PandiniGP

Automobilismo, motociclismo, música, política, cinema, história... Este é um espaço para compartilhar ideias, opiniões, imagens, sonhos e loucuras. Divirta-se!

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Jornalista nascido em Santos - safra 1968 - e radicado em São Paulo desde 1985. Twitter: @pandinigp. "A única diferença entre um louco e eu é que eu não sou louco." (Salvador Dalí)

terça-feira, 31 de março de 2009

HOJE É DIA DA MENTIRA

Não, não houve engano da minha parte. Hoje, 31 de março, você vai ler e ouvir na "grande mídia" que completam-se 45 anos do golpe de estado que depôs João Goulart e instaurou a ditadura militar, que teve apoio de diversos setores civis.
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Hoje, 31 de março, os militares e civis saudosos da ditadura vão tentar vender a idéia de que o Brasil estava mergulhado no caos e que os militares e seus asseclas civis salvaram o País do perigo de uma ditadura comunista, sindicalista ou sei lá o quê. Tudo mentira. O que houve foi a derrubada de um presidente eleito, cujo "erro" foi ter se preocupado, um pouco que fosse, em em diminuir o abismo social entre ricos e pobres e em tentar fazer com que as riquezas do Brasil fossem usadas para melhorar as condições de vida da maioria dos brasileiros e não de uns poucos aproveitadores daqui e de fora.
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Hoje, 31 de março, diversos órgãos da "grande mídia" vão tentar mais uma vez contar a história a seu modo, clamando terem "resistido ao arbítrio" e sido o esteio da democratização do País. Tudo mentira. Peçam para tais órgãos reproduzirem os editoriais da época e constatem qual foi seu real papel na ditadura militar que durou entre 1964 e 1985.
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Hoje, 31 de março, muita gente vai afirmar que é a data do golpe de estado de 1964. Mentira. O golpe foi deflagrado em 1º de abril. Somente depois os militares e seus lambe-botas civis se deram conta do significado da data verdadeira e "anteciparam" o golpe para 31 de março.
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Muitos saudosistas vão chamar o que aconteceu em 1964 de "Revolução de 31 de março". Não. Foi "Golpe de estado de 1º de abril". "Revolução" era (continua sendo) uma palavra ligada a reais transformações da sociedade em prol das classes menos favorecidas. Como bem observou o professor Emir Sader, os militares acabaram confessando o prestígio da palavra revolução, até ali identificado com a revolução cubana.
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Todas as mentiras resultaram em uma ditadura de verdade. Por cujos efeitos nefastos a sociedade brasileira paga até hoje.

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domingo, 29 de março de 2009

NOVO FENÔMENO

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E não era blefe. A Brawn dominou o GP da Austrália, algo que ninguém poderia imaginar há menos de um mês.
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Fico contente pela equipe, mas principalmente por este molequinho, que - como pode ser visto aqui, aqui e aqui - simpatizou com a Brawn desde o começo. E vibrou com a corrida de ontem. Passou até a gostar de Rubens Barrichello, para quem nunca havia torcido. Uma corrida marcante, da qual o guri certamente vai se lembrar para sempre.
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"Nova Fórmula 1"? Infelizmente, não. A punição a Sebastian Vettel (US$ 50 mil de multa e perda de dez posições no grid de largada do GP da Malásia, no próximo domingo) mostra que a mentalidade dos comissários desportivos continua a mesma: piloto não pode disputar posição, não pode tentar evitar uma ultrapassagem, não pode ser arrojado. Ridículo.

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sexta-feira, 27 de março de 2009

E NA HONDA... (atualização)

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Barrichello em segundo, Button em quinto no primeiro treino livre.
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Button pole position, Barrichello em segundo lugar. Primeira fila para uma equipe que, semanas atrás, não sabia sequer se iria correr e não tinha nome definido.
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Vários executivos "brilhantes" da Honda devem estar pensando: "O que é que nós fomos fazer?..."
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E eu queimei a língua ao escrever que o "ex-Honda" (àquela altura, não havia definição sobre a continuidade da equipe) teria tudo para ser o pior carro da temporada.

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quinta-feira, 26 de março de 2009

JÁ VIROU CLÁSSICO

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Algumas vezes, a pintura de um carro de competição vale a publicação de uma foto. É o caso do carro que Chico Serra pilotará neste ano no Campeonato Brasileiro de Stock Car.
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As imagens são do Luca Bassani. Clique nelas para ampliá-las e apreciar a pintura. Para mim, já merece lugar entre as clássicas do automobilismo brasileiro, ao lado das pinturas das equipes Willys, Greco, Dacon e Z (Hollywood), além de carros como os Super-Vê patrocinados pela Gledson (em especial o de Alfredo Guaraná em 1977 e 1978) e pela Staroup (1978 a 1981), os Opalas Stock Car da Basf (1982, pilotados por Ricardo Mercede, Hélio "Horácio" Matheus e Luiz Pereira Bueno), a Brasília Divisão 3 de Ingo Hoffmann (1974)...
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E você? Lembra de outros carros que marcaram o automobilismo brasileiro pela pintura?

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quarta-feira, 25 de março de 2009

A "GRANDE MÍDIA" E SEU (IR)REAL INTERESSE EM COMBATER A CORRUPÇÃO

Fazia tempo que eu pretendia escrever sobre este assunto. Mas o Eduardo Guimarães, do blog Cidadania e do Movimento dos Sem-Mídia, escreveu um texto que traduz à perfeição o meu pensamento sobre a absurda inversão de valores feita pela mídia e por certas autoridades sobre os papéis do delegado Protógenes Queiroz, do juiz Fausto de Sanctis e do banqueiro Daniel Dantas.
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Quem quiser ler o texto do Eduardo direto da fonte, clique aqui. Outra opção é ler a cópia que fiz aí embaixo.
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A tudo o que ele escreveu, acrescento: observe o comportamento da "grande mídia" em casos como Daniel Dantas, governo tucano do Rio Grande do Sul, governo tucano de São Paulo, prefeitura demo-pefelista-tucana de São Paulo, Daslu e outros. Pergunte-se, então, se a "grande mídia" realmente tem interesse em ajudar a combater a corrupção no País.
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A minha conclusão, creio, vocês já sabem qual é.

Queremos Daniel Dantas!
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Está acontecendo uma situação no Brasil que, a cada lance bizarro, me surpreende mais um pouco. Um delegado da Polícia Federal encabeça uma grande operação de desmonte de um inegavelmente gigantesco esquema de corrupção que teria infiltrações por todos os dutos da República, e que, de forma ainda mais completa, teria se enraizado na sociedade civil, entre o empresariado, entre a imprensa e, acima de tudo, nos setores financeiro e de comunicações.
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O delegado age sob demanda do Ministério Público Federal e do Poder Executivo Federal, na medida em que a Polícia Federal está subordinada àquele Poder. Um juiz, então, concede autorizações para o delegado que preside a grande investigação promover escutas e todos os demais procedimentos investigativos necessários. Dessa maneira, o delegado gera provas com as investigações daquela grande operação policial e as remete ao Judiciário.
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Provas de ilícitos jorram das investigações. A Polícia consegue até uma filmagem mostrando, com riqueza de detalhes, que alguém ligado ao principal investigado pela operação, um banqueiro eminente, tentou comprar policiais para que o deixassem “em paz”, bem como aos seus parentes.
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O juiz concede a prisão provisória dos principais investigados na grande operação policial, de forma que não possam interferir nas investigações. Tratou-se, dessa maneira, de providência comezinha em qualquer sistema legal de qualquer parte do mundo, ou seja, de o Estado adotar todas as medidas que suas autoridades competentes julguem necessárias ao cumprimento da lei e à manutenção da ordem pública.
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Nesse momento, as instituições brasileiras desabam. As autoridades que desencadearam a grande operação policial acabam se tornando rés no processo, acusadas de agirem acima e à margem da lei para incomodar o banqueiro, que, na tese daquelas autoridades, seria o grande mentor intelectual por trás de todas as ilegalidades investigadas.
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A cúpula do Poder Judiciário entra em campo e nega às autoridades que investigam o caso a condição para prosseguirem nas investigações sem que os investigados tentem obstaculizar o cumprimento da lei destruindo provas ou constrangendo testemunhas. Não concede tais condições àquelas autoridades nem diante da existência de filmagens (autorizadas judicialmente) que mostram os investigados tentando justamente obstaculizar o cumprimento da lei.
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Com a soltura dos investigados, as autoridades que desencadearam a grande operação policial ganham as páginas dos jornais e aqueles investigados desaparecem de tais páginas. Agora, só se fala das autoridades. O grande esquema de corrupção sai totalmente do noticiário e das atenções da sociedade.
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Quem não consegue engolir tal absurdo, aponta-o. Ao dizerem que não é possível que autoridades policiais e judiciárias se tornem rés no processo e os agora ex-investigados pela grande operação policial se tornem vítimas, as pessoas que indignaram com o absurdo passam a ser apontadas como defensoras do juiz e do policial, que, agora, ocupam o lugar dos que investigavam e contra os quais produziram toneladas de provas.
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Sobre o banqueiro chefe do grande esquema de corrupção, já não se investiga mais nada. A imprensa só quer saber se quem investigou o banqueiro tomou cada mínimo cuidado para não exceder a lei, ainda que as provas da investigação inevitavelmente condenassem o banqueiro havendo ou não eventuais “excessos”.
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“Se o banqueiro errou, que se puna”, dizem os acusadores do juiz e do policial. “Mas o que nos interessa mesmo são as autoridades que levantaram provas contra ele”, sofismam.
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Em seguida, começam a levantar “excessos” do policial em assuntos que nada têm que ver com a investigação. Até saber se ele quer se candidatar a algum cargo político virou mais importante do que os crimes do banqueiro.
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As acusações contra o policial e contra o juiz pretendem apenas encobrir a cada vez mais próxima impunidade do banqueiro acusado de chefiar o grande esquema de corrupção, a impunidade de um criminoso contra o qual aquelas autoridades produziram montanhas, cordilheiras de provas, entre as quais vídeos (gravados legalmente) nos quais enviados do banqueiro, agindo em seu nome, tentam comprar policial que o investigava a fim de fazer com que ele interrompesse a investigação.
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Crime menor. O que importa é se o delegado escreve cartas ao presidente dos EUA, se o português dele é bom, se o juiz é palmeirense ou corintiano e se os dois, em algum momento, não cometeram algum deslize, por mínimo que seja, que possa ter permitido colher aquelas as provas cabais contra banqueiro, pois, mesmo sendo cabais, mesmo provando, como provas que são, que o banqueiro é um escroque, as provas, à diferença do banqueiro, têm que ser puras como anjos, não importando que revelem um demônio.
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Sei lá o que o delegado Protógenes Queiróz disse a Obama. Nem quero saber. Não sei se ele acusou Lula. Ele acusou um monte de gente. Aliás, acusou o governador José Serra, ainda que não digam. O que sei, apenas, é que a situação que relatei acima é descabida e que toda essa conversa sobre o delegado não passa da mais absoluta falta de vergonha na cara de seus promotores, que, a esta altura, tornam-se tão bandidos quanto o tal banqueiro.
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Em minha opinião, há alguma coisa terrivelmente errada neste país. E o que me dói mais é saber que ninguém que tenha voz e poder moverá uma palha para esclarecer por que tantos poderes se levantaram contra o delegado e o juiz enquanto o banqueiro vai saindo pela tangente.
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Isto vale para todos, para absolutamente todos que não estão chamando a sociedade à razão ao dizerem do absurdo que é o país voltar seus olhos para o delegado e para o juiz enquanto o banqueiro fica livre, leve e solto rindo das leis e das instituições. Se o presidente da República não faz isso, é um absurdo. Se a mídia só se preocupa com o delegado e com o juiz, é um absurdo ainda maior. Se a oposição insufla a mídia nesse sentido, esse é o maior dos absurdos.
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Olhem aqui, malandros federais, municipais, estaduais, de esquerda, de direita, de todas as cepas possíveis e imagináveis: crucifiquem o Protógenes, malhem-no como Judas, se quiserem, mas tragam o banqueiro Daniel Dantas de volta para o noticiário, para o centro das atenções, nem que seja para dividi-las com o delegado e com o juiz.
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A responsabilidade - e a possibilidade - de fazer isso é da imprensa e de mais ninguém. Cobrem dela.

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ADEUS, DANTE

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Foi com tristeza que recebi dos amigos Du Cardim e Ronaldo Nazar a notícia do falecimento de Dante di Camillo na tarde de ontem, 24 de março. .
Escrevi sobre Dante semanas atrás, quando ele estava internado e precisava receber sangue. Infelizmente, seu estado de saúde se agravou e Dante nos deixou ontem. Como pequena homenagem, reproduzo abaixo parte do texto que escrevi sobre ele:
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Dante atuou com assiduidade nas décadas de 1960 e 1970, correndo principalmente em provas de turismo. Na década de 1980, participou do "Demolition Car", provas disputadas em arenas circulares nas quais o objetivo era bater nos carros dos adversários e ser o último sobrevivente. Usavam-se Dodges e Galaxies comprados em ferros-velhos e pintados em cores berrantes. Dante ia além e, a cada evento, criava uma surpresa. Certa vez, encheu o porta-malas de seu carro com penas de galinha. Conheci-o há pouco tempo (coisa de um ou dois anos) e constatei que ele mantém esse espírito brincalhão até hoje.
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Bom descanso, Dante.

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terça-feira, 24 de março de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 134: SOBRE TRÊS OU QUATRO RODAS


Rolf Biland com o March 832-BMW de Fórmula 2 no "Karussell" de Nürburgring, em 1983...
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...e com o fiel passageiro Kurt Waltisperg no sidecar LCR-Yamaha do Campeonato Mundial de 1983.

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Histórias de pilotos que passaram de duas para quatro rodas (ou seja, das motocicletas para os carros), como John Surtees e Giacomo Agostini, são bastante conhecidas. O suíço Rolf Biland teve uma trajetória diferente: sete vezes campeão mundial de Sidecar, ele teve uma curta experiência no automobilismo sem abandonar as três rodas. Depois de se aposentar como piloto, virou construtor dos motores de kart que levam seu sobrenome e são utilizados com sucesso em vários países - inclusive no Brasil.
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Quando comecei a acompanhar mais atentamente o Mundial de Motos, em 1983, a categoria Sidecar ainda fazia parte do calendário (a FIM, Federação Internacional de Motociclismo, separou-a do Mundial de Motovelocidade em 1997, mas o Mundial de Sidecar existe até hoje). Várias boas duplas competiam, mas Biland e seu passageiro Kurt Waltisperg se destacavam. Eram quase inseparáveis: dos sete títulos mundiais de Biland (1978, 1979, 1981, 1983, 1992, 1993 e 1994), somente o primeiro foi conquistado com outro passageiro (Kenneth Williams).
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Em 1983, ano em que conquistou seu quarto título, Biland decidiu participar de corridas do Campeonato Europeu de Fórmula 2. Não sei se ele já havia corrido de automóvel antes, mas o fato é que não se saiu mal. Competindo por uma equipe pequena (Schweizer Automobil Rennsport, que praticamente a cada corrida tinha um novo piloto no cockpit de seu March 832-BMW), Biland fez quatro corridas, terminou todas entre os 12 primeiros colocados e ainda marcou um ponto no campeonato ao ficar em 6º lugar no GP de Pau, na França.
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Em dezembro de 1991, Biland esteve no Brasil para disputar uma inesquecível prova extracampeonato de Sidecar realizada em Interlagos - o ponto alto de um "racing day" que teve ainda as etapas finais do Sul-Americano de Fórmula 3 e dos campeonatos brasileiros de Marcas e Stock Car. Biland era dono de sua própria equipe e, no meio da semana, já estava em Interlagos se preparando para a prova. Repórter do Jornal da Tarde, fui cobrir o evento e aproveitei para conversar com aquele suíço baixinho que, para mim, era uma lenda das três rodas.
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Muito simpático, Biland explicou-me diversas particularidades dos sidecars (eu não tinha nenhuma informação técnica atualizada sobre eles), falou sobre seus títulos e ficou surpreso quando pedi para contar mais sobre sua participação na Fórmula 2 - talvez não esperasse encontrar no distante Brasil, onde nunca havia pisado, alguém que conhecesse esse aspecto "obscuro" de sua carreira. "Eu só não continuei a correr de F2 porque era muito caro", lamentou. Não lembro ao certo, mas creio ter sido esta a última frase que ele me falou. Fato é que, a certa altura da conversa, Biland assustou-se com a falta de habilidade do rapaz que operava uma empilhadeira - justamente a que carregava um imenso caixote de sua equipe - e saiu correndo para baixar a carga no chão da maneira mais apropriada. Minha entrevista terminou de forma inesperada, mas havia durado o suficiente para eu simpatizar com Biland e torcer por ele na prova.
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Mesmo sendo extracampeonato e com apenas 12 sidecars no grid, a corrida foi emocionante, com seis duplas disputando a liderança. Muita gente vaticinou que houve uma combinação para dar "espetáculo" ao público - e a suspeita aumentou quando a bandeirada da vitória foi dada para o sidecar patrocinado pela Lucky Strike, marca de cigarros que bancou a própria realização da prova. Prometo apurar o nome da dupla vencedora (pode ter sido Steve Webster/Gavin Simmons ou Egbert Streuer/Bernard Schnieders), mas garanto que o segundo lugar ficou para Biland/Waltisperg.

ATUALIZAÇÃO - Minha memória já foi melhor. A dupla vencedora da prova de Interlagos foi Egbert Streuer/Peter Brown (errei o nome do passageiro no "chute" inicial). Biland/Waltisperg ficaram em segundo (isso eu acertei) e Klaus Klaffenbock/Christian Parzer em terceiro. Klaffenbock, para quem não sabe, é o dono da equipe Klaffi, pela qual Alexandre Barros disputou o Mundial de Superbike em 2006.

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segunda-feira, 23 de março de 2009

MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 8: O CHORO DE MORENO



Rianov Albinov resgatou um momento emocionante: a chegada de Roberto Moreno ao parque fechado depois do GP do Japão de 1990. Moreno fazia sua primeira corrida pela Benetton (substituindo Alessandro Nannini, acidentado em uma queda de helicóptero) e terminou em segundo lugar, atrás de Nelson Piquet.

Dias antes, Moreno se vira sem perspectivas depois do fim da Eurobrun, pela qual vinha disputando aquela temporada. Isso tornou o segundo lugar, logo atrás do amigo Piquet, ainda mais emocional. Quem aparece sorrindo, prestes a ajudar Moreno a sair do Benetton, é... ele mesmo, Flavio Briatore, ainda com o cabelo escuro. Instantes depois desta foto, Moreno e Piquet se abraçaram fortemente - Moreno chorando, Piquet sorrindo, ambos felizes. O caminho entre as tardes de kart em Brasília e aquela dobradinha em Suzuka havia sido muito mais longo e penoso do que se poderia imaginar, especialmente para Moreno. Mas os dois amigos estavam ali, compartilhando um sonho de juventude que havia se transformado em realidade.

Um ano depois, todas as expectativas criadas pela dobradinha Piquet-Moreno no GP do Japão de 1990 haviam virado pálidas lembranças. Mas disso pode-se falar em outra hora.

Ah, sim. A foto acima foi publicada na revista francesa Auto Hebdo.

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domingo, 22 de março de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 133B: O COMENTÁRIO DE SEBASTIANO MOLINA NETO

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O La Mosca Blanca número 133 rendeu uma inesperada continuação. O ex-piloto Sebastiano Molina Neto enviou um ótimo relato sobre as corridas que fez com o carro acima na Fórmula VW 1300. Achei um desperdício deixá-lo restrito à caixa de comentários: reproduzo-o abaixo, na íntegra e sem edição. Fala, Sebastiano!
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Pandini, realmente esse Newcar de F. VW 1300 foi pilotado por mim em 3 provas do Campeonato a convite do Newton Pereira, pois na época eu andava na F.FORD. Sendo que corri duas etapas em Interlagos e uma em Goiânia, tirando o problema da caixa de direção que era fixada com duas abraçadeiras de mangueira de borracha, que não faziam bem a função de fixar, muitas vezes quando se entrava em uma curva a caixa de direção corria virando o volante e as rodas para o lado oposto, fora o susto que o piloto tomava em algumas vezes ainda terminava em panca (tirando esse probleminha o carro era bom de guiar e era rápido com um bom motor preparado pelo GIBA). Essa foto sem dúvida foi tirada em 1976, em um dos abandonos na prova. O Murilo Pilotto também pilotou esse carro em duas etapas nesse mesmo ano. Fico feliz em saber que o Sérgio Berti começou naquela época.
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Bom saber que este blog é lido pela turma "da antiga", que tem muitas histórias para contar. Sebastiano, certamente, gostava tanto de pilotar que topava qualquer coisa para participar de uma corrida. Guiou um carro cujas rodas podiam, a qualquer momento e sem aviso prévio, virar para o lado oposto ao desejado pelo piloto, considerou isso um "probleminha" e ainda considerou o carro bom de guiar... Isso é que é destemor!
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Sebastiano mencionou as corridas que fez na Fórmula Ford mas, modestamente, não incluiu os bons resultados (segundos e terceiros lugares me vêm à memória) conseguidos em provas dos campeonatos Brasileiro e Paulista em 1976. Se ele não faz o registro, faço eu!

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sexta-feira, 20 de março de 2009

PARA MASSA, SCHUMACHER É PELÉ E SENNA É MARADONA

Reproduzo abaixo texto publicado na seção de esportes do Terra. Para que não pairem dúvidas, o link é este: http://esportes.terra.com.br/interna/0,,OI3647003-EI12988,00-Para+Massa+Senna+foi+Maradona+da+Formula.html. Os grifos são meus, mas não mexi em nenhuma vírgula.
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É o tipo de coisa capaz de arruinar o final de semana das carpideiras vestidas de preto.
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Confesso que isto me dá muito prazer.
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Para Massa, Senna foi Maradona da Fórmula 1
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O jogador de Milan, Kaká, e o piloto da Ferrari, Felipe Massa, participaram juntos nesta semana do primeiro episódio de um programa da TV italiana que estréia neste domingo. E Massa disse que Ayrton Senna é o Maradona da Fórmula 1, sendo que o Michael Schumacher é o Pelé. A informação é da agência Ansa.
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A produção do programa Grand Prix, dedicado aos amantes da velocidade, convidou o craque do Milan para entrevistar o piloto brasileiro, vice-campeão mundial de Fórmula 1 na última temporada.
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"A Ferrari é uma religião", disse Massa na entrevista com Kaká, explicando que, para ele, correr pela Ferrari seria o equivalente a jogar pela Seleção Brasileira.

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Massa fez ainda outras comparações entre a Fórmula 1 e o futebol, afirmando, por exemplo, que "Ayrton Senna e Michael Schumacher são um pouco como Pelé e Maradona na Fórmula 1".

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Mas afinal, quem seria Pelé e quem seria Maradona? "Eu corri com o Schumacher e para mim foi um exemplo como o Pelé, o piloto mais completo", concluiu Massa.

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O primeiro episódio do programa Grand Prix, que será transmitido sempre aos domingos, também terá a participação do piloto de motociclismo italiano Valentino Rossi e o cantor italiano Lorenzo Jovanotti.

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Se você tiver estômago para ler as primeiras e preconceituosas reações à opinião de Massa, entre no link acima e clique em "Você concorda com Massa?", logo abaixo do primeiro parágrafo do texto.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 133: DE BANDEIRINHA A DIRETOR DE PROVA

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As duas fotos deste post resumem a carreira automobilística de um personagem que nunca correu: Sérgio Berti, atual diretor de provas do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil e que exerceu essa mesma função na etapa de abertura do WTCC, em Curitiba.
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Na foto acima, tirada presumivelmente em 1976, Berti é o rapazinho de boné claro e com o pé apoiado na roda dianteira do carro de Fórmula VW 1300. A foto foi tirada na curva do Sargento, logo após uma corrida em Interlagos. O carro havia quebrado durante a prova e os bandeirinhas aproveitaram para tirar fotos e sentar no cockpit antes de providenciar o transporte do monoposto para os boxes.
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Se a foto realmente for de 1976, como Berti acredita que seja, os arquivos apontam dois pilotos que disputaram provas de F-VW 1300 em Interlagos com o número 17: Sebastiano Molina Neto e Murilo Pilotto. O carro seria um Newcar, construído dois anos antes pelo piloto Newton Pereira para disputar provas de Fórmula Super-Vê (que, em 1976, teve seu nome oficial mudado para "Fórmula VW 1600"). A carenagem, porém, é muito diferente da usada por Newton Pereira em 1974. O bico e o castelo do cockpit lembram muito os Kaimann, embora estes não tivessem a abertura de refrigeração vista no bico do carro da foto - solução que, aliás, tem todo jeito de ter sido improvisada. O espaço fica aberto para quem tiver mais explicações.
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De bandeirinha, "Serjão" passou a instrutor de curso de pilotagem (tive aulas com ele e com Roberto Manzini em 1994, na Escola de Pilotagem Interlagos) e depois a comissário desportivo e diretor de prova. Uma longa carreira até chegar à foto abaixo, tirada no ano passado por Vinicius Nunes em Jacarepaguá e que mostra Serjão (à esquerda) em plena "reunião de trabalho" com Carlos Montagner, também diretor de prova, e Dener Pires, organizador do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil.
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terça-feira, 17 de março de 2009

O REGULAMENTO DA FÓRMULA 1 É UMA MERDA

Fiquei surpreso e relativamente feliz ao perceber que acabei criando um bordão, como fez questão de registrar o camarada Ivan Capelli. Como bem lembra meu colega, não perdi uma oportunidade de dizer e escrever "o regulamento da Fórmula 1 é uma merda" desde o final de 2002, quando a FIA iniciou a total descaracterização da Fórmula 1 por meio da mudança de sistemas de pontuação, de definição do grid e da invenção de regras de "economia" que serviram apenas para aumentar os custos.
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"Relativamente feliz" porque eu gostaria de nunca ter tido motivo para criar este bordão. Preferia que a Fórmula 1 tivesse sobrevivido após 2002. Mas, com a ajuda preciosa dos dirigentes das equipes, estes velhos caquéticos que atendem pelos nomes Bernie Ecclestone e Max Mosley acabaram com a F1. Sim, porque isto que passamos a ter de 2003 para cá é apenas um arremedo da categoria que existia antes. Dela, sobraram apenas os carros e o nome.
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A incoerência dos dirigentes chegou a seu ponto mais alto - o que não significa impossibilidade de subir ainda mais... O banimento dos pneus slick, decidido no final de 1996 e implantado a partir da temporada de 1998, tinha como objetivo aumentar as ultrapassagens. A volta deles, em 2009, acontece com a mesma finalidade... No final de 2002, mudaram a pontuação unicamente para impedir que um piloto que vencesse muitas corridas (Schumacher...) encerrasse muito cedo a disputa pelo título. Para isso, diminuíram a diferença de pontos entre vencedor e segundo colocado, privilegiando a regularidade. Agora, resolveram fazer com que as vitórias sejam o único critério de definição do campeão.
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Este zigue-zague mostra o óbvio: estes velhos gagás estão mais perdidos que barata em baile. Gananciosos, querem ganhar dinheiro com tudo, assegurar audiência o tempo todo, tentar controlar até o imponderável se isso for necessário para preservar ou aumentar seus lucros. Para eliminar a possibilidade de situações momentâneas que gerem uma (pequena) perda de audiência, derrubam tudo o que existe sem se importar com o impacto que isso terá para o esporte (que ingênuo eu, esperar que dirigentes esportivos se preocupem com esporte).
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Lembram-se como era a definição do grid até 2002? Uma hora de treinos oficiais, com o mais rápido largando na pole position, o segundo mais rápido logo atrás e assim por diante. Simples, claro, cristalino. Qualquer criança entendia.
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Só que, para os zelosos dirigentes, este formato tinha um aspecto ominoso: uma pancada de chuva (coisa que acontecia no máximo uma ou duas vezes por ano) poderia fazer com que o treino tivesse pista vazia durante a maior parte do tempo - situação, por sinal, provocada pelos próprios dirigentes. Se não tivessem proibido o uso de carro reserva e limitado o número máximo de voltas de cada piloto a partir de 1993, nada disso aconteceria.
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Pista vazia significava queda de audiência na TV e de receita. E isso, para os gananciosos dirigentes, é pior que a morte. De 2003 para cá, trocaram a fórmula consagrada por uma sucessão de formatos diferentes que não agradaram a praticamente ninguém.
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Fico triste por ver a gloriosa Fórmula 1, que durante décadas conquistou fãs pelo mundo afora sem precisar ficar criando regras esdrúxulas para "aumentar a competitividade", ser tratada como uma categoria menor, que precisa desesperadamente "aparecer" e "dar espetáculo".
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Para 2009, espero ardentemente que Massa, Alonso, Hamilton, Vettel, Raikkonen, Piquet, Barrichello, Sutil ou qualquer um vença logo as dez primeiras corridas, derrubando a audiência global (neste caso, refiro-me ao globo terrestre, não especificamente à RGT) da segunda metade do campeonato. Também desejo que os dirigentes e chefes de equipe que aprovaram estas normas contraiam uma forte alergia nos fundilhos e não possam se coçar.

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UMA MERDA

É o que achei do novo sistema de definição do campeão de F1 a partir deste ano.
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Depois me aprofundo mais no assunto.

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O 14 BIS DE FÓRMULA 2

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Integrante do lote enviado pelo Walter Vieira Ceneviva, esta foto mostra Jochen Rindt pilotando um Brabham de Fórmula 2 com um apêndice aerodinâmico, no mínimo, pitoresco. A inspiração, creio eu, foi o avião 14-bis de Santos Dumont.
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Não há notícias de que esta estranha tentativa tenha dado certo.
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FÓRMULA 2: RINDT, HILL, REES...

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Daniel Médici, do Cadernos do Automobilismo, manda sua contribuição para manter viva a seção de Fórmula 2. Não é uma contribuição qualquer: ele escreveu um bom texto e selecionou três imagens da corrida de abertura do campeonato europeu de 1967, o primeiro a ser disputado.
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Olá Pandini,
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Atendendo ao seu pedido de colaborações para a seção Fórmula 2 do seu blog, lhe envio estas três fotos. Espero que lhe sejam inéditas.
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São todas do mesmo evento, batizado oficialmente de Guards100, bastante simbólicas por sinal, já que esta foi a primeira prova do primeiro campeonato europeu de F2, ocorrido em 67. Também foi válido para o campeonato britânico da categoria.
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Já rabisquei
algumas linhas sobre o evento há algum tempo, então vamos às fotos. Na primeira, nota-se Jochen Rindt (Brabham BT23 - Cosworth) despontado na frente, com Graham Hill atrás, à esquerda (Lotus 84 - Cosworth), ao lado de alguém que parece ser Bruce McLaren (McLaren M4A - Cosworth). Se não estou enganado, o pelotão está percorrendo a Home Straight do antigo aeroporto de Norfolk, em direção aos Esses.
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Na segunda foto, a reta dos boxes aparece em segundo plano. À frente está a chicane Russell, e aqui cabem duas considerações. Primeiro, esta é uma época em que as chicanes eram colocadas no início das retas, e não ao fim delas. A idéia era, em geral, baixar a velocidade dos carros antes dos boxes para que eles não entrassem em velocidade onde havia grande concentração de pessoas. Segundo: existente desde 1965, esta chicane foi remodelada logo antes da Guards 100 para que ficasse mais... rápida. Você se lembra da última vez em que uma curva foi modificada para que ficasse mais rápida, e não mais lenta?? Contraponto interessante para o Tilke way...
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Finalmente a terceira, que parece ter sido tirada logo após a largada, pela proximidade dos carros. Este número 12 é a Brabham BT23 de Alan Rees.
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Tenho a impressão de que todas foram clicadas durante a corrida principal, de 40 voltas, mas não posso afirmar. Ocorreram duas baterias premliminares antes, com os mesmos carros em disputa.
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Grande abraço,
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Daniel

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sábado, 14 de março de 2009

DA "CARTA MAIOR": 45 ANOS DO COMÍCIO PELAS REFORMAS DE BASE

Jango, ao lado da mulher Maria Teresa, discursa no comício da Central do Brasil em 13 de março de 1964.
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Publico com um dia de atraso, mas a efeméride é o que menos importa. Ontem, 13 de março, completaram-se 45 anos do comício da Central do Brasil, no Rio de Janeiro. Nele, o presidente João Goulart buscava apoio popular às reformas de base - uma série de medidas governamentais como desapropriação de terras para realização de reforma agrária, regulamentação das remessas de lucros das multinacionais para o exterior e outras que tentariam colocar o Brasil em uma rota de desenvolvimento econômico com justiça social.
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Jango, ao contrário do que diziam seus acusadores, não era comunista. Fazendeiro com grandes extensões de terra no Rio Grande do Sul e Uruguai, fazia concessões à direita para ter condições mínimas de governabilidade - exatamente como acontece hoje com Lula. As tímidas medidas propostas pelo governo Goulart, porém, foram suficientes para os donos do poder e do dinheiro sentirem-se ameaçados. As forças golpistas - aquelas que nunca se conformaram em perder qualquer tipo de poder, ou mesmo dividi-lo - se mobilizavam para tomar o poder desde o começo da década de 1950. E derrubaram Goulart com o golpe de estado de 1º de abril de 1964, instaurando a ditadura civil-militar que persistiu até 1985.
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Canso de ler e ouvir que, sob Goulart, o Brasil vivia "uma baderna" e sob ameaças de uma "ditadura" ou de uma "república sindicalista". Na minha opinião, e escrevo isso sabendo que corro o risco de ofender alguns dos meus mais caros leitores, quem repete isso é mal-intencionado ou mal-informado.
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Havia, sim, uma grande agitação no Brasil. Isso acontecia na política, na cultura, na economia. Era um país em início de industrialização, com uma frágil democracia em que o direito de voto era concedido a somente 25% da população (hoje, esse percentual está em torno de 60%) e com enormes problemas sociais a serem resolvidos. Havia um ambiente de renovação, de criação, de mobilização, e que se refletia em todos os setores, até na cultura. Para os favorecidos de sempre, tudo isso junto significava "revolução", o que os horrorizava - nossas "elites" sempre morreram de medo de perder seus privilégios.
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Antes que se fale que a derrubada de Goulart foi uma forma de "defender a democracia", como sustentavam os jornalões da época (alguns dos quais estão aí até hoje, regurgitando seu ódio de classe e tentando reescrever a história - e suas próprias histórias - de acordo com suas conveniências), não custa lembrar: nas eleições realizadas entre 1945 e 1961, votava-se separadamente para presidente e para vice. Jango foi EFETIVAMENTE ELEITO vice-presidente duas vezes, em 1955 e 1960, sendo que em 1955 recebeu mais votos que o até hoje festejado Juscelino Kubitschek, seu companheiro de chapa candidato à presidência.
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Derrubar um presidente eleito não é defender democracia coisa nenhuma. É golpe de estado, mesmo.
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O texto abaixo, de autoria de Clarissa Pont e publicado no site da Agência Carta Maior, é longo, muito longo. Mas diz respeito a um assunto que certamente virá à tona nos próximos dias. O material inclui trechos do discurso de Jango no comício da Central do Brasil. Leiam este discurso e vejam quantos de nossos problemas atuais poderiam ter começado a ser resolvidos há mais de quatro décadas (o que já significava um grande atraso na história do Brasil).
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Aí, vieram os golpistas. Acentuaram a desigualdade social do País, venderam nosso patrimônio, deixaram corruptos agindo à solta, censuraram, prenderam, torturaram, mataram. Pagamos caro por isso até hoje.
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Os 45 anos do comício da Central do Brasil
Há exatos 45 anos, em 13 de março de 1964, o então presidente João Goulart resumia com a frase "Progresso com justiça, desenvolvimento com igualdade" o famoso discurso em frente ao Edifício Central do Brasil, no Rio de Janeiro. O comício reuniu cerca de 150 mil pessoas, incluindo sindicatos, associações de servidores públicos e estudantes e proclamou o povo a lutar por mudanças estruturais no país que iam do campo à cidade e passavam por amplas reformas na educação, na política tributária e nas leis eleitorais do país. Muitas destas reivindicações até hoje não saíram efetivamente do papel.
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Clarissa Pont
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PORTO ALEGRE - O discurso de João Goulart aniversaria na mesma semana em que a anistia de Maria Thereza Fontela Goulart, viúva do ex-presidente, foi publicada no Diário Oficial e que o general Luiz Cesário da Silveira Filho, ao despedir-se do cargo, exaltou em discurso o golpe militar que depôs Goulart, em 1964. Segundo Silveira, o golpe militar foi um "memorável acontecimento", que pode ser chamado de "revolução democrática de 31 de março de 1964, por ter evitado o golpe preparado pelo governo de então contra as instituições democráticas do país".
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O “golpe preparado pelo governo” ao qual o saudosista general se refere foi, na verdade, um momento privilegiado das lutas sociais e políticas no Brasil. Na época pré-golpe, amplos setores sociais, no campo e na cidade, lutavam por reformas sociais e econômicas, bem como a ampliação da democracia política. O governo de João Goulart, espécie de porta voz destas reivindicações, perdurou sob o signo do golpe. Se, em agosto de 1961, o ele pôde ser evitado, em abril de 1964 tornou-se dura e concreta realidade. Foi um pouco antes, mas já com os dias contados para acabar, que o governo de João Goulart promoveu um verdadeiro embate político e ideológico no país. Para muitos historiadores, um dos raros momentos de democracia autêntica no Brasil.
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O movimento estudantil estava no seu auge, assim como o movimento operário se destacava pela autonomia sindical através do Comando Geral dos Trabalhadores, uma espécie de diretório central que organizava greves e reivindicava constantemente a ampliação dos direitos trabalhistas. Nas cidades, o caráter de massa desse sindicalismo crescia juntamente com sua independência e autonomia. No campo, as Ligas Camponesas em Pernambuco, sob o comando do advogado Francisco Julião, fizeram história.
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Neste cenário, o Comício na Central do Brasil, realizado com o apoio do CGT, foi a gota d’água para as classes dominantes escolherem de que lado ficariam no conflito. Com a promessa de encaminhar ao Congresso projetos de reformas inéditas no país, Goulart radicalizava seu discurso anunciando desapropriações de terras que ladeavam rodovias e ferrovias nacionais e a estatização de refinarias de petróleo. Uma ampla reforma educacional prometia erradicar o analfabetismo e se baseava em experiências pioneiras inspiradas em Paulo Freire, 15% da renda produzida no Brasil seria direcionada à educação. No plano econômico, haveria controle da remessa de lucros das empresas multinacionais para o exterior e o imposto de renda seria proporcional ao lucro pessoal. Qualquer semelhança com algumas das receitas anti-crise vistas na atualidade não é mera coincidência.
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A reforma eleitoral demandava extensão do direito de voto aos analfabetos e aos militares de baixa patente. Além disso, a desapropriação de terras com mais de 600 hectares e a redistribuição destas à população pelo governo indicava uma reforma agrária forte. O Brasil ainda não havia conhecido a fúria neoliberal das privatizações da década de 90, mas a proteção das empresas nacionais era pauta, traduzido na defesa da Petrobras no discurso de Goulart. Ele defendia “tornar produtivas áreas inexploradas ou subutilizadas, ainda submetidas a um comércio especulativo, odioso e intolerável”, cenário um tanto parecido com a quantidade de áreas agricultáveis brasileiras que hoje são destruídas pelo negócio das florestas exóticas. A preocupação com a criminalização das manifestações populares que, àquela época levou o país a um período ditatorial indelével, já era manifestada.
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“O povo quer que se amplie a democracia e que se ponha fim aos privilégios de uma minoria; que a propriedade da terra seja acessível a todos; que a todos seja facultado participar da vida política através do voto, podendo votar e ser votado; que se impeça a intervenção do poder econômico nos pleitos eleitorais e seja assegurada a representação de todas as correntes políticas, sem quaisquer discriminações religiosas ou ideológicas Não apenas pela reforma agrária, mas pela reforma tributária, pela reforma eleitoral ampla, pelo voto do analfabeto, pela elegibilidade de todos os brasileiros, pela pureza da vida democrática, pela emancipação econômica, pela justiça social e pelo progresso”, disse no dia 13 de março de 1964, em frente ao Edifício Central do Brasil, sede da Estrada de Ferro Central do Brasil para cerca de 150 mil pessoas.
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A ofensiva contra o programa de governo proposto por Goulart não tardou a se manifestar. Poucos dias após o comício, cerca de 500 mil pessoas saíram pelas ruas de São Paulo na “Marcha da Família com Deus pela Liberdade”. Setores das classes médias e da burguesia, sob a bandeira do anticomunismo e da defesa da propriedade, da fé religiosa e da moral cristã, saíam às ruas nas maiores capitais do país contra o discurso que Carta Maior reproduz aqui (com trechos de áudio e vídeo). O resto da história é conhecido. As manifestações acabaram por criar um clima favorável à intervenção militar e ao golpe.
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O discurso de João Goulart
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“Devo agradecer em primeiro lugar às organizações promotoras deste comício, ao povo em geral e ao bravo povo carioca em particular, a realização, em praça pública, de tão entusiasta e calorosa manifestação. Agradeço aos sindicatos que mobilizaram os seus associados, dirigindo minha saudação a todos os brasileiros que, neste instante, mobilizados nos mais longínquos recantos deste país, me ouvem pela televisão e pelo rádio.
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Dirijo-me a todos os brasileiros, não apenas aos que conseguiram adquirir instrução nas escolas, mas também aos milhões de irmãos nossos que dão ao brasil mais do que recebem, que pagam em sofrimento, em miséria, em privações, o direito de ser brasileiro e de trabalhar sol a sol para a grandeza deste país.
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Presidente de 80 milhões de brasileiros, quero que minhas palavras sejam bem entendidas por todos os nossos patrícios.
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Vou falar em linguagem que pode ser rude, mas é sincera sem subterfúgios, mas é também uma linguagem de esperança de quem quer inspirar confiança no futuro e tem a coragem de enfrentar sem fraquezas a dura realidade do presente.
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Aqui estão os meus amigos trabalhadores, vencendo uma campanha de terror ideológico e sabotagem, cuidadosamente organizada para impedir ou perturbar a realização deste memorável encontro entre o povo e o seu presidente, na presença das mais significativas organizações operárias e lideranças populares deste país.
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Chegou-se a proclamar, até, que esta concentração seria um ato atentatório ao regime democrático, como se no Brasil a reação ainda fosse a dona da democracia, e a proprietária das praças e das ruas. Desgraçada a democracia se tiver que ser defendida por tais democratas.
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A democracia que eles desejam impingir-nos é a democracia antipovo, do anti-sindicato, da anti-reforma, ou seja, aquela que melhor atende aos interesses dos grupos a que eles servem ou representam.
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A democracia que eles querem é a democracia para liquidar com a Petrobrás; é a democracia dos monopólios privados, nacionais e internacionais, é a democracia que luta contra os governos populares e que levou Getúlio Vargas ao supremo sacrifício.
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Ainda ontem, eu afirmava, envolvido pelo calor do entusiasmo de milhares de trabalhadores no Arsenal da Marinha, que o que está ameaçando o regime democrático neste País não é o povo nas praças, não são os trabalhadores reunidos pacificamente para dizer de suas aspirações ou de sua solidariedade às grandes causas nacionais. Democracia é precisamente isso: o povo livre para manifestar-se, inclusive nas praças públicas, sem que daí possa resultar o mínimo de perigo à segurança das instituições.
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Estaríamos, sim, ameaçando o regime se nos mostrássemos surdos aos reclamos da Nação, que de norte a sul, de leste a oeste levanta o seu grande clamor pelas reformas de estrutura, sobretudo pela reforma agrária, que será como complemento da abolição do cativeiro para dezenas de milhões de brasileiros que vegetam no interior, em revoltantes condições de miséria.
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Ameaça à democracia não é vir confraternizar com o povo na rua. Ameaça à democracia é empulhar o povo explorando seus sentimentos cristãos, mistificação de uma indústria do anticomunismo, pois tentar levar o povo a se insurgir contra os grandes e luminosos ensinamentos dos últimos Papas que informam notáveis pronunciamentos das mais expressivas figuras do episcopado brasileiro.
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Àqueles que reclamam do Presidente de República uma palavra tranqüilizadora para a Nação, o que posso dizer-lhes é que só conquistaremos a paz social pela justiça social.
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Perdem seu tempo os que temem que o governo passe a empreender uma ação subversiva na defesa de interesses políticos ou pessoais; como perdem igualmente o seu tempo os que esperam deste governo uma ação repressiva dirigida contra os interesses do povo. Ação repressiva, povo carioca, é a que o governo está praticando e vai amplia-la cada vez mais e mais implacavelmente, assim na Guanabara como em outros estados contra aqueles que especulam com as dificuldades do povo, contra os que exploram o povo e que sonegam gêneros alimentícios e jogam com seus preços.
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Não receio ser chamado de subversivo pelo fato de proclamar, e tenho proclamado e continuarei a proclamando em todos os recantos da Pátria – a necessidade da revisão da Constituição, que não atende mais aos anseios do povo e aos anseios do desenvolvimento desta Nação.
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Essa Constituição é antiquada, porque legaliza uma estrutura sócio-econômica já superada, injusta e desumana; o povo quer que se amplie a democracia e que se ponha fim aos privilégios de uma minoria; que a propriedade da terra seja acessível a todos; que a todos seja facultado participar da vida política através do voto, podendo votar e ser votado; que se impeça a intervenção do poder econômico nos pleitos eleitorais e seja assegurada a representação de todas as correntes políticas, sem quaisquer discriminações religiosas ou ideológicas.
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Todos têm o direito à liberdade de opinião e de manifestar também sem temor o seu pensamento. É um princípio fundamental dos direitos do homem, contido na Carta das Nações Unidas, e que temos o dever de assegurar a todos os brasileiros.
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É apenas de lamentar que parcelas ainda ponderáveis que tiveram acesso à instrução superior continuem insensíveis, de olhos e ouvidos fechados à realidade nacional.
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São certamente, trabalhadores, os piores surdos e os piores cegos, porque poderão, com tanta surdez e tanta cegueira, ser os responsáveis perante a História pelo sangue brasileiro que possa vir a ser derramado, ao pretenderem levantar obstáculos ao progresso do Brasil e à felicidade de seu povo brasileiro.
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E podeis estar certos, trabalhadores, de que juntos o governo e o povo – operários , camponeses, militares, estudantes, intelectuais e patrões brasileiros, que colocam os interesses da Pátria acima de seus interesses, haveremos de prosseguir de cabeça erguida, a caminhada da emancipação econômica e social deste país.
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O nosso lema, trabalhadores do Brasil, é “progresso com justiça, e desenvolvimento com igualdade”.
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Vamos continuar lutando pela construção de novas usinas, pela abertura de novas estradas, pela implantação de mais fábricas, por novas escolas, por mais hospitais para o nosso povo sofredor; mas sabemos que nada disso terá sentido se o homem não for assegurado o direito sagrado ao trabalho e uma justa participação nos frutos deste desenvolvimento.
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Não, trabalhadores; sabemos muito bem que de nada vale ordenar a miséria, dar-lhe aquela aparência bem comportada com que alguns pretendem enganar o povo. Brasileiros, a hora é das reformas de estrutura, de métodos, de estilo de trabalho e de objetivo. Já sabemos que não é mais possível progredir sem reformar; que não é mais possível admitir que essa estrutura ultrapassada possa realizar o milagre da salvação nacional para milhões de brasileiros que da portentosa civilização industrial conhecem apenas a vida cara, os sofrimentos e as ilusões passadas.
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O caminho das reformas é o caminho do progresso pela paz social. Reformar é solucionar pacificamente as contradições de uma ordem econômica e jurídica superada pelas realidades do tempo em que vivemos.
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Trabalhadores, acabei de assinar o decreto da SUPRA com o pensamento voltado para a tragédia do irmão brasileiro que sofre no interior de nossa Pátria. Ainda não é aquela reforma agrária pela qual lutamos.
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Ainda não é a reformulação de nosso panorama rural empobrecido.Ainda não é a carta de alforria do camponês abandonado.Mas é o primeiro passo: uma porta que se abre à solução definitiva do problema agrário brasileiro.
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O que se pretende com o decreto que considera de interesse social para efeito de desapropriação as terras que ladeiam eixos rodoviários, leitos de ferrovias, açudes públicos federais e terras beneficiadas por obras de saneamento da União, é tornar produtivas áreas inexploradas ou subutilizadas, ainda submetidas a um comércio especulativo, odioso e intolerável.
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Não é justo que o benefício de uma estrada, de um açude ou de uma obra de saneamento vá servir aos interesses dos especuladores de terra, que se apoderaram das margens das estradas e dos açudes. A Rio-Bahia, por exemplo, que custou 70 bilhões de dinheiro do povo, não deve beneficiar os latifundiários, pela multiplicação do valor de suas propriedades, mas sim o povo.
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Reforma agrária com pagamento prévio do latifundio improdutivo, à vista e em dinheiro, não é reforma agrária. É negócio agrário, que interessa apenas ao latifundiário, radicalmente oposto aos interesses do povo brasileiro. Por isso o decreto da SUPRA não é a reforma agrária.
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Sem reforma constitucional, trabalhadores, não há reforma agrária. Sem emendar a Constituição, que tem acima de dela o povo e os interesses da Nação, que a ela cabe assegurar, poderemos ter leis agrárias honestas e bem-intencionadas, mas nenhuma delas capaz de modificações estruturais profundas.
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Graças à colaboração patriótica e técnica das nossas gloriosas Forças Armadas, em convênios realizados com a SUPRA, graças a essa colaboração, meus patrícios espero que dentro de menos de 60 dias já comecem a ser divididos os latifúndios das beiras das estradas, os latifúndios aos lados das ferrovias e dos açudes construídos com o dinheiro do povo, ao lado das obras de saneamento realizadas com o sacrifício da Nação. E, feito isto, os trabalhadores do campo já poderão, então, ver concretizada, embora em parte, a sua mais sentida e justa reinvindicação, aquela que lhe dará um pedaço de terra para trabalhar, um pedaço de terra para cultivar. Aí, então, o trabalhador e sua família irão trabalhar para si próprios, porque até aqui eles trabalham para o dono da terra, a quem entregam, como aluguel, metade de sua produção. E não se diga, trabalhadores, que há meio de se fazer reforma sem mexer a fundo na Constituição. Em todos os países civilizados do mundo já foi suprimido do texto constitucional parte que obriga a desapropriação por interesse social, a pagamento prévio, a pagamento em dinheiro.
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No Japão de pós-guerra, há quase 20 anos, ainda ocupado pelas forças aliadas vitoriosas, sob o patrocínio do comando vencedor, foram distribuídos dois milhões e meio de hectares das melhores terras do país, com indenizações pagas em bônus com 24 anos de prazo, juros de 3,65% ao ano. E quem é que se lembrou de chamar o General MacArthur de subversivo ou extremista?
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Na Itália, ocidental e democrática, foram distribuídos um milhão de hectares, em números redondos, na primeira fase de uma reforma agrária cristã e pacífica iniciada há quinze anos, 150 mil famílias foram beneficiadas.
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No México, durante os anos de 1932 a 1945, foram distribuídos trinta milhões de hectares, com pagamento das indenizações em títulos da dívida pública, 20 anos de prazo, juros de 5% ao ano, e desapropriação dos latifúndios com base no valor fiscal.
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Na Índia foram promulgadas leis que determinam a abolição da grande propriedade mal aproveitada, transferindo as terras para os camponeses.
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Essas leis abrangem cerca de 68 milhões de hectares, ou seja, a metade da área cultivada da Índia. Todas as nações do mundo, independentemente de seus regimes políticos, lutam contra a praga do latifúndio improdutivo.
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Nações capitalistas, nações socialistas, nações do Ocidente, ou do Oriente, chegaram à conclusão de que não é possível progredir e conviver com o latifúndio.
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A reforma agrária é também uma imposição progressista do mercado interno, que necessita aumentar a sua produção para sobreviver.
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Os tecidos e os sapatos sobram nas prateleiras das lojas e as nossas fábricas estão produzindo muito abaixo de sua capacidade. Ao mesmo tempo em que isso acontece, as nossas populações mais pobres vestem farrapos e andam descalças, porque não tem dinheiro para comprar. reforma agrária é também uma imposição progressista do mercado interno, que necessita aumentar a sua produção para sobreviver.
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Assim, a reforma agrária é indispensável não só para aumentar o nível de vida do homem do campo, mas também para dar mais trabalho às industrias e melhor remuneração ao trabalhador urbano.
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Interessa, por isso, também a todos os industriais e aos comerciantes. A reforma agrária é necessária, enfim, à nossa vida social e econômica, para que o país possa progredir, em sua indústria e no bem-estar do seu povo.
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Como garantir o direito de propriedade autêntico, quando dos quinze milhões de brasileiros que trabalham a terra, no Brasil, apenas dois milhões e meio são proprietários?
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O que estamos pretendendo fazer no Brasil, pelo caminho da reforma agrária, não é diferente, pois, do que se fez em todos os países desenvolvidos do mundo. É uma etapa de progresso que precisamos conquistar e que haveremos de conquistar.
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Esta manifestação deslumbrante que presenciamos é um testemunho vivo de que a reforma agrária será conquistada para o povo brasileiro. O próprio custo daprodução, trabalhadores, o próprio custo dos gêneros alimentícios está diretamente subordinado às relações entre o homem e a terra. Num país em que se paga aluguéis da terra que sobem a mais de 50 por cento da produção obtida daquela terra, não pode haver gêneros baratos, não pode haver tranquilidade social. No meu Estado, por exemplo, o Estado do deputado Leonel Brizola, 65% da produção de arroz é obtida em terras alugadas e o arrendamento ascende a mais de 55% do valor da produção. O que ocorre no Rio Grande é que um arrendatário de terras para plantio de arroz paga, em cada ano, o valor total da terra que ele trabalhou para o proprietário. Esse inquilinato rural desumano é medieval é o grande responsável pela produção insuficiente e cara que torna insuportável o custo de vida para as classes populares em nosso país.
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E é claro, trabalhadores, que só se pode iniciar uma reforma agrária em terras economicamente aproveitáveis. E é claro que não poderíamos começar a reforma agrária, para atender aos anseios do povo, nos Estados do Amazonas ou do Pará. A reforma agrária deve ser iniciada nas terras mais valorizadas e ao lado dos grandes centros de consumo, com transporte fácil para o seu escoamento.
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Não me animam, trabalhadores – e é bom que a nação me ouça – quaisquer propósitos de ordem pessoal. Os grandes beneficiários das reformas serão, acima de todos, o povo brasileiro e os governos que me sucederem. A eles, trabalhadores, desejo entregar uma Nação engrandecida, emancipada e cada vez mais orgulhosa de si mesma, por ter resolvido mais uma vez, pacificamente, os graves problemas que a História nos legou. Dentro de 48 horas, vou entregar à consideração do Congresso Nacional a mensagem presidencial deste ano.
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Mas estaria faltando ao meu dever se não transmitisse, também, em nome do povo brasileiro, em nome destas 150 ou 200 mil pessoas que aqui estão, caloroso apelo ao Congresso Nacional para que venha ao encontro das reinvindicações populares, para que, em seu patriotismo, sinta os anseios da Nação, que quer abrir caminho, pacífica e democraticamente para melhores dias. Mas também, trabalhadores, quero referir-me a um outro ato que acabo de assinar, interpretando os sentimentos nacionalistas destes país. Acabei de assinar, antes de dirigir-me para esta grande festa cívica, o decreto de encampação de todas as refinarias particulares.
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A partir de hoje, trabalhadores brasileiros, a partir deste instante, as refinarias de Capuava, Ipiranga, Manguinhos, Amazonas, e Destilaria Rio Grandense passam a pertencer ao povo, passam a pertencer ao patrimônio nacional.
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Ao anunciar, à frente do povo reunido em praça pública, o decreto de encampação de todas as refinarias de petróleo particulares, desejo prestar homenagem de respeito àquele que sempre esteve presente nos sentimentos do nosso povo, o grande e imortal Presidente Getúlio Vargas.
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Na mensagem que enviei à consideração do Congresso Nacional, estão igualmente consignadas duas outras reformas que o povo brasileiro reclama, porque é exigência do nosso desenvolvimento e da nossa democracia. Refiro-me à reforma eleitoral, à reforma ampla que permita a todos os brasileiros maiores de 18 anos ajudar a decidir dos seus destinos, que permita a todos os brasileiros que lutam pelo engrandecimento do país a influir nos destinos gloriosos do Brasil. Nesta reforma, pugnamos pelo princípio democrático, princípio democrático fundamental, de que todo alistável deve ser também elegível.
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Também está consignada na mensagem ao Congresso a reforma universitária, reclamada pelos estudantes brasileiros. Pelos universitários, classe que sempre tem estado corajosamente na vanguarda de todos os movimentos populares nacionalistas.
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Dentro de poucas horas, outro decreto será dado ao conhecimento da Nação. É o que vai regulamentar o preço extorsivo dos apartamentos e residências desocupados, preços que chegam a afrontar o povo e o Brasil, oferecidos até mediante o pagamento em dólares. Apartamento no Brasil só pode e só deve ser alugado em cruzeiros, que é dinheiro do povo e a moeda deste país. Estejam tranqüilos que dentro em breve esse decreto será uma realidade.
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Ao encerrar, trabalhadores, quero dizer que me sinto reconfortado e retemperado para enfrentar a luta que tanto maior será contra nós quanto mais perto estivermos do cumprimento de nosso dever. À medida que esta luta apertar, sei que o povo também apertará sua vontade contra aqueles que não reconhecem os direitos populares, contra aqueles que exploram o povo e a Nação.
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Hoje, com o alto testemunho da Nação e com a solidariedade do povo, reunido na praça que só ao povo pertence, o governo, que é também o povo e que também só ao povo pertence, reafirma os seus propósitos inabaláveis de lutar com todas as suas forças pela reforma da sociedade brasileira. Não apenas pela reforma agrária, mas pela reforma tributária, pela reforma eleitoral ampla, pelo voto do analfabeto, pela elegibilidade de todos os brasileiros, pela pureza da vida democrática, pela emancipação econômica, pela justiça social e pelo progresso do Brasil”.

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sexta-feira, 13 de março de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 132: 40 ANOS DE UMA LENDA


Os 25 Porsche 917 alinhados com precisão milimétrica no pátio da fábrica para a vistoria da FIA, em 1969. Havia um motivo para isto: na época, corriam histórias de fabricantes que enganavam a comissão de homologação com listas de encomendas falsas, carros exibidos em salas com espelhos e outras artimanhas. Para o 917, a FIA exigiu ver os 25 carros juntos, o que teria que ser feito no menor tempo possível e sem a ajuda dos ocupados mecânicos de corrida nem dos operários da linha de produção. Pelo menos 20 dos carros acima foram montados por equipes formadas por secretárias, contadores e auxiliares de escritório. Terminada a visita da FIA, os carros foram desmontados e reconstruídos por mão-de-obra (mão de obra?) mais qualificada...
.A primeira vitória da Porsche na classificação geral da 24 Horas de Le Mans: 1970, com Hans Herrmann/Richard Attwood. A corrida desse ano foi utilizada para as filmagens do filme "Le Mans", com Steve McQueen, lançado em 1971. Logo depois desta corrida, o veterano Herrmann anunciou que não correria mais. Ele havia prometido à esposa que se retiraria das pistas no final de 1970, mas a vitória em Le Mans motivou-o a antecipar os planos: "Não havia nenhuma vitória mais importante que essa para eu conquistar".
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Gijs van Lennep/Helmut Marko, vencedores da 24 Horas de Le Mans de 1971. O carro tinha um chassi experimental feito em magnésio e, dentro da equipe, havia sérias dúvidas quanto à resistência. O interessante é que os pilotos não sabiam de nada - nem do chassi, nem das dúvidas...

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Mark Donohue pilotando o Porsche 917/30 no campeonato da Can-Am, em 1973. Sem os limites regulamentares existentes no Mundial de Marcas, a Porsche obteve, nos primeiros testes, 1.500 cv de potência no motor. Como não precisava de tanto, utilizou-o nas corridas com apenas 1.200 cv...

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Exemplares do Porsche 917 expostos no novo Porsche Museum, em Stuttgart. O carro branco em primeiro plano está equipado com a primeira versão de motor prevista para o 917: um boxer de 16 cilindros. Ele foi testado, mas não chegou a correr - foi trocado por um "boxer 12".

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Creio que todos os leitores deste blog estão "carecas" de saber que um de meus clientes é a Stuttgart Sportcar, importador oficial da Porsche no Brasil.
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Raríssimas vezes usei este espaço para divulgar material de divulgação da Porsche. Mas, diante da enorme receptividade às fotos acima e ao texto abaixo, publico na íntegra o texto sobre os 40 anos do lendário Porsche 917, além de alguns "extras" que vocês já curtiram nas legendas.
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Meu amigo Gilberto Dionísio recebeu o release e respondeu: "Panda, só faltou mencionar o Porsche do filme Le Mans com Michael Delaney (Steve McQueen), ao volante de um 917 K". É verdade, Giba, faltou mencionar um monte de coisas! A história do 917 já rendeu vários bons livros. Até porque sua última participação em Le Mans aconteceu em... 1981, doze anos depois de o carro ter chegado às pistas. Por isso, fiquem à vontade para opinar, corrigir, discutir, relembrar, mandar fotos e informações. O espaço é de vocês.
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"O MELHOR CARRO DE CORRIDA DA HISTÓRIA" COMPLETA 40 ANOS
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Há 40 anos, em 13 de março de 1969, a Porsche apresentou no Salão de Genebra um carro que, mesmo para os padrões atuais, fica muito além da simples classificação “supercarro esporte”: o Porsche 917, que se transformou em uma lenda por ser um dos carros de corrida mais rápidos e vitoriosos de todos os tempos.
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A Porsche lançou o Projeto 917 em junho de 1968, depois que a FIA, autoridade máxima do automobilismo esportivo, anunciou a criação de uma classe de “carros esporte aprovados” com capacidade de até 5 litros e peso mínimo de 800 kg. Com a supervisão de Ferdinand Piëch, as 25 unidades planejadas (número mínimo exigido pela FIA para homologação) foram apresentadas em abril de 1969 para que o 917 pudesse começar sua carreira desportiva nesse mesmo ano. Ainda que o 917 tenha abandonado suas três primeiras corridas devido a problemas técnicos, a história de êxito começou em agosto de 1969, quando a dupla formada pelo suíço Jo Siffert e pelo alemão Kurt Ahrens venceu os 1000 Km da Áustria, em Österreichring.
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A configuração do motor do 917 era tão incomum quanto as distintas versões de sua carroceria. Atrás do assento do piloto, ficava um motor de 12 cilindros horizontais refrigerado a ar, cujo virabrequim lhe outorgava um desenho em V de 180 graus. O motor de 520 cv tinha capacidade cúbica inicial de 4,5 litros. A estrutura tubular era de alumínio e a carroceria, de fibra de vidro sintética reforçada. Os engenheiros da Porsche desenvolveram distintos modelos de carroceria para satisfazer às distintas exigências das diversas pistas. O modelo denominado “cauda curta” (917K) foi desenhado para circuitos sinuosos, em que se exige maior pressão aerodinâmica para fazer as curvas à maior velocidade possível. O modelo de “cauda longa” (917 LH) foi desenhado para pistas de alta velocidade. Em seguida, chegaram os 917 com cabine aberta, como os 917/10 e 917/30 utilizados nos campeonatos Can-Am e Intersérie.
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Ao término da temporada de 1970, a Porsche confirmou sua superioridade com os modelos 917 e 908/3 e ganhou o Campeonato Mundial de Marcas (na época, tão importante quanto o de Fórmula 1) vencendo nove das dez corridas válidas para pontuação. Esta série de vitórias começou na 24 Horas de Daytona e prosseguiu em Brands Hatch, Monza, Spa, Nürburgring (todas corridas de 1.000 Km), Targa Florio, 24 Horas de Le Mans, 6 Horas de Watkins Glen e 1.000 Km de Österreichring. O ponto culminante da temporada foi a 24 Horas de Le Mans, disputada em 13 e 14 de junho de 1970 – a primeira vitória da Porsche na classificação geral dessa corrida. Ao volante de um 917K número 23, pintado nas cores vermelho e branco da equipe Porsche Salzburg, Hans Herrmann/Richard Attwood superaram não apenas seus concorrentes, mas também as fortes chuvas que caíram durante toda a prova.
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Como no ano anterior, a temporada de 1971 foi dominada pelo modelo 917 e a Porsche venceu novamente o Campeonato Mundial de Marcas com oito vitórias em dez corridas. Novamente, um Porsche 917 saiu vitorioso na 24 Horas de Le Mans, desta vez com Gijs van Lennep/Helmut Marko. Eles estabeleceram dois recordes que permanecem até hoje: média horária da prova (222 km/h) e distância percorrida (5.335 km). Uma característica especial do 917 de cauda curta destes pilotos, que visualmente se caracteriza pela “aleta de tubarão” na traseira, era a estrutura tubular de magnésio. Um 917 de cauda longa estabeleceu outro recorde em 1971: o carro de Vic Elford/Gerard Larrousse registrou a velocidade máxima de 387 km/h no trecho reto de Mulsanne, que integra o traçado usado na 24 Horas de Le Mans. Outro carro dessa corrida obteve um reconhecimento inusitado: o 917/20, uma combinação dos modelos de “cauda curta” e “cauda longa”, notável por seu grande tamanho. Pilotado pelos alemães Willy Kauhsen/Reinhold Joest, abandonou na metade da corrida, mas a pouco habitual decoração cor-de-rosa valeu-lhe o apelido “Pig” (porco) e transformou-o em um dos carros de competição mais famosos da Porsche. .
O regulamento do Mundial de Marcas foi alterado no final de 1971: os motores acima de 3 litros foram banidos. A Porsche decidiu então inscrever-se no Canadian American Challenge (Can-Am), outra categoria de grande repercussão no cenário automobilístico internacional da época. Em junho de 1972, a equipe privada Penske utilizou pela primeira vez o Porsche 917/10 com turbocompressor. Com redimento de até 1.000 cv, o 917/10 dominou o campeonato e obteve o título com vitórias nos circuitos de Road Atlanta, Mid Ohio, Elkhart Lake, Laguna Seca e Riverside. No ano seguinte, estreou o 917/30, ainda mais evoluído, com motor de 1.200 cv. A superioridade do carro pilotado por Mark Donohue era tão evidente que o regulamento técnico da Can-Am, até então praticamente sem limites para a criatividade dos engenheiros, foi modificado para impedir o 917/30 de competir na temporada de 1974. Como é característico da Porsche, as tecnologias desenvolvidas para conseguir um rendimento cada vez maior nestas corridas foram utilizadas com êxito nos carros esportivos de rua. Foi assim com o 911 Turbo e seu turbocompressor com escapamento lateral, lançado no mercado no final de 1974 e, desde esse momento, sinônimo de capacidade de rendimento dos carros esporte da Porsche.
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A reputação do 917 é lendária. Cinquenta experts internacionais em automobilismo esportivo ouvidos pela revista britânica “Motor Sport” escolheram o 917 como “melhor carro de corrida da história”. No total, a Porsche fabricou 65 unidades, do 917: 44 com carroceria cupê com cauda curta e cauda longa, dois PA Spyder e 19 modelos de cabine aberta para os campeonatos Can-Am e Intersérie, com motores turbo de até 1.500 cv. Sete dos 917 mais importantes, entre eles os carros vitoriosos em Le Mans (1970 e 1971) e o 917/30, estão atualmente expostos no novo Museu Porsche em Stuttgart-Zuffenhausen.

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quinta-feira, 12 de março de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 131: ALEX DIAS RIBEIRO NO COPERSUCAR


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Eu já falei do Gran Premio Enzo e Dino Ferrari em 2007, no La Mosca Blanca número 4. Mas a foto de abertura deste post é a melhor que já vi da participação de Alex Dias Ribeiro nessa corrida. Ele foi convidado para correr com o Fittipaldi F5A e andou bem até o câmbio quebrar. Anos depois, Alex considerou esse carro o melhor F1 que pilotou.
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Curioso é ver quem aparece com Alex na foto. À sua frente, está Elio de Angelis com o Shadow DN9. Até aí, nada de mais. Por fora de Alex na curva, está Giacomo Agostini, até hoje o maior campeão da história do Campeonato Mundial de Motovelocidade (15 títulos, sendo oito na categoria 500 cm³ e sete na 350 cm³). Agostini parou com as motos no final de 1977 e, nos dois anos seguintes, teve uma apagada carreira no automobilismo, disputado o Campeonato Europeu de Fórmula 2 e o Campeonato Aurora AFX. Neste último, ele correu com um Williams FW 06 patrocinado pela Marlboro.
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O bom desempenho de Alex em Imola valeu-lhe a oportunidade de estar nos GPs dos EUA e Canadá, as provas finais de 1979. Mas aí o carro era o F6A, uma tentativa mal sucedida de salvar o fracassado F6. O carro de Emerson já era ruim e o de Alex era ainda pior - sem qualquer surpresa, ele não se classificou para a largada em nenhum dos dois GPs. Em Montreal, o carro de Alex recebeu o número 14 para ser o reserva de Emerson na corrida e o bicampeão experimentou-o brevemente durante o warm-up. Deu poucas voltas, voltou ao box irritado e disse a Alex: "Com esse carro, você não ia se classificar nem para a preliminar de Fórmula Atlantic".

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MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 7: Y DALE BERTA! - FIM DO MISTÉRIO: O "OUTRO" É MARITO GARCIA

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Este post deveria ter sido colocado no ar há mais tempo, mas os compromissos profissionais e pessoais impediram. Quem leu o "Momento F1 Nostalgia" número 6, sobre os testes do Berta de F1, percebeu que havia fotos de um piloto não identificado por nós testando o carro.
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Pois Rianov Albinov, aplicado e arguto como somente um agente secreto formado pela KGB dos tempos áureos da União Soviética poderia ser, fez suas investigações. Resultado: matou a cobra, mostrou o pau e, junto, a cobra morta. Segue seu relatório:
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Mistério desvendado!
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Tive que recorer a uns "amigos" estrangeiros para identificá-lo. O piloto é o argentino Marito Garcia. Participou da "Formula Uno Nacional" e de algumas categorias pelo país.
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Olha o que meu amigo disse:
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"Rianov, parece ser a versão original do Berta F1 sendo testado em Buenos Aires em 1974. Prestando atenção ao capacete, o piloto parece ser um argentino com praticamente nenhuma experiência internacional mas muito conhecido no campeonato local de Fórmula 1 (Mecanica Argentina F1) chamado Marito Garcia."
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Achei uma capa de uma revista Corsa de época. Dá para ver que o capacete é igual.
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Abraços,
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Rianov
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Te devo mais essa, Rianov. Obrigado!

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terça-feira, 10 de março de 2009

SÓ PARA ME POSICIONAR

Entre a veja (a ausência de caixa alta é intencional) e o delegado Protógenes Queiroz, fico com este último.

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domingo, 8 de março de 2009

NÃO SE PODE ELOGIAR...

Quando do anúncio da contratação de Rubens Barrichello pela ex-Honda - perdão, Brawn GP -, vários de meus colegas de blogosfera elogiaram a postura do piloto durante os quatro meses em que ele foi dado como desempregado. Ao contrário de outras ocasiões, Barrichello permaneceu calado e abandonou a postura chorosa do tipo "Sou apenas um brasileirinho neste mundão". Eu mesmo ia tocar no assunto, mas muita gente falou disso antes de mim e preferi destacar outras coisas.
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Infelizmente, não se pode elogiar. Dias depois, Barrichello voltou a ser o mesmo de sempre e atacou quem, com base em informação jornalística havia anunciado sua, durante muito tempo, mais que provável aposentadoria.
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Nesta altura, cito o camarada Fábio Seixas, que escreveu esta excelente coluna (infelizmente, só para assinantes) na FSP: "Nem todo vinho melhora ao envelhecer. Alguns azedam".

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VAMOS FALAR DE MULHERES (COM TODO O RESPEITO): O MULHERÃO

Em homenagem ao Dia Internacional da Mulher, um "Vamos Falar de Mulheres..." diferente. Reproduzo, com um carinho especial a todas as mulheres da minha vida (todas MESMO, não me refiro somente a namoradas) um texto de autoria da jornalista Martha Medeiros.

PEÇA PARA UM HOMEM DESCREVER UM MULHERÃO...

Ele imediatamente vai falar no tamanho dos seus seios, na medida da cintura, no volume dos lábios, nas pernas, bumbum e cor dos olhos.

Ou vai dizer que tem que ser loira 1,80m, siliconada, sorriso colgate.

Mulherões, dentro deste conceito, não existem muitas: Vera Fischer, Letícia Spiller, Malu Mader, Adriane Galisteu, Lumas e Brunas.

Agora pergunte para uma mulher o que ela considera um mulherão e você vai descobrir que tem uma em cada esquina.

Mulherão é aquela que pega dois ônibus para ir para o trabalho e mais dois para voltar, e quando chega em casa encontra um tanque lotado de roupa e uma família morta de fome.

Mulherão é aquela que vai de madrugada para a fila garantir matrícula na escola e aquela aposentada que passa horas em pé na fila do banco pra buscar uma pensão de 100 reais mensais.

Mulherão é a empresária que administra dezenas de funcionários de Segunda a Sexta, e uma família todos os dias da semana.

Mulherão é aquela que sai do trabalho e vai para a faculdade estudar até às 24:00hrs para ter uma vida mais digna.

Mulherão é quem volta do supermercado segurando várias sacolas depois de ter pesquisado preços e feito malabarismo com o orçamento.

Mulherão é aquela que se depila, que passa cremes, que se maquia, que faz dieta, que malha, que usa salto alto, meia-calça, ajeita o cabelo e se perfuma mesmo sem nenhum convite para ser capa de revista.

Mulherão é quem leva o os filhos na escola, busca os filhos na escola, leva os filhos para natação , balé, leva os filhos para cama, conta histórias, dá um beijo e apaga a luz.

Mulherão é aquela mãe de adolescente que não dorme enquanto ele não chega, e que de manhã bem cedo já está de pé, esquentando o leite.

Mulherão é quem leciona em troca de um salário mínimo, é quem faz serviços voluntários, é quem colhe uva, é quem opera pacientes, é quem lava roupa para fora, é quem bota a mesa, cozinha o feijão e à tarde trabalha atrás de um balcão.

Mulherão é quem cria os filhos sozinha, quem dá expediente 8 horas e enfrenta menopausa, TPM e menstruação.

Mulherão é quem arruma os armários, coloca as flores nos vasos, fecha a cortina para o sol não desbotar o sofa, mantém a geladeira cheia e os cinzeiros vazios.

Mulherão é quem sabe onde cada coisa está, e que cada filho sente e qual o melhor remédio para azia.

Lumas, Brunas, Carlas, Luanas, Sheilas: mulheres nota 10 no quesito lindas de morrer, mas mulherão é quem mata um leão por dia para sobreviver.

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sexta-feira, 6 de março de 2009

WTCC, IRC E PORSCHE CUP: UM FIM DE SEMANA DE SONHO EM CURITIBA

O BMW de Augusto Farfus, único brasileiro do WTCC.
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Porsche GT3 Cup Challenge Brasil: perspectiva de muitas disputas.
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Anton Alen, filho do lendário Markku Alen (vencedor do Rali Internacional do Brasil em 1979) e seu Fiat Punto do International Rally Challenge.
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Quem gosta de automobilismo e vai estar em Curitiba vai ter um final de semana de sonho: três eventos simultâneos, todos de altíssimo nível. No autódromo, acontecerão as aberturas do WTCC (Campeonato Mundial de Carros de Turismo) e do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil. Duas categorias sob medida para quem gosta de corridas extremamente disputadas, com bons pilotos e carros que representam o que existe de melhor em suas respectivas classes. Nas estradas, será possível apreciar a habilidade dos pilotos de rali na segunda etapa do International Rally Challenge. Considerado o último passo antes do Mundial, o IRC ganhou importância e já se mostra tão atraente quanto o campeonato principal.
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Infelizmente, não terei tempo de acompanhar o rali. Mas estarei no autódromo a trabalho pelo Porsche Cup - e, claro dando uma espiadinha no que acontece nos bastidores do WTCC.

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quinta-feira, 5 de março de 2009

A VOLTA POR CIMA (OU "RI MELHOR QUEM RI POR ÚLTIMO")

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Ele conseguiu. Considerado carta fora do baralho em todas as especulações sobre quem correria na Fórmula 1 em 2009, Rubens Barrichello garantiu sua permanência por mais uma temporada ao ser escolhido por Ross Brawn para integrar a Brawn GP, erguida sobre os escombros do que um dia foi a equipe Honda.
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Acho a chance merecida. Barrichello - já escrevi outras vezes - é bom acertador de carros, erra pouco e, se não é exatamente um velocista, também não é a "tartaruga" retratada pelos piadistas de plantão. Evidentemente, não vai fazer milagres. Diante das circunstâncias em que a Brawn vai correr, nem mesmo pontuar é visto como obrigação.
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Nesta altura, vários de meus colegas da blogosfera já esmiuçaram a contratação de Barrichello pela Brawn GP. Sugiro, então, a leitura de dois textos meus. Um deles eu escrevi em novembro do ano passado. O outro é de agosto de 2005 e reproduzo-o abaixo. Sintetiza meu pensamento sobre Barrichello, um piloto que, apesar das ressalvas, merece mais respeito do que tem entre o público brasileiro.
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O REAL VALOR DE BARRICHELLO
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Não poderia ser diferente. Bastou ser noticiada a saída de Rubens Barrichello da Ferrari e sua transferência para a BAR (esta última ainda não oficializada, mas prestes a ser anunciada) para que todos se entregassem a reflexões sobre o futuro do brasileiro e as razões da mudança.
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Os mais otimistas acham que Barrichello poderá finalmente lutar pelo título mundial. Outros crêem que Barrichello será mais feliz pelo simples fato de não ter mais Michael Schumacher a seu lado, além de estar livre para lutar por vitórias. Isso, é claro, se tiver um carro competitivo nas mãos. Neste ano, a BAR sequer está repetindo os bons desempenhos de 2004, quando tirou proveito dos problemas da McLaren, da Williams e da Renault para ocupar o espaço de segunda melhor equipe do ano.
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Em qualquer país, Barrichello seria considerado um piloto de sucesso. Não é qualquer um que chega a nove vitórias e dois vice-campeonatos de Fórmula 1. Desde sua estréia, em 1993, Barrichello viu chegar à categoria um punhado de conterrâneos considerados grandes promessas, jovens muito talentosos nos quais grandes expectativas foram depositadas. Praticamente nenhum deles vingou. Mesmo Felipe Massa, anunciado pela Ferrari como substituto de Barrichello, ainda desperta desconfiança entre torcedores e até entre jornalistas especializados.
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Discordo totalmente quando ouço frases do tipo “Barrichello não guia nada”, “deveria se aposentar”, “envergonha o Brasil”. São considerações típicas de quem acha que todo brasileiro que chega à Fórmula 1 deve igualar ou superar as façanhas (e os números de títulos e vitórias) de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Quem diz isso não tem a menor idéia do quanto é difícil chegar a um campeonato de elite e lá permanecer durante mais de dez anos por méritos próprios. Pessoas assim enxergam o mundo de maneira bipolar: on ou off, preto ou branco, bem-sucedido ou fracassado, gênio ou incapaz. Para elas, não existem matizes ou meios-termos. Cobram dos outros um nível de sucesso que muitas vezes não conseguem para si mesmas.
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Por tudo o que já fez, Barrichello tem um lugar merecido entre os pilotos mais importantes da história do automobilismo brasileiro. O fato de estar em um patamar abaixo do de campeões como Emerson, Piquet e Senna não tira seus méritos. Um dia, talvez depois que o Brasil atravessar um longo período sem vitórias na Fórmula 1, os torcedores darão a Barrichello o devido valor. Nem mais, nem menos.
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O grande problema de Barrichello não é o seu desempenho nas pistas, mas suas atitudes (ou as de pessoas que já trabalharam para ele) e declarações quando está fora do cockpit.

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Em 1994, Barrichello, com a anuência de pessoas que então trabalhavam para ele e o apoio de setores da mídia, abraçou a causa de ser o sucessor de Ayrton Senna. Isso, logo de saída, diminuía a grandeza de qualquer feito que fosse alcançado no futuro, além de gerar uma pressão insuportável por parte da torcida carente de um novo ídolo carismático e vencedor.
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Na pré-temporada de 1995, após os primeiros testes com o Jordan-Peugeot, Barrichello declarava ter expectativa de vencer naquele ano sua primeira corrida. No GP do Brasil (o primeiro da temporada e o primeiro a ser disputado no País depois da morte de Senna), adaptou ao lay-out de seu capacete o desenho do capacete de Senna. Só que Barrichello foi mal em todos os treinos e também na corrida, inclusive sendo mais lento que seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Pressionado por todos os lados e com a missão auto-imposta e declarada aos quatro ventos de suceder Senna, transformou-se naquele momento preciso em motivo nacional de chacota. Situação que persiste até hoje – não pelos resultados, mas pelo acúmulo de atitudes imaturas e declarações infelizes, além da contínua criação de expectativas que nunca se concretizaram.
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A transferência para a Ferrari ilustra à perfeição a maneira como Barrichello administra sua imagem. Ninguém jamais duvidou que ele foi para a equipe italiana com a missão clara de ser segundo piloto. No entanto, uma de suas primeiras declarações depois de anunciada sua contratação foi a de que a equipe daria o mesmo tratamento aos dois pilotos e que se considerava “piloto 1B”. Em vez de admitir logo e de maneira madura o status que por contrato tinha (tem) na equipe, Barrichello criou expectativa com algo que ele sabia (ou no mínimo deveria saber) não ser verdadeiro.
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Há até hoje quem considere Barrichello um “coitadinho” por se submeter à condição de segundo piloto de Schumacher. Qualquer reclamação de Barrichello ou de seus torcedores quanto a isso é totalmente infundada. Primeiro, porque o piloto certamente leu os contatos que assinou e sabia quais eram as condições existentes para guiar pela Ferrari. Não consta que alguém tenha apontado um “três-oitão” para a cabeça de Barrichello e dito algo como “assine aí ou morre!”.
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Segundo, porque a ida para a Ferrari propiciou resultados que Barrichello jamais teria condições de obter em qualquer outra equipe que tivesse portas abertas para ele no período 2000-2005. No final de 1999, muitos jornalistas (eu entre eles) achavam que Barrichello deveria permanecer na Stewart (que seria transformada em Jaguar a partir do ano seguinte) e colher os frutos da evolução que a equipe vinha demonstrando ao longo de 1999. Hoje, passados seis anos e com a Jaguar fora da F 1 depois de risíveis desempenhos, todos sabem o que teria acontecido com a carreira de Barrichello se ele tivesse seguido esse raciocínio.
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Na segunda-feira, 1° de agosto, Barrichello deu mais uma de suas declarações infelizes. Tentando desviar o assunto de sua transferência para a BAR, ele resolveu reclamar de Nelson Piquet, que deu a notícia ao jornalista Livio Oricchio: "Por que Piquet tem de vir com essas histórias? Ele faria melhor se preocupando com seu filho na GP2. Que, por sinal, não está indo muito bem".
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Barrichello, evidentemente, quis aproveitar a oportunidade para revidar aos comentários (quase sempre críticos) que Piquet faz a seu respeito. É verdade que Piquet não foi exatamente cavalheiro ao dizer que “o Burrinho assinou com a BAR por dois anos”, um batidíssimo trocadilho com o nome do piloto. Só que Barrichello, ao revidar, errou grosseiramente o alvo. Sem argumentos para atirar diretamente em Piquet, resolveu mirar em Nelsinho – que realmente não está fazendo uma temporada inesquecível na GP2, mas nada tem a ver com a história.
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O contencioso entre Rubens Barrichello e Nelson Piquet remonta ao final de 1994. Foi nessa época que Barrichello, em (mais uma) atitude controvertida, trocou o patrocínio da Arisco pelo da Pepsi. Piquet, na época também patrocinado pela Arisco, teve a mesma percepção que outros observadores: Barrichello e/ou certas pessoas que trabalhavam com ele tinham uma, digamos assim, tendência imediatista que os fazia se preocupar muito com o dinheiro a ser ganho em curto prazo, mesmo que isso significasse dar as costas ao patrocinador que durante mais de dez anos apoiou o piloto, levando-o no colo até a Fórmula 1.
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Foi nessa época que tais pessoas, com a cumplicidade de certos órgãos da mídia, ainda “vendiam” Barrichello como sucessor de Ayrton Senna. Em março de 1995, logo após o GP do Brasil de F 1, o castelo de cartas já havia desmoronado. Castigo divino, praga de patrocinador traído ou apenas uma infeliz coincidência?

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