores disputas da corrida ficaram entre Lunardi e Zattar, pelo segundo lugar, e entre Mesquita, Baptista e Valle pela quarta colocação. Todos terminaram nessa ordem, atrás de Marcel. Com a vitória, Marcel entrou na disputa pelo título: ele fica com 114 pontos contra 150 do líder Paludo e 116 do vice Constantino.

Resultado final da prova 9:
1) 55-Marcel Visconde, 19 voltas em 27:05.037, média de 127,83 km/h
2) 7-Clemente Lunardi, a 3.916
3) 3-Luís Zattar, a 4.264
4) 51-Otávio Mesquita, a 9.257
5) 27-Ricardo Baptista, a 9.455
6) 99-Tom Valle, a 9.759
7) 8-Marcelo Ometto, a 10.262
8) 9-Guilherme Figueirôa, a 11.694
9) 21-Valter Rossete, a 13.728
10) 89-Daniel Paludo, a 14.333
11) 64-Sérgio Ribas, a 16.371
12) 36-Charles Reed, a 26.869
13) 11-Omilton Visconde Jr., a 27.494
14) 10-Adalberto Baptista, a 56.817
15) 15-Henry Visconde, a 57.545
16) 18-Danilo Fernandez, a 4 voltas
17) 52-Beto Posses, a 7 voltas
18) 00-Constantino Júnior, a 13 voltas
19) 77-Miguel Paludo, a 4 voltas
20) 34-Maurizio Billi, a 19 voltas
Volta mais rápida: Marcel Visconde, 1:16.443, média de 143,02 km/h

Classificação do campeonato após 9 provas:
1) Miguel Paludo, 150 pontos; 2) Constantino Júnior, 116; 3) Marcel Visconde, 114; 4) Ricardo Baptista, 98; 5) Beto Posses, 91; 6) Tom Valle, 86; 7) Sérgio Ribas, 77; 8) Clemente Lunardi, 74; 9) Luís Zattar, 60; 10) Leo Burti, 56; 11) Marcelo Ometto, 44; 12) Maurizio Billi, 37; 13) Otávio Mesquita, 36; 14) Guilherme Figueirôa, 28; 15) Adalberto Baptista, 25; 16) Charles Reed, 25; 17) Valter Rossete, 19; 18) Daniel Paludo, 18; 19) Haroldo Pinto, 17; 20) Antônio Hermann, 14; 21) Marcos Barros, 10; 22) Henry Visconde, 8; 23) Omilton Visconde Jr., 7; 24) Danilo Fernandez, 1 ponto.

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PORSCHE CUP IN RIO (3): O PRIMEIRO GRID DA LIGHT

Elias Azevedo, pole position...

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...e André Posses, segundo no grid da primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light. Fotos: Jorge Sá-JV Photo Racing.

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Segue o grid da primeira corrida do Porsche GT3 Cup Light, disputada com os Porsche 911 GT3 Cup "996" que andavam na categoria única entre 2005 e 2007:
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1) 21-Elias Azevedo, 1:18.529, média de 139,23 km/h
2) 2-André Posses, 1:18.693
3) 7-Thomy Soubihe, 1:18.953
4) 88-Edu Rocha Azevedo, 1:19.239
5) 9-Edu Guedes, 1:19.377
6) 77-Daniel Moraes, 1:19.612
7) 8-Sylvio Barros, 1:19.926
8) 18-Carlinhos Ambrósio, 1:20.189
9) 11-Christiano Freire, 1:21.177
10) 25-Beny Lago, sem tempo
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Quer acompanhar? Não faltam opções: transmissão ao vivo (http://www.racetv.com.br/), cronometragem oficial ao vivo (http://www.caradec.com.br/), site oficial (www.porsche.com.br/gt3cup), Twitter (http://twitter.com/porschegt3cup), blog (www.porschegt3cup.com.br/blog) e You Tube (www.youtube.com.br/porschegt3cupbrasil).

PORSCHE IN RIO (2): OS TEMPOS

Miguel Paludo, líder do Porsche GT3 Cup e pole position em Jacarepaguá. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing

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André Posses, o mais rápido nos treinos livres da Porsche Cup Light. Foto: Jorge Sá-JV Photo Racing

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Atendendo a sugestões, seguem o grid do Porsche GT3 Cup e os melhores tempos de cada piloto da Porsche GT3 Cup Light.
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A formação abaixo é a do grid de largada para a prova 9 (entre parênteses, os tempos dos dez primeiros colocados no Q1). O resultado desta prova define o grid da 10.

1) 77-Miguel Paludo, 1:14.849 (1:15.311)
2) 00-Constantino Júnior, 1:15.188 (1:15.676)
3) 55-Marcel Visconde, 1:15.822 (1:15.499)
4) 3-Luís Zattar, 1:16.003 (1:16.005)
5) 52-Beto Posses, 1:16.150 (1:16.139)
6) 34-Maurizio Billi, 1:16.219 (1:16.099)
7) 7-Clemente Lunardi, 1:16.236 (1:16.074)
8) 51-Otávio Mesquita, 1:16.266 (1:16.143)
9) 27-Ricardo Baptista, 1:16.324 (1:16.066)
10) 9-Guilherme Figueirôa, 1:16.960 (1:16.212)
11) 99-Tom Valle, 1:16.387
12) 8-Marcelo Ometto, 1:16.431
13) 21-Valter Rossete, 1:16.735
14) 89-Daniel Paludo, 1:16.760
15) 64-Sérgio Ribas, 1:17.002
16) 10-Adalberto Baptista, 1:17.394
17) 36-Charles Reed, 1:17.408
18) 11-Omilton Visconde Jr., 1:17.481
19) 18-Danilo Fernandez, 1:18.392
20) 15-Henry Visconde, 1:21.182
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Os melhores tempos de cada piloto nas três sessões da Light:
1) 2-André Posses, 1:19.216
2) 9-Edu Guedes, 1:19.904
3) 7-Tommy Soubihe, 1:20.165
4) 18-Carlos Ambrósio, 1:20.806
5) 21-Elias Azevedo, 1:20.973
6) 88-Eduardo Rocha, 1:20.980
7) 77-Daniel Moraes, 1:21.451
8) 8-Sylvio de Barros, 1:22.598
9) 25-Beny Lago, 1:22.869
10) 11-Christiano Freire, 1:26.402
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As provas 9 e 10 do Porsche GT3 Cup acontecerão a partir das 10h50 e das 15h50. Na Light, a programação é diferente: treino classificatório das 9h30 às 10h00 e uma única corrida às 14h20. Quem quiser pode acompanhá-las na Race TV (http://www.racetv.com.br/) e pela cronometragem ao vivo no site da Caradec (http://www.caradec.com.br/). Para obter notícias e imagens da categoria, não faltam opções: site oficial (http://www.porsche.com.br/), Twitter (http://twitter.com/porschegt3cup), blog (www.porschegt3cup.com.br/blog) e You Tube (www.youtube.com.br/porschegt3cupbrasil). Divirta-se!
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PORSCHE IN RIO

Charles Reed e a torre de controle do autódromo de Jacarepaguá. Foto: Jorge Sá/JV Photo Racing

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Clemente Lunardi na reta dos boxes, tendo ao fundo o "morro do Prost deitado". Foto: Jorge Sá/JV Photo Racing

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Marcel Visconde, o mais rápido nos treinos de quinta-feira. Foto: Jorge Sá/JV Photo Racing
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Os Porsche 911 GT3 Cup nos boxes do autódromo de Jacarepaguá. Foto: Jorge Sá/JV Photo Racing

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Daniel Paludo estreia a nova decoração de seu carro. Foto: Jorge Sá/JV Photo Racing

Trabalhar no autódromo de Jacarepaguá, acho que já escrevi antes, provoca sensações distintas. Por um lado, a tristeza de ver o autódromo abandonado, quase em ruínas, e mutilado para a construção das obras faraônicas do (argh!) Pan 2007. Por outro, vir ao Rio de Janeiro é sempre uma oportunidade para constatar que, apesar de tudo o que os políticos fizeram e ainda fazem com a cidade, ela continua maravilhosa.

Jacarepaguá ainda tem uma atmosfera única. A arquitetura, a torre, os morros e lagoas em volta... Um cenário espetacular, que nenhum outro autódromo tem. Não é à toa que o pessoal da F1, Indy e Moto adorava vir para cá. Basta ver as fotos para saber o que quero expressar.

Fico aqui até sábado, onde acontecem as provas 9 e 10 do Porsche GT3 Cup, com os carros da geração "997", e a estréia da categoria Light, com os "996" que foram usados na divisão principal (única, até então) entre 2005 e 2007. Na medida do possível, vou postando os acontecimentos.

E TOM NEM SABIA O QUE ESTAVA POR VIR...

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Estou terminando de ler o excelente livro "Eis aqui os Bossa Nova", de Zuza Homem de Mello. A edição é de 2008, mas a obra foi publicada pela primeira vez em 1976.
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"Eis aqui os Bossa Nova" contém preciosidades que interessam a qualquer pessoa que goste de música. Todo o conteúdo é baseado em entrevistas feitas por Zuza entre 1967 e 1969 com nomes consagrados da Bossa Nova, como Tom Jobim, Vinicius de Moraes, Nara Leão, Roberto Menescal, Claudete Soares, Ronaldo Bôscoli e outros, e com músicos jovens que já começavam a mostrar o talento que os colocaria entre os grandes da música brasileira - casos de Geraldo Vandré, Edu Lobo, Chico Buarque, Gilberto Gil, Elis Regina, Maria Bethania e Caetano Veloso, entre outros. Somente uma entrevista, a de Carlos Lyra, foi feita mais tarde, em 1971.
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No capítulo final, Zuza publica reflexões dos entrevistados. E chamou minha atenção o comentário de Tom Jobim sobre o fato de, já naquela época, a música erudita ter perdido espaço na programação das emissoras de rádio:
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A música erudita (...) não atende ao radinho de pilha, nem à televisão.
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O Villa-Lobos, por exemplo, dizia que era o último dos grandes músicos. Tive a felicidade de conhecê-lo e creio que ele queria dizer, com isso, que músico no sentido que ele foi cada vez torna-se mais difícil no mundo de hoje, entende? A música passa a se tornar uma arte visual, ligada a gestos, roupas, imagens, atitudes, política e tudo o mais. A gente pergunta, mas qual é o meio de ouvir uma sinfonia? Radinho de pilha ou televisão? Esses dois meios são inadequados. Como você vai ouvir a Sagração da Primavera no radinho do carro? Você pode, mas está perdendo 90% do conteúdo sonoro.
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A música exige uma atenção por parte do ouvinte, que hoje não tem mais tempo. Ainda outro dia li no jornal que tudo o que tem mais de cinco minutos de existência deve ser destruído. Quer dizer, toda obra exige muito tempo, como um romance, por exemplo. Você vê, nós pensamos hoje em termos de leitura dinâmica, de informação, de passar a vista em quatro ou cinco jornais, três revistas e se libertar daquilo o mais rapidamente possível e, ao mesmo tempo, estar informado para estar por dentro, não é? Eu não creio que essas coisas levem à criatividade. O indivíduo que sofre de superinformação, de superalimentação, de supertrabalho, superócio, ele está sempre dirigido, entende? E as pessoas são dirigidas muito facilmente, o que é lamentável descobrir, não é fato?
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O ser humano está cada vez mais cerceado na sua liberdade individual, por qualquer radicalismo e por qualquer centrismo. De uma maneira geral, o que estou observando no mundo é que o indivíduo está cada vez mais pressionado, seja por uma ideologia, seja por uma indústria, o fato é que as liberdades individuais estão desaparecendo. Inclusive a liberdade de você ficar quieto, nem essa existe mais. Nem o direito ao silêncio você tem. Se você for à floresta da Tijuca tem um sujeito com um radinho de pilha que está anunciando um produto. E na praia deserta da Barra da Tijuca tem também outro radinho de pilha. No carro também tem outro. Em toda casa tem uma televisão ligada para dizer que pasta dental você deve usar, que gilete, que produto você deve vestir. Isso tudo eu acho a perda da liberdade pessoal.

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Este depoimento foi concedido a Zuza Homem de Mello em 27 de outubro de 1968. Desnecessário mencionar que concordo plenamente com tais reflexões e que a situação apontada por Tom transformou-se em algo muito pior nos dias de hoje. E vocês?

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Eu pretendia ilustrar o post com uma foto do Tom, mas achei esta muito melhor. Mais "leve" e ensolarada, ainda por cima com as presenças inspiradoras das atrizes Sylvia Koscina (à esquerda) e Mylène Demongeot (à direita) ladeando Tom (sem camisa) e João Gilberto em cena do filme "Copacabana Palace", de 1962.

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DOIS BANHOS DE ÁGUA FRIA

Schumacher durante os testes em Mugello com a Ferrari F2007 equipada com pneus slick.

Stoner durante o GP da Inglaterra de MotoGP.

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Os fãs de duas das modalidades mais apaixonantes do esporte a motor receberam ontem solenes banhos de água gelada em suas expectativas.
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Primeiro, Michael Schumacher anunciou sua desistência de voltar à Fórmula 1 no GP da Europa, no próximo dia 23. Durante os testes que fez em Mugello, o alemão sentiu fortes dores no pescoço - consequências de um acidente sofrido no começo do ano em um treino para uma prova de motovelocidade. A volta de Schumacher, que tanta expectativa gerou (eu, por exemplo, arrisquei alto e apostei que ele venceria a corrida), vai passar para a história como algo que não aconteceu.
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Triste mesmo foi a outra notícia de ontem. O australiano Casey Stoner, campeão mundial de MotoGP em 2007, vai ficar pelo menos dois meses afastado das pistas para tratar de uma doença misteriosa que diminuiu tremendamente sua resistência física. Antes de adoecer, Stoner vinha brigando pau a pau com Valentino Rossi e Jorge Lorenzo pelo título de 2009.
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Mas nem tudo é má notícia. A desistência de Schumacher abriu espaço para a Ferrari finalmente aproveitar seu piloto de testes, Luca Badoer. Campeão de Fórmula 3000 em 1992, Badoer disputou a F1 entre 1993 e 1999, sempre por equipes pequenas e, muitas vezes, justamente nos anos em que elas tinham os piores carros do grid: Scuderia Italia, Minardi e Forti Corse.
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Em 1998, Badoer tornou-se piloto de testes da Ferrari, função que exerce até hoje. Corria pela Minardi em 1999 e ficou decepcionado quando a Ferrari escolheu Mika Salo para substituir Schumacher, que havia fraturado a perna esquerda em um acidente durante o GP da Inglaterra. Naquele mesmo ano, Badoer viu-se, pela primeira vez, diante da perspectiva de marcar pontos na F1: ocupava o quarto lugar no GP da Europa quando o motor do Minardi estourou. O choro do piloto italiano comoveu este menino, que viu um VHS dessa corrida outro dia. Por tudo isso, vou torcer muito para Badoer terminar entre os oito primeiros em pelo menos uma das corridas que fizer..
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Badoer durante testes realizados em Portimão em 2008. Quem sabe ele consiga finalmente entrar nos pontos.

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"MOMENTOS IMPORTANTES QUE VOCÊ NÃO VIU... PORQUE NINGUÉM MOSTROU!"

O título acima é do excelente post feito pelo Capelli. Ele conta a história de quatro "instantes decisivos" da Fórmula 1 entre as décadas de 1980 e 1990 que não tiveram registro das câmeras de TV.

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Capelli menciona os acidentes fatais de Gilles Villeneuve (treinos para o GP da Bélgica de 1982) e Roland Ratzenberger (treinos para o GP de San Marino de 1994), a batida de Ayrton Senna no GP de Mônaco de 1988 e a colisão de Nigel Mansell contra o guard-rail no GP de Mônaco de 1992, que o obrigou a parar no box e entregar a liderança para Senna.

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Na caixa de comentários, postei um outro "momento decisivo" que a TV não mostrou: o instante exato em que Alan Jones bateu em Nelson Piquet na primeira largada para o GP do Canadá de 1980.

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Para ler o post e os comentários, clique aqui. Vale a pena.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 145: AS CORRIDAS DO PORSCHE 917 DE "McQUEEN/SEINFELD"

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Meus leitores matam a cobra, mostram o pau e, junto, a cobra morta. O La Mosca Blanca número 143 sobre o Porsche 917 de Jerry Seinfeld motivou o Renato Pastro a procurar informações sobre o chassi 022. Encontrou-as na ótima revista francesa "Automobile Historique", edição número 30, de outubro de 2003. Informa a publicação:

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Locado à Solar Productions para a filmagem do filme Le Mans, de Steve McQueen, este 917 é uma réplica fiel dos carros da Equipe Gulf de 1970.

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Cedido à equipe Auto Usdau liderada por Reinhold Joest e Willy Kauhsen, dois homens muito próximos da fábrica, ainda ostentava as suas velhas cores (com uma dedicatória de McQueen sobre a porta direita) no inicio de 1971, em Buenos Aires.

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Ao regressar para a Europa, o carro recebeu uma nova decoração (amarela com seta verde) e iniciou uma campanha mais que honrosa, que iria torná-lo o melhor 917 "privado" da temporada.
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Atenciosamente
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Renato Pastro

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Valeu, Renato! Obrigado mesmo. Graças a você, fica completo o relato da trajetória do 917-022. Na imagem do meio, o fac simile do quadro de resultados do carro publicado pela Automobile Historique.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 144: A PRIMEIRA CORRIDA DE KART REALIZADA NO BRASIL

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Esta foto foi publicada na revista Auto Postal número 8, de junho de 1970. Ela mostra uma cena da histórica primeira competição de kart realizada no Brasil - mais precisamente no Jardim Marajoara, bairro da zona sul de São Paulo, em agosto de 1960.
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A legenda informa que os pilotos retratados são Maneco Combacau, Wilsinho Fittipaldi e Rubens Arantes, "entre outros" - não sei quais "outros", pois a foto mostra apenas mais um kart. Pode ser o de Cláudio Daniel Rodrigues, construtor dos primeiros karts brasileiros.
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Essa prova foi disputada em baterias eliminatórias. Maneco venceu a primeira eliminatória, mas na final deu Cláudio Daniel Rodrigues, com Wilsinho e Maneco terminando em segundo e terceiro lugares. Uma curiosidade é que essa competição teve a participação de Alberto Ruschel, ator bastante conhecido na época e com participação em vários filmes da Vera Cruz.
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Quem tiver mais informações e puder ratificar ou corrigir o que escrevi acima, fique à vontade. Sugiro ainda ler a entrevista com Maneco no site "Nobres do Grid". Maneco competiu de kart durante 25 anos (só parou no final de 1985) e até hoje comparece a corridas e eventos diversos. É uma figura divertidíssima.
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MEU PRIMEIRO TESTE COM UM PRÓ-500

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A convite do camarada Bruno Terena, andei pela primeira vez em um kart da categoria Pró-500, uma das que disputam campeonatos no kartódromo da Granja Viana, em Cotia.

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Uma delícia. O motor é o mesmo que usamos normalmente nas corridas da FIAk (clique aqui para saber mais sobre ela), mas um pouco mais preparado. Um "pouco" que faz toda a diferença: as acelerações são bem mais espertas e a velocidade nas curvas e retas é bem maior. Terena usa regularmente este kart no campeonato da Pró-500, em que ocupa o quinto lugar.

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Com sol forte e sem viseira fumê, decidi usar óculos escuros por dentro do capacete. Combinei com Terena que daria cinco voltas e entraria no box para ver meu tempo e ouvir eventuais conselhos. Foi o que fiz, e ao parar fiquei sabendo que havia virado em 52s2, cerca de 3 segundos mais lento que o melhor tempo do Terena e 1 segundo mais lento que um outro piloto da mesma categoria que estava treinando nas mesmas condições - ou seja, com pneus usados.

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Animado, saí para dar mais cinco voltas e resolvi arriscar uns pontos de frenagem diferentes dos que eu vinha usando por recomendação do Terena. Um desastre: todas as minhas experiências, cada uma em um ponto diferente do circuito, fizeram perder tempo. Só voltei a dar uma volta limpa quando retomei os pontos de frenagem originais. Com o pescoço começando a doer (a força necessária para "se segurar" no kart é bem maior do que nos "13 HP" aos quais estou acostumado), resolvi entrar no box, mas mudei de idéia quando vi o Terena de máquina fotográfica em punho, tirando as fotos que ilustram este post. Fiz mais umas três passagens e só então encerrei o teste.

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Todo esse entusiasmo tem um motivo: no dia 1º de novembro, eu, Terena, Rodrigo França, Tiago Mendonça, Luiz Vicente Miranda Apa, Wagner França, Rafael Gagliano e Leandro Castaño vamos disputar a 12 Horas de Kart Amador, na própria Granja Viana. É claro que vocês vão saber de tudo por aqui, à medida que surgirem as novidades.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 143: JERRY SEINFELD E O PORSCHE 917 DE STEVE McQUEEN

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Em três anos e meio de blog, esta é a primeira vez que cito o titular daquele que muitos - eu inclusive - consideram o melhor seriado da TV estadunidense em todos os tempos: Jerry Seinfeld.
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"Seinfeld" angariou mundo afora uma multidão de fãs atraída pelo humor às vezes sutil e quase sempre corrosivo e politicamente incorreto levado ao ar pela rede NBC. A série foi gravada entre 1990 e 1998, mas continua sendo reprisada em vários países, Brasil entre eles. Os DVDs com as "histórias sobre nada" vividas por Jerry Seinfeld e seus parceiros de elenco Jason Alexander (George Costanza), Julia Louis-Dreyfus (Elaine Benes) e Michael Richards (Cosmo Kramer) ainda são item obrigatório nos catálogos de lojas reais e virtuais.
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Jerry Seinfeld, aparentemente, sempre foi apaixonado por Porsche. Ao longo das nove temporadas, incluiu diversos elementos "Porschísticos" nos cenários e locações de "Seinfeld". Pôsteres, revistas, ímãs de geladeira e outros itens podem ser facilmente percebidos pelos conhecedores. O hilário episódio "The Rye", da sétima temporada, conta com a participação "incidental" de um Porsche 911 vermelho estacionado na rua onde Jerry precisa roubar um pão de centeio de uma senhora e em seguida arremessá-lo três andares acima para George, que está no apartamento de seus futuros sogros.
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Desnecessário mencionar que os quatro protagonistas da série ganharam, merecidamente, muito dinheiro com o sucesso de "Seinfeld". E Jerry aproveitou-o da maneira como muitos gostariam de fazer: montando uma coleção de Porsche, entre os quais se destaca um 917. Não um 917 qualquer, mas o chassi número 022 - o carro fabricado em 1969 e comprado por Steve McQueen com o intuito de disputar a 24 Horas de Le Mans de 1970 em dupla com Jackie Stewart.
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Os planos de McQueen foram abortados por exigência da Warner. Ele não era um diletante em corridas mas, na época, a 24 Horas de Le Mans era considerada uma das corridas mais perigosas do mundo. O 917, por sua vez, era um "canhão" que às vezes surpreendia até pilotos muito experientes. A seguradora da Warner deixou claro que não arcaria com qualquer custo decorrente de um eventual acidente do ator, então uma das estrelas mais bem pagas de Hollywood. McQueen contentou-se em acompanhar as filmagens de "Le Mans" (incluindo as que seriam feitas pelo Porsche 908/2 de sua propriedade, inscrito para a dupla Herbert Linge/Jonathan Williams) e em pilotar seu 917 nas cenas do filme. Em "Le Mans", Michael Delaney, o personagem de McQueen, corre pela equipe John Wyer Automotive. Por essa razão, o 917-022 recebeu a clássica pintura azul e laranja da petrolífera Gulf, patrocinadora da equipe.
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Após a conclusão das filmagens, o 917 foi para o acervo de McQueen, um apaixonado por carros, motos e aviões. Ali permaneceu até 2002, quando Jerry Seinfeld adquiriu o Porsche 917 que, por conta de seu primeiro dono, tornou-se lendário*. Com ele, Jerry Seinfeld apresenta-se de vez em quando em eventos de carros clássicos - como o de Laguna Seca, em 2006, onde foi feita a foto acima.
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* Inicialmente, o texto afirmava que o chassi 022 nunca disputou uma prova oficial. Graças ao comentário do Cláudio Paes Leme, posso corrigir a informação: ele fez pelo menos uma corrida, 1000 Km de Buenos Aires de 1971, inscrito pelo Team Auto Usdau e pilotado pelo alemão Reinhold Joest e pelo argentino Angel Monguzzi. Outro alemão, Willy Kauhsen, também estava inscrito, mas não chegou a pilotar.
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Para os não-iniciados: Jerry Seinfeld, Jason Alexander, Julia Louis-Dreyfus e Michael Richards em paródia da capa do álbum "With the Beatles".

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MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 10: ALPINE A500, O PRIMEIRO "RENAULT" DE F1

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Tem vezes em que o excesso de trabalho acaba me fazendo deixar o blog em baixa rotação, com atualizações menos freqüentes, seções adormecidas durante meses... Fico imaginando que os diletos leitores não dão a mínima, não sentem a menor falta, mas aí recebo mensagens de incentivo como esta, de Rianov Albinov:

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Grande Pandini,

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Tô com saudades da sessão 'mosca blanca', não deixe ela de lado não! Relembrando aqui, esta sessão foi o avô do F1 Nostalgia, pois a mosca inspirou o Capelli a fazer o 'Do Baú', que inspirou o Rianov aqui a fazer o Blog F1 Nostalgia...

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Te mando umas fotos legais do Alpine A500, o protótipo de carro de F1 que a equipe Renault utilizou para fazer seus testes. São muitas fotos, e acho que você vai gostar. Só tenho dados de Jean-Pierre Jabouille pilotando o carro, desconheço se outra pessoa também andou... Com relação aos dados e datas, eu não tenho absoluta certeza, se você tiver maiores detalhes de onde aconteceram os testes (creio que em Jarama, Dijo e Paul Ricard) me diga.

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Forte abraço,

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Rianov
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Rianov, colaboração tua tem nome e sobrenome: "Momento F1 Nostalgia". A "Mosca Blanca" já voltou a voar, como você pode ver aí em cima!

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Sobre os testes de Jabouille, creio que só ele andou no Alpine A500. Mas eu não me surpreenderia se Gérard Larrousse, piloto dos bons até pendurar o macacão e o capacete para assumir a chefia de competições da Renault em 1975 ou 1976, tivesse aproveitado para dar umas voltinhas... Quem souber, nos conte!

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