LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 141: AS DUAS LENDAS

.
Já que falamos tanto de Valentino Rossi e Giacomo Agostini, uma imagem dos dois juntos. No total, são 23 títulos mundiais e 222 vitórias.
.
O senhor à direita conseguiu a façanha de não perder nenhum GP da "500" entre 1968 e 1970. Numa época em que ser piloto de motocicleta era muito mais perigoso do que hoje, deixou as pistas inteiro, sem ter sofrido qualquer acidente grave. E conserva até hoje o (talvez involuntário) jeito de galã "marcello-mastroiânico" que ostentava na juventude.
.

VALE 100

.

.

.

.
.

Mais um momento histórico de Valentino Rossi: sábado, no GP da Holanda, o italiano tornou-se o segundo piloto a alcançar a marca de 100 vitórias em provas válidas pelo Campeonato Mundial de Motovelocidade, somando todas as categorias que disputou (125, 250 e 500/MotoGP).

.

O GP da Holanda não foi tão emocionante quanto o anterior, em Barcelona. Mas a perspectiva de Rossi alcançar a centésima vitória já foi suficiente para criar expectativa. Como seria a comemoração? A resposta está registrada nas fotos acima: no meio da pista, Rossi e alguns fãs abriram uma imensa faixa com imagens de cada uma das 99 vitórias anteriores.

.

À frente de Rossi, aparece apenas um piloto: o compatriota Giacomo Agostini, com 122 vitórias conquistadas nas décadas de 1960 e 1970 nas categorias 500 e 350. O próprio Agostini aposta que seu recorde será batido nos próximos dois ou três anos, no máximo. E a façanha de Rossi seria ainda mais espetacular. Na época de Agostini, era corriqueiro os pilotos disputarem mais de uma categoria na mesma temporada. Quando Rossi chegou ao Mundial, isso já não acontecia mais.

.

Por essa razão, é muito difícil (embora não impossível, por enquanto) que Rossi supere outro recorde de Agostini: o de títulos mundiais. Foram 15, sendo oito na 500 e sete na 350 - em várias ocasiões, ele foi campeão das duas na mesma temporada. Rossi tem oito títulos, sendo seis na categoria principal, um na 250 e um na 125. Outro piloto, o espanhol Angel Nieto, tem 13 títulos mundiais, conquistados entre 1969 e 1984 nas categorias 50 e 125.

LEITURA ALTAMENTE RECOMENDÁVEL: ENTREVISTA COM PHILIPPE STREIFF

Streiff no dia de seu melhor resultado na F1: terceiro lugar no GP da Austrália de 1985, com Ligier.
.

Esta é mérito do Alexandre Carvalho, do Almanaque da Fórmula 1. Ele fez uma ótima entrevista com o piloto francês Philippe Streiff, cuja carreira foi encerrada após um acidente durante testes no autódromo de Jacarepaguá, em março de 1989. Streiff teve lesões na coluna vertebral e ficou tetraplégico.
.
Quem começa a ler a entrevista esperando um relato amargo fica logo morrendo de vergonha. O que transparece é um homem com imensa força interior e uma motivação que muitas pessoas "normais" não possuem. Quer ler? Segue o link: http://www.almanaquedaformula1.com.br/2009/06/entrevista-philippe-streiff.html

MICHAEL JACKSON

.
Eu não era fã de Michael Jackson, mas gosto de meia dúzia de músicas dos tempos em que ele era negro. Também não o considerava "rei do pop" ou "maior astro da música pop", como vem sendo repetido ad nauseam em rádios e TVs desde que foi confirmada a sua morte.
.
Sobre esse assunto, selecionei a bonita charge (cartum? Nunca sei a diferença) do Latuff, reproduzida acima, e um único texto - um curto post de Luís Nassif:
.
De tudo o que li até agora sobre Michael Jackson, a parte mais chocante foi a revelação de seu amigo, o mágico Uri Geller, sobre as razões para as sucessivas cirurgias e tratamento de embranquecimento de pele que deformaram o astro:
.
- Eu não queria parecer com o meu pai!
.
Meu Deus! Cada vez que vejo crianças inseguras nas relações familiares, crianças afetivamente carentes, mais que isso, crianças de rua, penso como são frágeis, como o que acontece nesse período as marcará pelo resto da existência, como são fortes e decisivas as presenças paterna e materna, para o bem e para o mal.
.
Descanse em paz, Michael.
.
ATUALIZAÇÃO - Vale a pena ler "Olhando a criança Michael Jackson", uma continuação que o Nassif deu ao assunto.

FARRAH FAWCETT

Farrah Fawcett, uma das estrelas do seriado de TV "As Panteras" (Charlie's Angels, 1976-1981), morreu hoje. Tinha 62 anos e lutava contra o câncer havia muito tempo.
.
Nem deu tempo de eu fazer um "Vamos falar de mulheres..." para ela.
.
Farrah foi uma das primeiras mulheres que me despertaram "fantasias" - se é que dá para chamar assim os, no máximo, beijos na boca que eu imaginava dar quando tinha meus oito, nove anos.
.
Nessa idade, eu achava que mulheres só tinham bunda. Nem imaginava o resto que descobriria depois.
.
Descanse em paz, Pantera.
.
As Panteras em sua formação original: Jaclyn Smith (Kelly), Farrah Fawcett (Jill) e Kate Jackson (Sabrina).

EU ESCREVI...

Não durou uma semana a perspectiva de termos dois campeonatos de Fórmula 1 em 2010. Conforme escrevi aí embaixo, haverá apenas uma "F1" no próximo ano.
.
Ter 40 anos de idade tem lá suas vantagens. Por exemplo, ver certos filmes algumas vezes e saber como as novas versões vão terminar.
.
O ponto central da paz selada hoje é a desistência de Max Mosley a concorrer a mais um mandato como presidente da FIA. Isto mostra quanto ele se enfraqueceu politicamente com seus regulamentos estapafúrdios dos últimos anos (fico devendo uma opinião definitiva sobre o quanto o episódio da orgia possa ter contribuído para isso). Em 1980/1981, a crise entre Jean-Marie Balestre, presidente da FISA (então braço esportivo da FIA) e Bernie Ecclestone, presidente da FOCA, durou quase um ano. Balestre saiu dela tão ou mais forte quanto antes.
.
Depois escrevo mais.

CHICO BUARQUE, 65

Suas músicas me conquistaram quando eu tinha uma década de vida. Hoje, trinta anos depois, gosto delas mais do que nunca.

.

Obrigado, Chico, por dividir toda sua inspiração conosco. E obrigado ao amigo Cido Araújo por lembrar da data.

SOBRE O "RACHA" ENTRE FOTA E FIA

Largada do GP da Espanha de 1980, disputado apenas pelas equipes da FOCA...

Estágio inicial do GP da África do Sul de 1981, também somente com equipes da FOCA...

...e a bandeirada do GP de San Marino de 1982, com equipes alinhadas à FISA (exceção: Tyrrell). Este último foi o único que valeu para o campeonato: os outros dois foram considerados "'piratas" pela FISA.

Tempo escasso (pois estou em Curitiba para a disputa das provas 7 e 8 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil) e, para falar a verdade, paciência zero para comentar as últimas estripulias de dirigentes e chefes de equipe da Fórmula 1. A coisa poderia ser resumida da seguinte maneira: existem duas facções e ambas querem ficar com a maior parte ou, se possível, com todo o dinheiro gerado pelas operações comerciais e publicitárias da categoria. Daí essa briga em que ninguém aceita ficar com 50% dos lucros.
.
Mas alguns leitores pedem uma opinião mais elaborada, e em respeito a eles eu a dou. Considero (já escrevi isto algumas vezes, inclusive neste blogue) que a F1 como conheci morreu no final de 2002, quando a FIA deu início ao processo de descaracterização da categoria por meio da mudança em seu regulamento desportivo. Então, não vejo com nenhum pesar a cisão entre a FIA e o grupo da FOTA, formado por Ferrari, Toyota, BMW Sauber, Brawn, McLaren, Renault, Red Bull e Toro Rosso. Williams e Force India assinaram com a FIA, mas nada impede uma eventual mudança de posição.
.
As cisões precedentes ("FIA-Mundial de Marcas x Automóvel Clube do Oeste-24 Horas de Le Mans" e "CART-campeonato da Indy x IRL-500 Milhas de Indianapolis") mostram que os detentores das provas mais importantes e tradicionais saíram vitoriosos em seus respectivos confrontos. Vitórias relativas, é bom que se diga: a Indy reunificada em 2008 tem bem menos força do que tinha antes de se dividir em dois campeonatos, em 1996. Le Mans sofreu menos o impacto de ter sido retirada do Mundial de Marcas entre 1975 e 1979, mas isso porque a FIA foi de uma incompetência exemplar ao mudar o regulamento técnico da categoria - fez de tal maneira que o campeonato se esvaziou tão rápido quanto uma bexiga com o bico aberto.
.
Usando os exemplos acima, a FOTA com Ferrari e GP de Mônaco tem tudo para se sobrepôr à F1 da FIA, certo? Vamos com calma. Em 1980, Bernie Ecclestone representava a FOCA (a FOTA da época) e anunciou a criação da WFMS (sigla em inglês para Federação Mundial de Esportes a Motor) como organizadora de um campeonato paralelo ao da FIA, então presidida por Jean-Marie Balestre. Diferença importante em relação a hoje: a Ferrari (e também a Renault, na época uma equipe autenticamente francesa) estavam claramente ao lado da FIA.
.
A reação de Balestre foi imediata. Ele deixou claro que autódromos, federações, automóveis clubes, fabricantes e pilotos que prestigiassem eventos da WFMS perderiam homologações e seriam desfiliados da FIA, ficando proibidos de participar de qualquer outro campeonato internacional. Bernie (cujo lugar-tenente nesta briga era, vejam só, Max Mosley) enfiou a cauda entre as pernas, deixou de lado a WFMS e tratou de se compor com Balestre, intermediado por Enzo Ferrari.
.
Continuo tendo certeza de que todas as equipes atuais, as três novas (Campos, Manor e USF1GP-ou-seja-lá-o-que-for) e talvez mais algumas estarão juntas na primeira corrida de uma única categoria em 2010.

BATALHA A DOIS, EMPATE A TRÊS

A disputa entre Rossi (46) e Lorenzo na pista.

.

O cumprimento entre os dois, após a bandeirada.

.

Lorenzo, Rossi e Stoner, os três primeiros no campeonato, cada um com 106 pontos. Pelos critérios de desempate, Rossi lidera e Lorenzo é vice-líder.

.

Tenho uma estranha mania em relação à MotoGP. Sempre dou preferência por assistir às corridas disputadas em circuitos que não recebem a Fórmula 1. Talvez por considerar “pouco emocionantes” a maioria dos traçados que compõem o atual calendário da categoria máxima do automobilismo − e certamente por considerar que circuitos como Mugello, Phillip Island, Assen, Sachsenring e Donington, utilizados pela MotoGP, são seletivos e ainda conservam um pouco da “arquitetura anos 1980”: áreas de escape com grama e/ou brita, público a uma distância razoável, boxes do tamanho de garagens normais e não de hangares de aeroportos internacionais.

Confesso que eu não estava muito empolgado para assistir ao GP da Catalunha de MotoGP, disputado em Barcelona − circuito que, na F1, é conhecido por proporcionar as corridas mais chatas e sem atrativos da temporada. Mesmo assim, aproveitei a manhã de domingo livre para assistir a corrida. Ainda não havia visto nenhuma da MotoGP neste ano.

Felizmente, me enganei. Camaradas, que corrida inesquecível!

Início de prova com uma luta a três entre Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Casey Stoner. O pobre Stoner, gripado, caiu de ritmo e teve que se superar para conter os ataques do ousado Andrea Dovizioso, da Honda. Sobraram os dois pilotos da Yamaha para brigar pela vitória. Eu torcia por Rossi; este molequinho, por Lorenzo. O espanhol começou na ponta e depois foi ultrapassado por Rossi. Os dois continuam andando juntos, com Lorenzo aproveitando para estudar o temível adversário que tinha pela frente.

Os dois pilotos da Yamaha chegam à penúltima volta. Lorenzo passa Rossi na reta dos boxes e, confiante, posiciona-se à esquerda para fazer a tomada da primeira curva, à direita. Rossi fica por fora, coloca sua moto nos últimos centímetros de pista disponíveis entre Lorenzo e a grama, deixa para frear mais tarde e reassume a liderança. O público delira − torce pelo espanhol, mas Rossi é Rossi: tem torcida em qualquer lugar do mundo.

Lorenzo, correndo “em casa”, não desiste. Abre a última volta e ultrapassa Rossi, desta vez sem deixar ao “companheiro” de equipe espaço para repetir a manobra da volta anterior. Rossi consegue a ultrapassagem no miolo do circuito, mas toma o “X”. Lorenzo resiste e parece ter a vitória nas mãos, mas na última curva Rossi faz uma ultrapassagem precisa, seca, daquelas que surpreendem o adversário. Três trocas de posição na última volta! Os dois entram na reta e recebem a bandeirada separados por 95 milésimos de segundo.

No box da Yamaha, os grupos que trabalham para cada piloto vivem uma tensão sem limites. Um dos engenheiros de Rossi quase derruba as divisórias do box ao ver a ultrapassagem na última curva. Continua “surtado” minutos depois, quando o italiano finalmente chegou ao pit depois das saudações de praxe ao público que acompanhava a prova em todo o circuito.

Minha comemoração foi seguida por um pedido de desculpas ao filhote, que torcia por Lorenzo. "Não tem problema, pai. Eu gosto do Rossi também!"

Felizmente, a MotoGP não tem a ridícula rigidez protocolar da F1, que obriga os pilotos a irem para o pódio e as coletivas o mais rápido possível. Na moto, a ditadura do horário de TV, felizmente, ainda não chegou. Isso permite a Rossi pular a mureta do box, atravessar a pista e postar-se em frente às arquibancadas, como o maestro que se curva para o público no final do concerto. O público que lota as arquibancadas do circuito de Montmeló aplaude o italiano e grita “VA-LEN-TINO! VA-LEN-TINO!”. Instantes depois, Rossi procura Lorenzo e o cumprimenta. Em seguida, é a vez de Lorenzo atravessar a pista e cumprimentar a massa. É igualmente aplaudido: seu desempenho valorizou tremendamente a vitória de Rossi.

Valentino Rossi, Jorge Lorenzo e Casey Stoner sobem ao pódio. Os três primeiros colocados na corrida ocupam, nesta ordem, as mesmas colocações no campeonato. Todos com o mesmo número de pontos (106) e de vitórias (duas para cada um).

Agora responda: qual é a chance de vermos algo parecido na Fórmula 1?

VIVA O JAIME!

Mika Salo, Jaime Melo Júnior e Pierre Kaffer, vencedores da 24 Horas de Le Mans na classe GT2.

.

As Ferraris da equipe Risi Competizione. A vermelha é a de Jaime/Salo/Kaffer; a verde-amarelo-limão foi pilotada por Tracy Krohn/Nic Jonsson/Eric van de Poele, terceiros colocados na GT2.

.

O pódio da GT2 em Le Mans, dominado por trios que pilotaram Ferrari F430 GT. No degrau mais alto, os vencedores Salo, Jaime e Kaffer. À esquerda, Paolo Ruberti, Matteo Malucelli e Fabio Babini, da equipe BMS Scuderia Italia. À direita, van de Poele, Jonsson e Krohn.
.
Jaime (de capacete verde e azul) durante uma troca de pilotos com Kaffer (capacete verelho e amarelo).

Ainda não foi desta vez que um brasileiro venceu a 24 Horas de Le Mans na classificação geral. Mas Jaime Melo Júnior, paranaense de Cascavel, tornou-se o segundo piloto do país a alcançar duas vitórias em sua classe. Pelo segundo ano consecutivo, ele triunfou na classe GT2, pilotando uma Ferrari em parceria com Mika Salo e Pierre Kaffer. Antes de Jaime, Thomas Erdos venceu duas vezes na classe P2, em 2005 e 2006.

Ninguém melhor que o próprio Jaime para decrever a vitória. O texto abaixo e as fotos acima foram distribuídos por sua assessoria de imprensa, a Grelak Comunicação.

A edição deste ano 24 Horas de Le Mans também teve vitória brasileira. Jaime Melo Júnior conquistou a corrida pela segunda vez consecutiva na classe GT2, revezando com o finlandês Mika Salo e o alemão Pierre Kaffer a pilotagem da Ferrari F430 GT da Risi Competizione, mesma equipe pela qual participa desde 2007 da American Le Mans Series. Em sua primeira vitória em Le Mans, há um ano, Melo Júnior teve como parceiros Salo e o italiano Gianmaria Bruni.

Foi o piloto brasileiro quem largou para a disputa. Da terceira posição em sua classe no grid, passou à liderança ainda na primeira volta. No primeiro turno de pilotagem, revezou-se à frente com o norte-americano Patrick Long, da IMSA Performance Matmut, e com o alemão Marc Lieb, do Team Felbermayr-Proton – os dois pilotaram o modelo 911 GT3 RSR da Porsche. A quebra do carro de Lieb facilitou a Melo a tarefa e administrar a liderança até a terceira hora de prova.

Kaffer assumiu o segundo turno da pilotagem e, com alguma dificuldade, manteve o primeiro lugar da equipe. Foi com Salo ao volante do carro que a Risi Competizione solidificou sua liderança, beneficiada pelos problemas que tiravam de combate os carros mais cotados para impedir seu bicampeonato. A vantagem aumentou na segunda vez que Melo foi para a pista, num turno que durou mais de três horas – o brasileiro, inclusive, largou e terminou a corrida.

“Foi um grande fim de semana, devemos tudo isso ao ótimo trabalho de preparação da Risi Competizione”, atribuiu o piloto brasileiro. “De certa forma, nós conseguimos diminuir o favoritismo das equipes da Porsche. Essa pista tem retas muito longas, e desde o início do ano essa tem sido uma característica favorável aos Porsche”, avaliou. “Mesmo assim, nunca deixei de acreditar no potencial da Risi, eu sabia que a equipe tinha um ótimo acerto para Le Mans”.

O bicampeão das 24 Horas de Le Mans chamou atenção para a disputa acirrada pela liderança da GT2 no início da prova. “Numa corrida tão longo, não é normal, mas foi uma disputa muito interessante. E nossa estratégia era a de tomar o máximo de cuidado nas seis primeiras horas da corrida, para não cometermos erros. Isso foi determinante para nossa vitória. A equipe inteira esteve consistente, o trabalho de todos os pilotos foi ótimo, é um grande momento”, comemorou. A maior dificuldade da equipe vencedora da classe GT2 foi verificada no último turno de pilotagem, que teve Melo Júnior na pista. “Fui obrigado a mudar a tocada, o carro tinha um problema no amortecedor traseiro. Aliviei o ritmo e passei a evitar subir nas zebras da pista”, contou o brasileiro. “A equipe decidiu não trocar pneus no último pit stop, mesmo com a bandeira amarela. Se a gente erguesse o carro para trocar, o problema poderia se agravar”, acrescentou.

Melo Júnior, Salo e Kaffer lideraram 265 das 328 voltas que completaram para a vitória em Le Mans – Brabham, Wurz e Gené, vencedores na classificação geral, totalizaram 382 giros pelo traçado francês de 13.629 metros. O brasileiro foi quem mais pilotou a Ferrari F430 GT número 82 na corrida. Ele cumpriu quatro turnos – o primeiro e o terceiro, com cerca de duas horas, cada; no segundo e no último, permaneceu na pista por mais de três horas.

Quer mais detalhes sobre Le Mans? Então, leia o post abaixo.

IMAGENS DE LE MANS

Não vou me atrever a apresentar as fotos e legendas abaixo como uma "cobertura" da 24 Horas de Le Mans. Quem desejar detalhes da prova vai encontrar um ótimo trabalho no blog do camarada Rodrigo Mattar (http://colunas.sportv.com.br/amilporhora/). Ele passou em claro a noite de sábado para domingo, apenas pelo prazer de acompanhar a mais clássica corrida de longa duração do automobilismo mundial.
.

O Peugeot 908 Hdi FAP de Marc Gené/Alexander Wurz/David Brabham, que impôs à Audi sua primeira derrota em Le Mans desde 2004. Gené venceu a prova pela primeira vez. Brabham vencera em 1993, pela própria Peugeot, e Wurz em 1996, com um TWR-Porsche.

.

Primeira volta da corrida, com o "Pescarot" (o Peugeot 908 Hdi FAP cedido à equipe de Henri Pescarolo) à frente. Este carro, pilotado por Jean-Christophe Boullion/Simon Pagenaud/Benoit Treluyer, abandonou por acidente durante a madrugada.

.

Precisa dizer alguma coisa sobre esta foto?
.
Porsche RS Spyder de Casper Elgaard/Emmanuel Collard/Kristian Poulsen, vencedor na classe P2.
.
Chevrolet Corvette C6.R de Johny O'Connell/Jan Magnussen/Antonio Garcia, vencedor da classe GT1.
.

Vitória brasileira: Jaime Melo Júnior dividiu com Mika Salo e Pierre Kaffer a condução da Ferrari 430 GT, primeira colocada na classe GT2.

.

Em Le Mans, o reencontro dos sobrenomes Senna e Prost. O Oreca 01-AIM de Bruno Senna/Stéphane Ortelli/Tiago Monteiro (número 10) abandonou durante a noite. Nicolas Prost (filho de Alain), Neel Jani e Andrea Belicchi terminaram em 12º com o Lola-Aston Martin (número 13).

.

O brasileiro Thomas Erdos venceu a classe P2 em 2005 e 2006. Neste ano, dividiu um Lola-Mazda com Mike Newton e Chis Dyson. Abandonaram durante a madrugada.
.

Depois de Steve McQueen e Paul Newman, mais um ator descobre Le Mans: Patrick Dempsey, do seriado "Grey's Anatomy". Dempsey e seus companheiros Joey Foster e Don Kitch Jr. pilotaram uma Ferrari F430 GT. Atingiram seus dois objetivos: terminar a prova (30º lugar na classificação geral e 9º na GT2) e arrecadar fundos para o hospital francês Mecenat, especializado em cirurgias cardíacas (as doações superaram US$ 100.000).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 140B: O FITTIPALDI F8C NA F1 BRITÂNICA

.
Alessandro Ribeiro manda mais uma foto raríssima: Tony Trimmer ao volante do Fittipaldi F8C usado no British F1 Series de 1982.
.
O tema já foi detalhado aqui. É por isso que este "La Mosca Blanca" recebeu o número "140B".

MÍDIA ANACRÔNICA EM DESESPERO

Semana atribulada e falta de tempo para atualizar o blog. Mas eu não poderia deixar passar em branco, ainda que com atraso, a revolução provocada por uma atitude das mais simples que a Petrobras poderia ter tomado: a criação do blog Fatos e Dados (http://petrobrasfatosedados.wordpress.com/) para responder aos questionamentos da “grande mídia”.

Considero fascinante a capacidade da oposição ao governo Lula e de seus aliados midiáticos (basicamente, os jornalões de São Paulo e Rio, por certas revistas semanais, pelo menos uma grande emissora de televisão e coadjuvantes menores) de dar tiros nos próprios pés. O blog surgiu porque, cansada de ver suas respostas aos jornais serem distorcidas ou não aproveitadas, a Petrobras decidiu criar um canal direto de comunicação com o público. E o fez em plataforma gratuita (Wordpress, similar ao Blogspot que abriga este humilde blog e que pode igualmente ser usado por qualquer pessoa). Não há como acusar a Petrobras de “gastar rios de dinheiro” para divulgar suas explicações (como, aliás, aconteceria se a empresa comprasse espaço publicitário nos órgãos da própria “grande mídia”).

Eu poderia escrever muito mais, mas prefiro passar a palavra ao jornalista Leandro Fortes. Para quem quiser ler “no original”: http://brasiliaeuvi.zip.net/arch2009-06-07_2009-06-13.html#2009_06-09_16_07_49-8399269-0

A criação do Blog da Petrobras é um ponto de inflexão nas relações da mídia com as fontes, embora tenha sido criado em meio a um ambiente de conflito decorrente da malfadada CPI da Petrobras, no Senado Federal. Mais do que uma discussão sobre liberdade de imprensa e o direito de sigilo nas relações entre jornalistas e fontes, a criação do blog suscita uma reflexão muito mais profunda porque, a meu ver, ele será lembrado como marco histórico, no Brasil, do fim do jornalismo diário impresso tal qual o conhecemos e de todas as idiossincrasias induzidas e adquiridas nas redações brasileiras ao longo dos últimos 50 anos. Em outras palavras, a fórceps e sob bombardeio, o Blog da Petrobras decretou o fim de expedientes obsoletos e, muitas vezes, desonestos, de apuração, edição e publicação de matérias jornalísticas. Colocou o jornal de papel e sua superada pretensão informativa na mesma estante de velharias do século XX onde figuram, lado a lado, a televisão a válvula, a geladeira a querosene e o platinado.

Ao tornar visível e, por isso mesmo, vulnerável, a rotina de apuração dos jornalistas, o Blog da Petrobras quebrou um falso pacto de cooperação, denunciado curiosamente de “vazamento de informações sigilosas”, sobre o qual pairava a seguinte regra mínima: eu pergunto, mas eu escolho o que você responde, se você não gostar, mande uma carta à redação, reze para ela ser publicada (na íntegra) ou vá queixar-se ao bispo. Primeiro, não há relação de sigilo em entrevista, muito menos com relação a perguntas feitas por escrito por repórteres. Não sei da onde tiraram isso. Quando o jornalista se dispõe a fazer perguntas por e-mail, não pode esperar outra coisa senão publicidade de um registro capaz de ser compartilhado, em tese, com milhões de pessoas. Se, nesse e-mail, ele passa informações exclusivas da apuração, tem que estar disposto, também, a correr esse risco. Há, no mundo todo, um exército bem pago de assessores de imprensa sendo treinado, diuturnamente, para desmontar pautas jornalísticas, minimizá-las o impacto e, principalmente, fazer um trabalho de contra-inteligência capaz de neutralizar o poder de fogo dos repórteres. E isso não é novidade. A novidade é a internet.

Ao invés de ficar choramingando em editoriais saudosos dos tempos de antanho, os jornais deveriam, finalmente, prestar atenção ao que está acontecendo no mundo, inclusive nas salas de aula desses meninos aos quais se pretende negar o diploma de jornalismo, uma, duas, três, dez gerações à frente. Aliás, tem coisa mais obsoleta, triste e anacrônica do que os editoriais da imprensa brasileira? Aliás, o que é um editorial senão o blog mais antigo e exclusivo do mundo, pelo qual os barões da imprensa sempre expressaram suas opiniões, livres, no entanto, do incômodo das caixas de comentários? O Blog da Petrobras é justamente isso, o anti-editorial, o contraponto imediato, em tempo real, às chamadas “linhas editoriais” dos veículos de comunicação que, no fim das contas, acabam por contaminar o ofício do jornalismo, submetendo jornalistas ao oficialismo privado dos aquários das redações, cada vez mais descolados da nova realidade ditada pela internet, pela blogosfera e do impressionante e muito bem vindo controle social trazido pela interatividade on line.

Foi um editorial da Folha de S.Paulo, aquele da “Ditabranda”, que deixou no cio a serpente que pariu o Blog da Petrobras. Foi a partir daquela analogia infeliz, turbinada por ofensas gratuitas aos que dela discordaram, que a blogosfera passou oficialmente a servir de espaço livre de direito de resposta, na íntegra, dos ofendidos. O rastilho digital daquela polêmica provocou um dano permanente na credibilidade do jornal, obrigado, a seguir, a desencadear uma série de envergonhados expedientes de capitulação. O legado da discussão, no entanto, foi muito maior. Ainda que agregados de maneira informal, os blogs passaram a ser uma rede de “grilos falantes”, para usar uma expressão empregada pelo jornalista Franklin Martins, da mídia nacional, o escape por onde os rejeitados pelas seções de cartas puderam, finalmente, se exprimir livre e integralmente.

As reações “conspirativas”, neologismo cunhado pelo jornalista Luiz Carlos Azenha para unir conspiração com mídia corporativa, ao Blog da Petrobras são, em tudo, emblemáticas. E não têm nada a ver com “vazamento” das perguntas e informações enviadas por e-mail à empresa. Têm a ver com a perda de poder das redações e com a necessidade de se estabelecer outros paradigmas para o jornalismo. Isso inclui o conceito de “furo”, que a vaidade dos jornalistas transformou em coisa mais importante do que o dever de bem informar – de maneira mais ampla e correta possível – a sociedade na qual está inserido. O “furo” é bem vindo, é um diferencial bacana, gera prêmios jornalísticos, aumentos de salário e promoções, mas interessa muito mais a nós, jornalistas, do que ao respeitável público.

O jornalismo brasileiro não carece de exclusividade, mas de honestidade e transparência.

P.S. Quatro análises de qualidade sobre o tema, para quem quiser se aprofundar na discussão, feitas por Idelber Avelar, Luis Nassif, Sergio Leo e Luiz Carlos Azenha:

http://www.idelberavelar.com/archives/2009/06/o_blog_da_petrobras_e_o_desespero_da_midia.php

http://colunistas.ig.com.br/luisnassif/2009/06/07/o-fim-da-era-das-perguntas-em-off/

http://verbeat.org/blogs/sergioleo/2009/06/por-que-jornalistas-experientes-fingem-nao-ver-que-a-petrobras-age-errado.html#comments

http://www.viomundo.com.br/opiniao/por-que-os-jornais-investem-contra-o-blog-da-petrobras/

Em tempo: em seu site oficial, a FAB refutou veementemente a reportagem da revista Época sobre o acidente do voo 447 da Air France. Veja mais em http://osamigosdopresidentelula.blogspot.com/2009/06/aeronautica-considera-reportagem-de.html e em http://osamigosdopresidentelula.blogspot.com/2009/06/voo-af-447-jogue-o-pig-no-lixo-e-se.html.

PORSCHE MUSEUM - NÚMERO 5: UMA LENDA CHAMADA 917

De todos os carros de competição que a Porsche construiu, o 917 foi um dos mais vitoriosos e talvez o mais conhecido - em parte, graças ao filme "Le Mans", rodado durante a 24 Horas de Le Mans de 1970 e lançado em 1971. Nele, Steve McQueen interpreta Michael Delaney, um piloto estadunidense que volta a correr no circuito francês depois de sofrer um acidente no ano anterior.

.

McQueen imortalizou a pintura azul e laranja dos 917 da equipe John Wyer Automotive, patrocinada pela Gulf. Mas o 917 passou para a história do automobilismo também com outras versões (e pinturas). Não por acaso, o Porsche Museum possui um espaço totalmente dedicado ao 917. Deliciem-se...

.

O 917 já competia no Mundial de Marcas quando a Porsche decidiu construir uma versão para a série Can-Am. O problema é que, enquanto o Mundial limitava os motores a 5 litros, a Can-Am não tinha limite... Para enfrentar os motores V8 de até 8 litros usados na Can-Am, a Porsche criou um motor de 16 cilindros em V de 180 graus e testou capacidades entre 6 e 7,1 litros. O 917 PA (Porsche+Audi, como as duas companhias se apresentavam nos Estados Unidos na época) tinha cabine aberta, ao contrário dos que competiam no Mundial de Marcas. . .

O impressionante motor de 16 cilindros instalado no 917 PA. Este carro só fez testes de pista dentro da fábrica de Weissach. Ainda em 1969, a Porsche deixou-o de lado ao descobrir que o novo motor de 12 cilindros com turbo era mais potente - e, portanto, mais adequado para a Can-Am.

.

O Porsche 917K (kurz, "curto", traseira curta) na famosa pintura azul e laranja da petrolífera Gulf. O número 2 foi usado por Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen nas vitórias obtidas na 24 Horas de Daytona (onde Brian Redman também pilotou o carro) e na 6 Horas de Watkins Glen, em 1970.

.

O 917LH Coupé, um dos carros mais velozes que já correram em Le Mans, em outra decoração clássica: o prateado com faixas em azul e vermelho da Martini. Vic Elford/Gérard Larrousse correram com ele em Le Mans em 1971 e abandonaram por problemas mecânicos.

O 917/20 foi um híbrido entre o 917K e o 917LH, com algumas modificações internas. Este foi o único construído e fez apenas uma corrida: a 24 Horas de Le Mans de 1971. Pilotado por Willy Kauhsen/Reinhold Joest, abandonou com problemas no sistema de injeção de combustível. Mas sua pintura "Pink Pig" tornou-o famoso.
.

Recordista, talvez para sempre. Em 1971, Helmut Marko/Gijs van Lennep venceram a 24 Horas de Le Mans com este 917KH. Até hoje, eles detém os recordes de média horária (222,30 km/h) e de distância percorrida (5.335,16 km) nas 24 horas. Em 1990, o traçado de Le Mans ficou significativamente mais lento com a introdução de duas chicanes na longa reta Mulsanne, tornando muito distante a perspectiva de que os recordes de 1971 sejam superados. O 917KH tinha um chassi experimental de magnésio - Marko/van Lennep souberam apenas depois da corrida que haviam pilotado um carro "cobaia".
.
A única imagem que fiz do 917/30 ficou uma lástima (na foto anterior, ele pode ser visto ao lado do 917KH). Por isso, recorri aos arquivos da Porsche para completar o post. Este foi um dos carros de corrida mais potentes de todos os tempos: logo nos primeiros testes, o motor turbo de 12 cilindros chegou a 1.500 cv! Não era necessário tanto: em 1973, Mark Donohue estraçalhou a oposição da Can-Am com o motor configurado para gerar "apenas" 1.100 cv. Vale lembrar que, em 1972, a Porsche conquistou o título da Can-Am com o 917/10 pilotado por George Follmer (foto abaixo). O motor do 917/10 desenvolvia 800 cv - potência semelhante à dos F1 de hoje.

PORSCHE MUSEUM - NÚMERO 4: POLÍCIA!

Pode perguntar: "Afinal de contas, por que a polícia precisaria de um Porsche?".

.

Resposta fácil: a Alemanha é o único país do mundo em que existem estradas sem limite de velocidade. Em certas situações, um veloz e confiável "veículo de caça" torna-se indispensável para o trabalho da polícia.

.

Os carros de polícia ocupam lugar na história da Porsche desde a década de 1950. O de cima é um 356 conversível de 1964. Dois anos depois, os últimos dez 356 conversíveis a sair da linha de montagem foram enviados à Holanda para trabalhos policiais. O da foto de baixo é um 911 de 1996 (geração "993") e foi o milionésimo Porsche produzido desde 1948. O carro foi entregue pessoalmente por Ferry Porsche e Wendelin Wiedeking (presidente da companhia) aos representantes do estado de Baden-Württenberg, onde fica a cidade de Stuttgart.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 141: O FÓRMULA 1 PORTUGUÊS

.

Esta é colaboração do Ricardo Divila. Reportagem de uma revista francesa não identificada mostra os planos de uma equipe portuguesa de F1. À frente do projeto, Bravo Marinho, José Megre e João Pereira. Marinho foi entrevistado durante o GP da Itália de 1974.

.

Minha compreensão do idioma francês é limitada, mas pelo que entendi a equipe portuguesa não tinha nome definido. O carro seria empurrado pelo motor Ford Cosworth velho de guerra. As linhas do desenho mostram um F1 típico da época, com alguns detalhes muito peculiares.

.

Ao Speeder 76 e outros leitores d'além-mar, peço mais detalhes deste projeto, se possível.

PORSCHE MUSEUM - NÚMERO 3: CISITALIA 360

.

.

.
.
Em 1946, o empresário e piloto italiano Piero Dusio contratou os serviços da Porsche Engineering para estabelecer sua nova marca, a Cisitalia. Na época, Ferdinand e Ferry Porsche estavam presos na França, acusados de colaboracionismo com o regime nazista, e o escritório estava sendo tocado a duras penas por Louise Piech, irmã de Ferdinand, e Karl Rabe, engenheiro-chefe da Porsche Engineering.
.
O primeiro carro encomendado por Dusio era o de um carro de Grand Prix - imediatamente chamado "Typ 360", seguindo a nomenclatura dos projetos do escritório e Porsche. Dusio havia solicitado também um carro esporte de dois lugares, um trator compacto e uma turbina. O "360" deveria ficar pronto no final de 1947, mas as dificuldades financeiras da Cisitalia inviabilizaram os planos de participar da temporada de 1948.
.
Ferdinand e Ferry Porsche criaram um monoposto bem a seu estilo: pequeno e leve, com motor de 12 cilindros e 1,5 litro com compressor. Em busca de dinheiro, Dusio conseguiu o apoio do presidente argentino Juan Domingo Perón. Em 1951, o Cisitalia 360 foi pintado nas cores da Argentina (azul e amarelo) e enviado para a Argentina. Testado em San Isidro (cidade próxima a Buenos Aires) pelo italiano Felice Bonetto e pelo argentino Clemar Bucci, obteve resultados pífios. Ainda na Europa, Tazio Nuvolari posou para fotos no cockpit do Cisitalia, mas não há registro de que o tenha efetivamente pilotado.
.
Restaurado, o Cisitalia 360 repousa hoje no museu da Porsche, inteiramente reconstruído e pintado na cor prata que caracterizou os carros alemães de competição na era pré-patrocínios. Não teve sucesso nas pistas, mas ganhou um lugar especial no coração dos Porsche. O dinheiro recebido pelo projeto do Cisitalia 360 teria sido usado por Ferry para pagar às autoridades francesas a fiança de Ferdinand Porsche e tirá-lo da cadeia.