PORSCHE MUSEUM - NÚMERO 2: PANORÂMICAS

Lendas da Targa Florio. Na "primeira fila", o 908/2 (número 266) vencedor da Targa de 1969 com Gerhard Mitter/Udo Schütz, e o 356 B 2000 GS Carrera GT, terceiro colocado em 1963 com Edgar Barth/Herbert Linge. Na "segunda fila", o 908/3 (número 40) de Pedro Rodriguez/Leo Kinnunen (segundos colocados em 1970) e o 911 Carrera RSR vencedor em 1973 com Gijs van Lennep/Herbert Müller. Esta seria a última Targa Florio válida pelo Campeonato Mundial de Marcas.

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Embaixo: os primeiros carros à vista do visitante do museu são os projetados por Ferdinand Porsche antes da fundação da fábrica de carros esporte. O modelo branco em primeiro plano é um Mercedes-Benz "Monza" de 1924. Em cima, da esquerda para a direita: trator Porsche da década de 1950, 356 de polícia, 914, estudo de perua com base no 928 e um 911 Carrera de 1999 decorado pelo pintor australiano Biggibilla.

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Três carros famosos de Ferdinand Porsche: o Fusca (o do museu é um modelo 1950), o Cisitalia Grand Prix (1947, chamado internamente de "Porsche 360") e o 356/1, o primeiro Porsche de rua, de 1948.

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O Porsche Museum tem uma completa oficina de restauração que atende aos carros do acervo e a particulares. Ao entrar no museu o visitante pode observar as etapas finais do trabalho de restauração e manutenção.

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Visão interna do bistrô (pequeno restaurante) localizado na entrada do museu. Fora dele, ao lado da bilheteria, existe uma lanchonete.

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Visão exterior. O museu está "nas costas". À direita vê-se a fábrica da Porsche e à esquerda a concessionária. Ligando os dois prédios, no alto, uma "passarela" que permite enviar os carros produzidos diretamente da fábrica para a loja.

DESAFIO: QUEM, O QUÊ, ONDE E QUANDO

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Esta imagem, reprodução da capa de um dos livros do conceituado preparador Carroll Smith, caiu nas minhas mãos anos atrás. Acho até que alguém desvendou os mistérios, mas infelizmente não guardei a resposta, se é que realmente cheguei a tê-la. Então, faço um desafio ao estilo do Rodrigo Mattar (que, por sinal, é sério candidato a responder tudo "na exata"): quem é o piloto, qual é o carro, de qual categoria e em qual ano a foto foi feita?
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Algumas pistas. O carro lembra muito os March que disputaram a Fórmula 2 e a Fórmula 3000 em meados da década de 1980 - entre 1983 e 1988, mais precisamente. Os logotipos da Honda e da Bridgestone no bico me induzem a pensar que seja uma foto da Fórmula 2 (ou 3000) japonesa. Não tenho idéia de quem seja o piloto. Pelo capacete, não consegui identificar.

PORSCHE MUSEUM - NÚMERO 1: PORSCHE 908 DE HANS HERRMANN/GERARD LARROUSSE

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Eu estava devendo isto desde o começo do mês.

Entre 4 e 6 de maio, estive em Stuttgart para o "PR Meeting", um encontro anual de assessores de imprensa da Porsche em todo o mundo. Nesses eventos, trava-se contato com os colegas de outros países e com executivos e engenheiros da fábrica. Também conhecemos em primeira mão lançamentos futuros - os carros Porsche que só serão apresentados ao público ao longo dos próximos seis meses.

Neste ano, o evento teve um atrativo especial: ele aconteceu no auditório do novo Porsche Museum, inaugurado em janeiro passado. Evidentemente, aproveitei todas as oportunidades possíveis para visitar o museu. Resultado: pouco mais de cem euros gastos em livros e lembranças (poderia tranqüilamente ter deixado ali uma quantia cinco vezes maior, mas meu nível de loucura e desprezo pelas contas a pagar ainda não chegou a tanto), um certo peso extra na bagagem e 170 fotos dos carros que estavam expostos.

Passei algum tempo elaborando uma maneira de apresentar todas essas imagens aqui no blogue. Optei pela mais direta: um carro para cada post, sem ordem definida. Abro a série com o Porsche 908 LH de Hans Herrmann/Gerard Larrousse, que em 1969 protagonizou uma disputa épica pela vitória com o Ford GT 40 de Jacky Ickx/Jackie Oliver.

A Porsche havia dominado a corrida. Seus carros mais potentes, os 917, ocupavam as duas primeiras posições até quebrarem pela manhã, quase ao mesmo tempo. Herrmann/Larrousse, que haviam feito uma longa parada no box no começo da prova, forçaram ao máximo para voltar às primeiras posições. Conseguiram e, nas últimas duas horas, trocaram diversas vezes de posição com Ickx/Oliver.

A torcida pelo Porsche era muito grande - afinal, o francês Larrousse era um de seus pilotos. O 908 LH, entretanto, se ressentia do esforço: o motor perdera potência e, no último turno, em plena disputa com Ickx, Hermann viu uma luz vermelha acender no painel: as pastilhas de freio estavam no fim. Naquelas circunstâncias, parar para uma troca estava fora de cogitação - e Herrmann seguiu heroicamente na batalha. Nas voltas finais, Ickx - que havia saído em último, como protesto pela falta de segurança da "largada Le Mans" - conseguiu manter o Porsche à distância e venceu a prova por apenas 6 segundos. Este final emocionante certamente serviu de inspiração para Steve McQueen ao escrever o roteiro do filme "Le Mans".

Foi uma dolorida derrota para a Porsche, que nunca havia vencido a prova na classificação geral. O tempo, porém, fez justiça a todos os envolvidos na história. Em 1970, Herrmann fez dupla com Richard Attwood e, com um 917K, obteve a primeira das 16 vitórias da Porsche na classificação geral de Le Mans - a marca é, até hoje, a maior vencedora da corrida. Larrousse, por sua vez, obteve seus triunfos na mais importante prova de seu país pilotando os Matra-Simca MS 670 em 1973 e 1974. Como chefe da equipe Renault, ele obteve mais uma vitória - em 1978, com Jean-Pierre Jaussaud/Didier Pironi ao volante do modelo A442.

MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 9: DEMONSTRAÇÃO DE F1 EM FUJI, 1974

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Rianov Albinov, também conhecido como "o caçador de imagens perdidas", manda fotos e informações sobre um evento do qual eu sabia apenas que existiu. Fala, Rianov!

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Grande Panda,

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“1974 World Winners F1 Demonstration” 23 - 24 de Novembro

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Prova organizada por um grupo de industriais japoneses que queriam um GP de F1 no país. Contou, no final de 1974, com grandes nomes do cenário da F1.

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Foram para Fuij cinco equipes com cinco pilotos: Emerson Fittipaldi pilotava um McLaren M23, Ronnie Peterson um Lotus 72E, Carlos Reutemann vinha com um Brabham BT44, Patrick Depailler com seu Tyrrell 007 e James Hunt acelerava um Hesketh 308.

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Tratava-se de uma apresentação de poucas voltas e se simulava situações de um GP. Peterson venceu mesmo tendo problemas nos freios. Fittipaldi, Depailler, Reutemann e Hunt fecharam a brincadeira. Um Surtees (TS16) estava inscrito, não sei quem deveria ser o piloto, mas não duvido que fosse Helmut Koinigg. Obviamente, depois da morte do austríaco em Watkins Glen, a Surtees suspendeu sua visita ao Japão.

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O resultado final foi a conquista de um GP caseiro a partir de 1976, mas que não durou muito. Neste ano a F1 correu em um dilúvio, e no ano seguinte, aquele famoso acidente entre Villeneuve e Peterson vitimou dois espectadores e feriu dez.

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Um abração Pandini, espero que curta as fotos.

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Rianov

GALERIA: EQUIPE FITTIPALDI (2)

Os leitores continuam enviando boas contribuições iconográficas sobre a equipe Fittipaldi. Segue o lote dos últimos dois dias, com legendas e o nome de quem enviou.
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Quem tiver mais fotos dos carros da Fittipaldi pode enviá-las para pandinigp@yahoo.com. Gratifica-se bem: uma broa, um café e um copo de água com gás.
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Emerson Fittipaldi e Keke Rosberg nos pits durante o GP de Long Beach de 1980. Foto enviada por Sérgio Marchi.

. Ingo Hoffmann em seu primeiro teste com o FD 03, em Silverstone. Note o nome "Wilson Fittipaldi" nas laterais. Enviada por Renato Pastro.

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Emerson nos boxes em algum GP de 1976. O rapaz de branco agachado à direita chama-se Ricardo Divila. Enviada por Marcelo Chichanoski.

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Alex Dias Ribeiro tentando classificar-se para a largada do GP dos EUA de 1979 com um F6A repleto de problemas. Note a diferença de fontes entre os números "1" e "9": este último algarismo foi cedido pela ATS. Um dia vou perguntar a Alex por que ele estava com este capacete amarelo e não com seu tradicional verde-amarelo-azul-branco. Foto enviada por Marcelo Chichanoski.

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Copersucar F5, de 1977. Desenhado à imagem e semelhança do Ensign. Enviada por Marcelo Chichanoski.
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O F5 de Emerson após o acidente (causado por uma falha na suspensão) nos treinos para o GP da Suécia de 1977. Enviada por Marcelo Chichanoski.
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Emerson em seu último GP: Estados Unidos, 1980, em Watkins Glen. Enviada por Marcelo Chichanoski.
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Ingo e Emerson nos boxes de Interlagos durante o GP do Brasil de 1977. Enviada por Marcelo Chichanoski.
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Emerson nos treinos para o GP da Holanda de 1980. Esta foto permite ver boa parte da "intimidade" do modelo F8. Enviada por Marcelo Chichanoski.
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GP de Mônaco de 1976: Emerson a caminho do sexto lugar, em uma das melhores corridas do FD 04. Enviada por Marcelo Chichanoski.

GALERIA: EQUIPE FITTIPALDI

Pedi e fui atendido. Vários leitores enviaram fotos ótimas da equipe Fittipaldi. Algumas, entretanto, mais raras do que outras. E foram estas "moscas blancas" que selecionei para este post.

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Começo a seleção pela foto acima, enviada pelo Paulo Coimbra e acompanhada pelo seguinte texto:

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"Pandini, tudo bem? Tenho um amigo alemão (casado com uma brasileira...) que possui um chassi F6A sem motor. Ele trocou esse carro por outro que tinha: um F5A completo! Ele sabe onde estão todos os chassis completos ou não na Europa, sabe inclusive de um raro chassi F6 (que está desmontado mas em bom estado de conservação). Segundo o Herbert, muitos proprietários teriam interesse em vendê-los. Entrei em contato com o Divila para ver se conseguimos fazer um "movimento" de conscientização de alguns brasileiros (Emerson/Ulbra, Paulo Trevisan, Dana, o Darci Medeiros...) e tentar trazer esses carros para o Brasil. Entrarei em contato também com o Douglas Cavallari (ex-DANA) pra ver se ele abraça a causa."

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Pois é. Existem vários chassis completos de Copersucar espalhados mundo afora. Mas não tenho muitas ilusões de que será fácil "repatriá-los"...

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Do Paulo Tohmé, recebi a foto acima de Wilsinho Fittipaldi no FD 03. Aparentemente comum, mas Paulo observa a tomada de ar com linhas retas - diferente da que nos acostumamos a ver nesse modelo.
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As três fotos acima fazem parte do lote enviado pelo Diego Camargo, a quem agradeço pelas fotos e pelos elogios. A primeira mostra Emerson Fittipaldi no GP da Holanda de 1978, presumivelmente saudando o público após receber a bandeirada (em quinto lugar). As duas seguintes são de Keke Rosberg em 1981, quando a equipe enfrentou sérias dificuldades por não ter patrocinador. Os Fittipaldi "se viraram" arranjando pequenos anunciantes a cada corrida. Em Mônaco, por exemplo, eram a Pioneer, a Pasta Matic (uma fábrica de máquinas para fabricação de macarrão e outras massas) e a Achilli Motors (uma concessionária de carros de luxo); em Las Vegas, a Fittipaldi estreou o patrocínio da Caloi, que se estendeu para 1982.

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As duas fotos acima retratam Ingo Hoffmann e foram enviadas por Cristiano Buratto. A primeira é dos treinos do GP da Espanha de 1976. Foi, creio eu, a única vez naquele ano em que Ingo pilotou o FD 04 com bico estreito. A outra é do GP da Argentina de 1977 e tem como curiosidade o duto de ar improvisado para ventilar um pouco o cockpit - aquela corrida foi realizada sob forte calor.

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Para quem deseja ver mais, Ricardo Wittmann convida a entrar no site http://bestlap.com.br/, entrar em forum velocidade e digitar "Copersucar" no campo "Pesquisar". "Além de foto, tem as conversas sobre os carros e fotos (muitas). Só eu tenho quase 2.000 diferentes dos carros (do FD-01 ao F9)", informa o Ricardo.
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Por fim, um recado para o leitor Charles Dantas: agradeço suas fotos, mas mas elas ficaram muito pequenas. Se puder enviá-las em tamanho maior, entrarão em um próximo post.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 139: EQUIPE DACON, POR CLAUDIO LARANGEIRA

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Todos os amantes de carros e corridas que já eram seres viventes na década de 1970 devem conhecer Claudio Larangeira. O "devem" pode ser lido nos dois sentidos: o de que muito provavelmente sabem quem é, ao menos de ouvir falar, e se não conhecem deveriam conhecer. Larangeira foi fotógrafo de duas revistas de automobilismo que dispensam apresentações: Auto Esporte e Quatro Rodas.
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O currículo diz tudo: Larangeira é, há umas quatro décadas, um dos principais fotógrafos da área automotiva do Brasil. Além de reportagens de turismo, testes, segredos de fábrica (chegou a levar tiro por fotografar o VW Brasília antes de seu lançamento oficial, uma história muito conhecida) e matérias de serviço, Larangeira fotografou competições. Muitas. E mandou-me outro dia a imagem acima com o seguinte bilhete:
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Pandini, achei o negativo cortado, sozinho, dentro de um livro antigo. Não sei a corrida e a data. Ninguém tem. Escaneei, dei um tratamento e estou te mandando. Um abraço.
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Claudio Larangeira
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O ano pode ser 1966 ou 1967, os dois anos em que a equipe Dacon competiu com os Karmann-Ghia Porsche. O local, sem dúvida, é Interlagos. O resto, só mestres como Joca, Ceregatti, Caíque, Saloma e outros podem responder. Aguardo a ajuda deles. Ao "Laranja", como o chamamos carinhosamente, muito obrigado pela foto.

E DÁ-LHE MERZARIO!

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A turma gostou mesmo de lembrar que Arturo Merzario disputou uma corrida pela equipe Fittipaldi. Rianov Albinov mandou sete fotos do italiano e Renato Pastro, duas. Dessas, selecionei de Rianov as quatro primeiras fotos deste post; do Renato, fiquei com a última delas. Todas ótimas.

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Fica o convite para quem conseguir outras fotos curiosas da Fittipaldi e de seus carros. Vale tudo: pinturas provisórias, testes, os F5A e F8C dos campeonatos Aurora... É só mandar para pandinigp@yahoo.com (sem "br").

MARIA AUGUSTA CARNEIRO RIBEIRO (1947-2009)

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Da esquerda para a direita, em pé: Luís Travassos, José Dirceu, José Ibrahim, Onofre Pinto, Ricardo Vilas Boas, Maria Augusta Carneiro Ribeiro, Ricardo Zarattini e Rolando Frati. Agachados: João Leonardo da Silva Rocha, Agonalto Pacheco, Vladimir Palmeira, Ivens Marchetti e Flávio Tavares. A foto foi tirada no Rio de Janeiro, pouco antes de eles embarcarem no avião Hércules 56 que os levou para o México. Gregório Bezerra juntou-se ao grupo em Recife e Mário Zanconato em Belém.

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Eu estava na estrada quando recebi um torpedo da Alessandra Alves: "Morreu Maria Augusta Carneiro Ribeiro, do sequestro do embaixador dos EUA. RIP." Sua morte foi conseqüência de ferimentos sofridos em um acidente de carro acontecido em 25 de abril.

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Fiquei muito triste. Maria Augusta tinha 62 anos e teria todas as razões para estar em um "Vamos falar de mulheres (com todo o respeito)", mas infelizmente não é o caso - não hoje, pelo menos. Militante do MR-8 na década de 1960, Maria Augusta foi a única mulher incluída na lista de 15 presos políticos libertados pela ditadura militar após o sequestro do embaixador dos Estados Unidos, Charles Burke Elbrick, em 1969. Presa e torturada, saiu da cadeia e passou pelo México e por Cuba antes de se fixar na Suécia. Lá, sozinha, teve seu primeiro filho, Carlos, que nasceu com problemas de saúde e sobreviveu com paralisia cerebral. Voltou ao Brasil com a anistia e participou da fundação do PT no Rio de Janeiro, no começo dos anos 1980.

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Maria Augusta nunca se candidatou a cargo eletivo. Atuou sempre como sindicalista. Nos últimos anos, foi responsável pela implantação de políticas de diversidade e direitos humanos na Petrobras. Anos atrás, declarou que ver seu filho crescer era um dos maiores presentes que a vida poderia ter lhe dado.

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Felizmente, viveu o suficiente para relatar suas memórias a Silvio Da-Rin, diretor do excelente documentário "Hércules 56" e autor do livro homônimo que registra as íntegras das entrevistas e debates do filme. Neles, Maria Augusta conta suas experiências com a voz altiva, encantadora, de quem passou por maus bocados mas nunca se afastou de seus ideais.

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Descanse em paz, Maria Augusta.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 138B: ARTURO MERZARIO NO COPERSUCAR

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Paulo Thomé manda outra foto de Arturo Merzario no Copersucar-Fittipaldi FD 03. Tão boa quanto a anterior, enviada pelo Hugo Becker.
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Alguém chamou a atenção para o fato de que o baixinho Merzario praticamente sumia no cockpit dos carros que pilotava. Isso é perceptível também na foto acima.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 138: ARTURO MERZARIO NO COPERSUCAR

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A equipe Fittipaldi teve apenas dois pilotos "estrangeiros" em sua história. O finlandês Keke Rosberg (1980-1981) foi o que ficou mais tempo na equipe, mas o italiano Arturo Merzario foi o primeiro piloto de outro país a sentar no carro brasileiro. Aconteceu apenas uma vez, no GP da Itália de 1975, e quem conta a história é o Hugo Becker, do BR F1.
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Grande Pandini!
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Cara, dei uma sorte imensa em achar essa foto. Sou um maluco que fica vasculhando fotos e vídeos na Internet e, obviamente, quanto mais raro, melhor!
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Por ter 23 anos, infelizmente não acompanhei a epopeia da Copersucar Fittipaldi, mas por gostar muito de adquirir cada vez mais conhecimento sobre a história da Fórmula 1 (paixão irremediável), com o tempo aprendi a valorizar não apenas os resultados em si, mas o simbolismo de algumas equipes e de alguns pilotos e fatos como um todo. Claro que isso não se aplica somente a Formula 1, mas também a ela. É um tanto quanto paradoxal, já que sou fã de pilotos como Gilles Villeneuve, Ronnie Peterson, Jim Clark e de bandas como Led Zeppelin, Queen, etc... acho que vivo em um tempo que não é o meu!
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Enfim, a foto: o Arturo Merzario fez apenas uma prova pela Copersucar Fittipaldi, e foi o GP da Itália de 1975. O italiano largou em 26º e terminou a prova na 11ª posição, a quatro voltas de Clay Regazzoni. O modelo é um Copersucar-Ford FD03, lançado cinco provas antes, em Zandvoort. Merzario substituiu Wilson Fittipaldi naquela oportunidade - o brasileiro havia sofrido lesões em um acidente na etapa anterior, em Österreichring.
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É isso aí, espero que goste. Abraço!
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Hugo Becker - http://brf1.blogspot.com

NINGUÉM PERDOA

Dito hoje pelo apresentador Haisem Abaki, da Rádio Bandeirantes, durante o programa "Primeira Hora", que vai ao ar das 7 às 8 da manhã:
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- Já está em vigor o rodízio para os carros de placas finais 1, posição do Button, e 2, posição do Barrichello.
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PS - Para quem é de fora de São Paulo: o "rodízio" a que Haisem se referiu é uma criação datada de 1995 do farsante tucano (mais um) de nome Fábio Feldman para, todos os dias, tirar 20% da frota de veículos de circulação a fim de "diminuir a poluição". O farsante, então deputado federal licenciado e secretário estadual de meio ambiente, posou andando de bicicleta e carro elétrico. Saiu em todas as capas de jornais, mas nunca mais ganhou uma eleição.
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Desde 1997, o rodízio foi adotado pela prefeitura de São Paulo nos "horários de pico" (das 7 às 10 e das 17 às 20 horas) com a desculpa de "melhorar o trânsito". Desde então, nenhum prefeito, seja ele petista, tucano, demo-pefelê ou malufista, teve coragem de acabar com esta excrescência que todos os dias prejudica milhões de paulistanos no seu direito de locomoção e ajuda a tornar ainda mais insuportável a vida na babilônia monstruosa (definição dada a São Paulo pelo jornalista Luiz Carlos Merten).

NOVO VERBO NA PRAÇA

Quem não vive em São Paulo pode não saber, mas as gangues de pichadores (não confundir com grafiteiros, por favor!) são uma das pragas urbanas da cidade. Em sua busca pela demarcação de território, colocam seus garranchos em qualquer lugar - de preferência, o mais alto possível. (Não é um privilégio paulistano. Cheguei de Stuttgart na manhã de hoje - sim, vem Mosca Blanca boa por aí - e naquela próspera cidade alemã também há pichações, embora em muito menor número que em São Paulo.)
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Muitas lojas e pequenos estabelecimentos comerciais encontraram uma saída para preservar suas paredes e muros limpos. Eles fazem doações a instituições de caridade e afixam uma pequena placa com um apelo aos pichadores: "Mensalmente, o dinheiro que seria usado na repintura é destinado a instituições de caridade. Os recibos estão à disposição, caso queira ver. Por favor, não piche".
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Hoje de manhã, passei por uma placa dessas. A diferença é que ali havia erros de português e um novo verbo: "Caso nosso muro seja pixado (sic), interruptaremos as doações.
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E está criado o verbo "interruptar". Por favor, avisem à Academia Brasileira de Letras.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 137: SENNA CORRENDO DE PORSCHE

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Salvo uma grande traição da minha já não tão privilegiada memória, Ayrton Senna disputou apenas duas corridas em carros com cockpit fechado. Ambas foram em 1984 e uma delas foi promocional - a inauguração do traçado moderno de Nürburgring (o que é usado atualmente pela F1), em que pilotos de várias épocas correram com Mercedes-Benz 190E iguais. Senna venceu esta corrida, mas sobre ela prometo falar mais em outra "Mosca Blanca".
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A segunda foi na mesma pista: os 1000 Km de Nürburgring, prova válida pelo Campeonato Mundial de Esporte-Protótipos. Senna correu com um Porsche 956 da equipe Joest Racing, dividindo o volante com Henri Pescarolo e Stefan Johansson. O trio terminou em oitavo lugar, mesmo enfrentando alguns contratempos.
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Sobre esta corrida, escrevi em 2001 um artigo para a revista da Porsche, a Clubnews. Basta clicar nele para ampliar e ler. Entrevistei Reinhold Joest, que evidentemente falou muito bem de Senna. A segunda foto mostra Senna nessa corrida. As outras foram enviadas pelo Pedro Silva, que fotografou o 956 usado por Senna durante uma exposição.

AUGUSTO BOAL (1931-2009)

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Morreu hoje no Rio de Janeiro o diretor de teatro Augusto Boal. Eu nunca vi uma peça dele, mas tinha uns 16 anos quando li seu livro "Milagre no Brasil", no qual contava sua prisão, tortura e vivência como preso político. Marcou-me por ter sido minha primeira leitura mais "pesada" sobre o regime autoritário vivido no Brasil entre 1964 e 1985.
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Boal, porém, fez muito mais do que escrever esse livro. Reproduzo abaixo o texto do Vermelho (para quem quiser ler "no original", o link é http://www.vermelho.org.br/base.asp?texto=55310). É minha pequena homenagem a um humanista que colocou sua arte a serviço da causa nobre de tentar diminuir as brutais desigualdades que separam os "de cima" e os "de baixo".
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Bom descanso, Boal.
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2 DE MAIO DE 2009 - 17h37
Morre o dramaturgo Augusto Boal, do Teatro do Oprimido
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Morreu na madrugada deste sábado (2), aos 78 anos, o diretor de teatro, dramaturgo e ensaísta Augusto Boal. Expoente do Teatro de Arena de São Paulo (1956 a 1970) e fundador do Teatro do Oprimido (inspirado nas propostas do educador Paulo Freire), Boal sofria de leucemia e estava internado na CTI (Centro de Terapia Intensiva) do Hospital Samaritano, no Rio de Janeiro.
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No final de março, ele ainda teve forças para marcar presença um uma conferência da Unesco (Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura), em Paris, onde recebeu o título de Embaixador Mundial do Teatro. A notícia de sua morte foi enviada aos amigos pelo diretor teatral Aderbal Freire-Filho, que lamentou a grande perda para o teatro brasileiro.
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“A gente sempre diz que os mortos são insubstituíveis, mas Boal, de fato, o é. Ele é um dos deuses do arquipélago do teatro, um dos mitos da nossa religião. É uma perda irreparável”, lamentou Aderbal. O último encontro dele com Boal foi na sala de espera do consultório de Flavio Cure Palheiro, médico que monitorou o desenvolvimento da doença de Boal.
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Augusto Pinto Boal nasceu em 16 de março de 1931. Suas técnicas e práticas difundiram-se pelo mundo, notadamente nas três últimas décadas do século 20. As lições de Boal foram largamente empregadas não só por aqueles que entendem o teatro como instrumento de emancipação política — mas também nas áreas de educação, saúde mental e no sistema prisional. Suas teorias sobre o teatro são estudadas nas principais escolas de teatro do mundo.
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“Boal nos representa no Brasil e fora dele. Há livros traduzidos em francês, holandês, mais de 20 línguas”, comenta Aderbal Freire-Filho. “O Teatro do Oprimido é estudado em muitos países. Se ele falecesse na França, a repercussão ia ser enorme.” Em 2008, foi indicado ao prêmio Nobel da Paz devido ao reconhecimento a seu trabalho com o Teatro do Oprimido.
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Uma das canções de Chico Buarque é uma carta em forma de música que ele fez em homenagem a Boal, que vivia no exílio, quando o Brasil ainda vivia sob a ditadura militar. A canção Meu Caro Amigo, dirigida a ele, na época exilado em Lisboa, foi lançada originalmente no disco Meus Caros Amigos (1976).
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Boal dizia que sua experiência artística “é o teatro no sentido mais arcaico do termo. Todos os seres humanos são atores — porque atuam — e espectadores — porque observam. Somos todos 'espect-atores'". Criada no final da década de 60, sua técnica utiliza a estética teatral para discutir questões políticas e sociais.