PandiniGP

Automobilismo, motociclismo, música, política, cinema, história... Este é um espaço para compartilhar ideias, opiniões, imagens, sonhos e loucuras. Divirta-se!

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Jornalista nascido em Santos - safra 1968 - e radicado em São Paulo desde 1985. Twitter: @pandinigp. "A única diferença entre um louco e eu é que eu não sou louco." (Salvador Dalí)

sexta-feira, 27 de fevereiro de 2009

BONS PILOTOS, MAUS PATRÕES (MAS HÁ EXCEÇÕES...)

A Autosport portuguesa desta semana possui um bom artigo, assinado pelo jornalista Luís Vasconcelos, sobre os campeões de F1 que se tornaram donos de equipe. Como todos sabem, os únicos que alcançaram sucesso como construtores foram Jack Brabham e, em (bem) menor grau, Jackie Stewart. Os demais (John Surtees, Emerson Fittipaldi, Graham Hill e Alain Prost) ficaram muito aquém do que conseguiram como pilotos.
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Provavelmente pensando nos leitores brasileiros, o camarada Speeder 76 colocou o texto na íntegra no Continental Circus. Basta clicar aqui para ler.

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quinta-feira, 26 de fevereiro de 2009

ARQUIVO FOTOGRÁFICO: GP DA ARGENTINA DE 1972, 1973 E 1974

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O leitor Daniel Bacchieri escreve para informar que montou um arquivo digital com as fotos feitas por seu pai, Antônio Carlos Bacchieri Duarte, nos GPs da Argentina de 1972, 1973 e 1974. Para vê-las, basta entrar neste álbum do flickr e se deliciar.
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As três imagens acima dão uma pequena amostra da riqueza do material de Antônio Carlos. Ele foi muito feliz em seus registros fotográficos, visivelmente feitos sem equipamento profissional. Na época, a Fórmula 1 era bem mais acessível e amigável aos verdadeiros amantes do automobilismo.

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terça-feira, 24 de fevereiro de 2009

MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 6: Y DALE BERTA!

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Sempre atento, Rianov Albinov, do felizmente ressuscitado F1 Nostalgia, aproveita mais um "La Mosca Blanca" (no caso, o de número 130) para dar uma valiosa contribuição ao acervo de imagens do blog. Vejam só o material que ele enviou sobre o Berta 1 (ainda tem mais, mas resolvi fazer uma edição para não exagerar no tamanho do post).
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As cinco primeiras fotos mostram o Berta 1 com Nestor Garcia Veiga ao volante. Pelas diferenças de configuração do bico e da pintura, pode-se facilmente concluir que a equipe Oreste Berta não se limitou a fazer shake-down do carro. Foram feitos vários testes, comprovando a seriedade do projeto de disputar as duas primeiras corridas de 1975.
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A sexta foto é uma verdadeira "Mosca Blanca": Oreste Berta e um dos quatro motores construídos por ele para seu F1. Finalmente, as quatro últimas fotos contém (com acento ou sem?) um enigma, para cuja solução peço ajuda: quem é o piloto que está no cockpit? Pela cara e pelo capacete, não consegui reconhecê-lo.
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PS - O título "Y dale Berta!" é uma homenagem à torcida que lotava o autódromo de Buenos Aires nos GPs da Argentina da década de 1970. Seu grito de guerra e incentivo ao ídolo local Carlos Reutemann era "Y dale Lole!". Veteranos colegas como Wagner Gonzalez, Lito Cavalcanti e Marcus Zamponi viram tais manifestações ao vivo. E garantem: era de arrepiar.

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O INSULTO E A RESPOSTA

Eu poderia escrever muito sobre o insultuoso termo "ditabranda" usado pelo jornal paulistano Folha de S. Paulo para definir a ditadura militar que prendeu, torturou e matou milhares de brasileiros entre 1964 e 1985. Mas dificilmente o faria com o brilhantismo do Idelber Avelar, d'O Biscoito Fino e a Massa. Por isso, sugiro a leitura do post "Folha de São Paulo, cínica e mentirosa. Todo apoio a Fabio Konder e Maria Victoria Benevides" sobre a nojenta postura da direção deste jornal - um dos que mais colaboraram com a ditadura, inclusive fornecendo carros para transporte de presos políticos.
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É a "grande mídia" brasileira tentando, mais uma vez, ocultar sua participação ativa na mais sangrenta ditadura que o Brasil teve.

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sexta-feira, 20 de fevereiro de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 130: O BERTA E A FÓRMULA 1 ARGENTINA

O Berta 1 durante os testes para o GP da Argentina de 1975, com Nestor Garcia Veiga ao volante.
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O mesmo carro (ou um modelo idêntico) com o uruguaio Jorge Bianchi durante uma etapa da Fórmula 1 Nacional, em 1975.
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Muitos sabem disto, mas não custa relembrar. No final de 1974, havia dois carros de Fórmula 1 sendo construídos na América do Sul. Enquanto Wilsinho Fittipaldi fazia os primeiros testes do Fittipaldi FD 01 em Interlagos, o renomado construtor e preparador argentino Oreste Berta colocava seu Berta 1 na pista do autódromo de Buenos Aires, com Nestor Garcia Veiga ao volante. Sem patrocinadores de peso, Berta inscreveu sua equipe somente nos GPs da Argentina e do Brasil, os dois primeiros de 1975. Garcia Veiga recebeu o número 29.
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A aposta de Berta, em certa medida, foi ainda mais ousada que a de Wilsinho. Além de projetar e fabricar seu próprio chassi, ele pretendia correr com motores construídos e preparados em sua oficina de Alta Gracia (chamada no meio automobilístico argentino de "La Fortaleza"). Nos testes, porém, as quatro unidades do motor Berta padeceram de falta de potência. Algumas modificações foram tentadas, mas todos os motores quebraram.
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Wilsinho ofereceu a Oreste Berta um motor Cosworth emprestado, com apenas uma condição: que fosse devolvido revisado após o GP do Brasil, a tempo de ser incluído na bagagem que a equipe enviaria para a África do Sul (terceiro GP da temporada). Berta aceitou, mas percebeu logo que dificilmente teria condições de cumprir sua parte no acordo. Devolveu o motor a Wilsinho e decidiu não participar das duas corridas.
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Ao contrário do que se poderia pensar, o prestígio de Oreste Berta não sofreu qualquer arranhão com a frustrada tentativa de correr na F1. Além das inúmeras vitórias e títulos obtidos no automobilismo argentino, a equipe Berta teve atuações e resultados memoráveis obtidos nos anos anteriores em corridas importantes da Europa e dos Estados Unidos. O próprio Berta 1 foi construído com base no Berta LR que disputou com algum sucesso a Fórmula 5000 nos EUA. E foi reaproveitado na Fórmula 1 Nacional, o campeonato argentino com carros semelhantes aos de F1, mas com mecânica de carros de série construídos naquele país (a categoria era aberta também a carros de F2 construídos na Europa).
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Em breve, colocarei outras fotos dos Fórmula 1 com mecânica argentina.

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quarta-feira, 18 de fevereiro de 2009

MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 5: OS IRMÃOS WINKELHOCK TESTAM A ZAKSPEED

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Rianov Albinov, do felizmente ressuscitado F1 Nostalgia, manda mais uma curiosidade de seu acervo: um lote de fotos com os irmãos Manfred e Joachim Winkelhock testando, em momentos diferentes, carros da equipe Zakspeed.

Rianov não mandou maiores detalhes. Eu sabia que Manfred havia testado o Zakspeed 841 no final de 1984, quando a equipe alemã se preparava para entrar na F1. Foram pelo menos três sessões de testes: uma em Estoril, outra em Nurburgring e outra em Silverstone. Repare que nas três fotos o carro ostenta o número 1, usado unicamente na apresentação e nos primeiros testes.

Aparentemente, Manfred só não correu pela Zakspeed porque não quis. A Zakspeed programou para sua temporada de estréia, em 1985, uma participação limitada unicamente aos GPs realizados na Europa - isso era permitido naqueles tempos. Testando hipóteses (se os cardeais da RGT podem, eu também posso), eu diria que Manfred declinou da Zakspeed ao receber a proposta da RAM, que pretendia fazer a temporada inteira ("pretendia" porque a equipe não compareceu aos dois últimos GPs do ano, na África do Sul e Austrália, por falta de dinheiro).

As duas outras fotos mostram Joachim Winkelhock em Hockenheim, em 1988. Não sei de outros testes feitos por "Smokin' Jo" na Zakspeed. Sua participação na F1, em 1989, aconteceria pela AGS, com resultados pífios: Joachim não conseguiu passar da pré-qualificação nenhuma vez e foi substituído no meio do ano por Yannick Dalmas. Nos anos seguintes, "adotado" pela BMW, tornou-se um supercampeão em categorias de turismo e venceu em 1999 a 24 Horas de Le Mans.

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FÓRMULA 2: MARKUS HOTZ, MARCH 782-BMW, 1978

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A foto não tem nada de especial. Coloquei-a aqui apenas para lembrar que a seção dedicada à Fórmula 2 não acabou. O piloto é o suíço Markus Hotz e o carro é um March 782-BMW, retratados durante a última etapa do Campeonato Europeu de 1978, em Hockenheim. Hotz terminou em 13º lugar.
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Quem tiver fotos de Fórmula 2 (européia, japonesa, sul-americana e brasileira) e quiser vê-las no blog, por favor envie para mim.

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segunda-feira, 16 de fevereiro de 2009

VAMOS FALAR DE MULHERES (COM TODO O RESPEITO): ASIA ARGENTO

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Confesso: eu pouco sei sobre a atriz italiana Asia Argento. Nunca vi um filme com ela. Trago-a para cá motivado por este post do Miguel do Rosário, do blog Óleo do Diabo. Mas as imagens dizem muito sobre a moça. Não é uma beleza deslumbrante mas, em qualquer estilo, dá vontade de chegar junto, bater um papo e, quem sabe, iniciar um... ehr... relacionamento mais profundo.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 129: BASIL TYE, O PRIMEIRO OPOSITOR DE BALESTRE

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Esta imagem é rara e foi publicada na revista italiana "Rombo" em 1981. O senhor retratado acima é o inglês Basil Tye. Piloto de pouca expressão nas décadas de 1940 e 1950, tornou-se dirigente no automobilismo britânico, exercendo cargos importantes em entidades como o RAC (Royal Automobile Club) e outras.
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Publico esta foto porque, durante dez anos, Basil Tye foi o único opositor a Jean-Marie Balestre em uma eleição para a presidência da FISA (Federação Internacional do Esporte Automobilístico, o braço esportivo da FIA entre o final da década de 1970 e o início dos anos 1990). Tye enfrentou Balestre na eleição de 1981 e foi derrotado. No ano seguinte, mais precisamente no dia 11 de abril, morreu de ataque cardíaco quando estava em seu barco. Tinha 59 anos - faria 60 no dia 22 de agosto. Nas eleições seguintes até 1991 (não lembro quando nem quantas foram), Balestre não teve concorrentes.
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Aqui no Brasil, a eleição para a presidência da FISA em 1981 e a morte de Basil Tye foram ignoradas pela mídia, mesmo a especializada. Eu só soube da existência de Tye por ter comprado, casualmente, o referido exemplar da "Rombo" (naqueles tempos, comprar uma revista estrangeira de automobilismo era uma extravagância financeira - coisa de uma vez a cada três meses no máximo, pois custavam caríssimo para minha mesada). E só fui informado de sua morte porque, ao ouvir a transmissão do GP da Holanda de 1982 (realizado em julho) pela rádio Bandeirantes, Edgard Mello Filho encerrou alguma diatribe contra Balestre com a seguinte frase: "E o Basil Tye, que era único que poderia enfrentá-lo, morreu!".
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Aí, em 1991, veio Max Mosley. E hoje eu chego quase a sentir saudades de Balestre.

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sábado, 14 de fevereiro de 2009

SPEEDER 76 QUESTIONA... LUIZ ALBERTO PANDINI!

Camarada Speeder76, piloto do Continental Circus (um de meus blogs preferidos), publica hoje a entrevista que fez comigo para a série "Speeder Questiona". Gostei muito do resultado: estou muito mais acostumado a fazer perguntas do que a respondê-las. Foi interessante trocar de lugar, apenas para variar.
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Quer ir direto para a entrevista? Então, clique aqui. E deixe seu comentário, é claro.

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MOMENTO F1 NOSTALGIA 4: MAIS FOTOS E HISTÓRIAS DO PÓDIO DE LAS VEGAS

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Sempre atento, Rianov Albinov aproveitou o post sobre o pódio de Las Vegas em 1981 para mandar mais duas fotos interessantes (clique nelas para ampliá-las) e suas respectivas histórias. Fala, Rianov!
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Ótimo post do Jones/Balestre, Pandini!
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Vendo uns arquivos aqui, te envio mais duas fotos do pódio em Las Vegas. Bem engraçadas por sinal! Na segunda, creio eu que seja instantes antes do Jones colocar os famosos chifres. Repare que seus dedos já ensaiam o movimento... Será que ele já conseguiu ficar bêbado com uma latinha de Coors?
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Abraços, Rianov
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Se ele ficou bêbado eu não sei, mas sabe-se que Jones adorava (ainda adora?) cerveja. Ele obteve 11 de suas 12 vitórias na F1 correndo pela Williams na época em que a equipe era patrocinada por empresas árabes - por acordo, os pilotos não podiam estourar champanhe no pódio, em respeito às regras do Alcorão. Jones não dava a mínima para isso, pois não ficava impedido de beber cerveja em privado: "Estourar champanhe é só um ritual. Eu nem gosto de champanhe".
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Aproveito para registrar com o devido destaque a mensagem que o Leonardo deixou na caixa de comentários do post anterior sobre Las Vegas 1981:
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Pandini, você está errado ao dizer que o Nelson Piquet nunca fez chifrinho no Balestre. No pódio do GP dos EUA - acho que Detroit 1990 [OBS: na verdade, foi em Phoenix 1991; Piquet não subiu ao pódio no GP dos EUA de 1990] - o Piquet fez chifrinho e também "arrumou" a gravata dele. Todos riram da cena, menos o Balestre, que ficou discutindo com Piquet. No You Tube você encontra essa cena.
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Tem razão o Leonardo, eu havia esquecido dessa passagem. Está feita a correção.

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sexta-feira, 13 de fevereiro de 2009

UMA VITÓRIA DA BLOGOSFERA. E CONTRA A GLOBO!

Você já ouviu falar do Blog do Mello? Caso não, explico: Luiz Antônio Mello é um carioca que define seu espaço como "um blog político com crítica da mídia e informação alternativa". Conheci-o por meio do Sivuca, um dos links presentes aí à esquerda.
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Dias atrás, Mello resolveu fazer algo que poucos fazem: estudar detalhadamente o conteúdo de um dos "termos de adesão" presentes na internet. Mais precisamente, o do "Eu Repórter", incentivo das organizações Globo (com êmulos em praticamente todos os portais, jornalões, revistas semanais e emissoras de rádio) para que os leitores/ouvintes enviem fotos, notícias e textos. Mello descobriu e denunciou, com o ótimo texto "Não alimente o PIG", que o termo de adesão era, para dizer o mínimo, draconiano. O internauta que mandasse fotos ou textos cedia a obra de sua autoria para as organizações Globo, sem qualquer pagamento - mesmo que a Globo revendesse o material a terceiros. E pasme: o próprio internauta perderia o direito de fazer uso comercial ou editorial de sua obra, se assim o desejasse.
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Pois bem. Depois da denúncia, a Globo mudou o contrato de adesão do "Eu Repórter". Passou até a acenar com possibilidade de pagamento ao internauta. A segunda parte da história pode ser lida aqui.
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Por que publico esta história? Para mostrar que, ao contrário do que a "grande mídia" admite, a blogosfera tem pessoas sérias e poder de influência. E pode até fiscalizar seu comportamento, seu modus operandi, suas pequenas e grandes espertezas e negociatas. Parabéns ao Mello pela iniciativa e, principalmente, pelo resultado de sua denúncia.

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OS "CHIFRINHOS" EM BALESTRE: OBRA DE JONES E NÃO DE PIQUET...


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Já faz muito tempo - acho que mais de um ano - que prometi ao meu seleto e distinto público colocar no ar a imagem acima. Ela foi publicada na revista italiana "Rombo" por ocasião do GP de Las Vegas de 1981. A corrida, última da temporada, decidiu o título em favor de Nelson Piquet, que superou Carlos Reutemann por apenas um ponto.
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A foto acima pode ser facilmente encontrada em diversos sites, só que com um corte à direita que elimina a figura de Alan Jones (o vencedor da corrida). Com isso, o debochado Piquet, para muita gente, acabou entrando para a história como "o homem que fez 'chifrinhos' em Jean-Marie Balestre no pódio". Só que ele nunca fez isso, e foi essa a razão de eu ter mencionado essa foto há "trocentos" posts. (Em compensação, Piquet fez uma boa arte em outra corrida: enquanto Balestre fazia algum pronunciamento qualquer ao microfone, Piquet pegou uma garrafa de água gelada e despejou todo o conteúdo no bolso do paletó do polêmico cartola francês.)
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Você poderá perguntar: por que Piquet subiu ao pódio se ele terminou o GP de Las Vegas de 1981 em quinto lugar? A resposta é a seguinte: durante algum tempo, o piloto que conquistasse o título mundial subia ao pódio para saudar o público, mesmo que não terminasse entre os três primeiros colocados naquela corrida. Aconteceu, por exemplo, com Emerson Fittipaldi em Watkins Glen, em 1974, com Keke Rosberg no GP de Las Vegas de 1982 e com Alain Prost no GP da Europa de 1985. Depois, em algum ponto da segunda metade da década de 1980, essa possibilidade foi abolida pelo regulamento.
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Abaixo, a cópia da página da revista onde foi publicada a foto. Reparem em duas curiosidades: 1) a cara de Carlos Reutemann; 2) a presença de uma bandeira do Corinthians na arquibancada de Las Vegas.
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quinta-feira, 12 de fevereiro de 2009

MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 3: HANS HEYER EM SUA ÚNICA (E ILEGAL) PARTICIPAÇÃO EM UM GP

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Rianov Albinov, que felizmente encontrou uma maneira de manter vivo seu F1 Nostalgia, manda uma história bizarra: a de Hans Heyer, piloto de bom currículo em provas de turismo e que participou de um único GP de Fórmula 1... ilegalmente. Vamos ao relato:]
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"Grande Pandini,
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Você deve conhecer essa história melhor do que eu, mas, vamos lá.
1977. O alemão Günther Schmidt funda a mais nova equipe alemã da F1, a ATS (Auto Technisches Spezialzubehör), usando os antigos chassis da equipe Penske, os PC4. A ATS estreou na categoria com um resultado incrível. No GP do EUA Oeste, em Long Beach, o francês Jean-Pierre Jarier conseguiu o primeiro ponto da nova equipe.
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A ATS continuou com um único piloto até o GP caseiro em Hockeheimring. Ali, para fazer um agrado aos patrocinadores e para a torcida, convidou para segundo piloto o também alemão Hans Heyer. Hans sempre teve mais contato com carros esporte e pouco com os monolugares. Mesmo assim, ele conhecia muito bem o circuito, que voltava neste ano a sediar o GP da Alemanha de F1 (Hockenheimring também foi palco da corrida em 1970).
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Por falta de costume em dirigir esse tipo de carro, Hans não conseguiu classificação para a corrida e ficou quase 5 segundos e meio do pole Jody Scheckter. Só que isso não foi empecilho para Heyer participar da corrida. No domingo, com a ajuda de alguns amigos que eram comissários do GP, Heyer ficou na espreita em sua ATS número 35, dentro do pit da equipe, antes da corrida começar. Bandeira quadriculada agitada e, logo na largada, Clay Regazzoni e Alan Jones se enroscam. Todos os olhares se voltam para o acidente. Pronto, hora perfeita para o "fantasma de Hockenheim" fazer o impensável: ir para a pista. De forma ilegal, Heyer larga dos boxes e entra na corrida!
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Heyer já tinha conseguido avançar algumas posições quando sua farra acaba. Na volta 9, ele abandonou com problemas no câmbio. Depois da corrida, Heyer, que iria correr pelo restante da temporada, foi substituído pelo austríaco Hans Binder.
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Em seu site oficial, pode se ver uma volta on board com Heyer em Hockenheimring com sua ATS: http://www.hans-heyer.de/sites/interaktiv.php
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Pois é, a F1 já foi assim. Um detalhe: mesmo abandonando, Heyer foi desclassificado do GP - o único que disputou na F1. Posso estar enganado, mas há outro caso de piloto que largou ilegalmente em um GP depois de não se classificar para a largada: Vern Schuppan, com Ensign, no GP da Suécia de 1974. A diferença é que ele largou e foi até o final da corrida sem ser incomodado nem desclassificado, mesmo a posteriori.

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quarta-feira, 11 de fevereiro de 2009

JOÃO GURGEL

Fabrício Samahá, titular do ótimo site Best Cars, publica nesta semana uma biografia de João Gurgel, falecido dias atrás aos 83 anos por complicações decorrentes do mal de Alzheimer.

Gurgel foi o homem que mais perto esteve de dar ao Brasil uma fábrica de automóveis genuinamente nacional. Foi vencido pela força das multinacionais e pela falta de palavra de certos políticos - alguns dos quais, infelizmente, ainda em circulação por aí.

A reportagem tem a colaboração deste blogueiro. Anos atrás, tive a oportunidade de conhecer pessoalmente a João Gurgel e de andar no Motofour, que viria a ser seu último protótipo - tenho em algum lugar a minha foto dirigindo o carrinho. Quer saber mais? Então, vá lá no Best Cars.

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terça-feira, 10 de fevereiro de 2009

A HONDA F1 VIVE... AO MENOS NA LISTA DE INSCRITOS

Bruno Senna durante os testes em Barcelona, em novembro, com o Honda RA 108 equipado com asas dianteiras na configuração "2009".
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Recebo do leitor Gustavo Lucena um e-mail com uma observação interessante:
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Vasculhando o site da FIA, vi algumas constatações estranhas: 1) O par #18/#19, que num primeiro momento estava reservado para os pilotos da Force India, constam as siglas TBA; 2) Dentre os construtores inscritos, consta o nome da "Honda Racing Team". Será que eles voltaram atrás? Quem quiser conferir: http://www.fia.com/en-GB/sport/championships/f1/Pages/SeasonGuide.aspx
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Realmente, a atual versão da lista de equipes inscritas para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2009 mostra os números 18 e 19 para a "Honda Racing Team", com a Force India (última colocada em 2008) voltando aos números 20 e 21.
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Acredito que esse seja um artifício para permitir a presença da "ex-Honda" no próximo campeonato sem pagar a "módica" taxa de US$ 48 milhões para as novas equipes. É simples: Bernie & Max "deram" a inscrição de presente à "ainda Honda" e quem ficar com ela terá apenas que pedir aos outros chefes de equipe que concordem com a mudança de nome. Evidentemente, nenhum deles irá se opor.
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Minha teoria é esta. Alguém tem outra?
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Seja como for, a situação da "ainda Honda" é complicada. No dia 5 de dezembro, quando foi feito o anúncio da retirada da Honda, Nick Fry e Ross Brawn afirmaram ter recebido da companhia o prazo de três meses para conseguir comprador para a equipe de F1 (estrutura, projetos, sede e a própria inscrição no campeonato de 2009). Falta menos de um mês para esse prazo acabar e, apesar de Fry ter declarado semanas atrás que recebera 12 propostas "sérias" de compra, nenhuma foi concretizada até agora.
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Quanto mais o tempo passa, mais o espólio da Honda se desvaloriza. E mais difícil se torna a busca por patrocinadores e fornecedor de motor - sem contar a paralisação no desenvolvimento do projeto e da construção do "ex-Honda RA 109" (ou da adaptação do RA 108, que já não era nada brilhante, às novas regras e ao novo motor para o qual NÃO foi projetado). Em suma: se a futura "ex-Honda" realmente vier a alinhar, seus carros terão tudo para serem os piores do grid. Coitados de seus pilotos...
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A título ilustrativo: dias atrás, conversei com Ricardo Divila sobre diversos assuntos, entre eles a "ainda Honda". Pelo que ele ouviu falar, a situação é a seguinte: quem comprar, herdar, receber, ganhar de presente, arrendar ou seja lá o que for o espólio da Honda precisará ter pelo menos US$ 100 milhões para fazer a temporada. Se ninguém ficar com a equipe, a própria Honda terá que arcar com a mesma quantia de US$ 100 milhões para honrar contratos assumidos com fornecedores e profissionais diversos.
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Já meu informante preferido, "Voz Gutural" (lembra dele?), informa que o patrocínio da Petrobras, acertado antes da Honda anunciar sua retirada, dificilmente será "herdado" pela "ex-Honda". O contrato, com valor estimado entre US$ 10 milhões e US$ 15 milhões, teria sido elaborado em torno de um projeto "Bruno Senna-Honda-Fórmula 1". A partir do momento em que a equipe Honda deixasse de existir ou mudasse de nome, ou que Bruno Senna recebesse uma oferta mais interessante de outra equipe, o contrato perderia a validade e o dinheiro alocado para tal projeto não poderia ser usado de outra maneira.
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A conferir.

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sexta-feira, 6 de fevereiro de 2009

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 128: QUEM É ESTE PILOTO? (ATUALIZADO)

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Em caráter excepcional, este "La Mosca Blanca" apresentou um desafio aos leitores na última sexta-feira. Pergunta simples: quem é este piloto? Uma única dica: não é brasileiro.
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As respostas foram se acumulando durante o final de semana e liberadas hoje na caixa de comentários. Os leitores Paperslotcar, Jonny'O e Ricardo Bifulco acertaram na mosca: o piloto acima é Richard Petty, lenda da Nascar e bem mais reconhecível pelas pessoas "comuns" com o figurino "chapéu, bigode e óculos escuros" que adotou a partir de meados da década de 1970 (veja foto abaixo). Menção honrosa ao Fernando Amaral, que "chutou" errado o nome do piloto mas identificou certinho de onde eu tirei a foto (de uma edição da revista Grand Prix nacional, mais precisamente a de março de 1974).
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Parabéns a todos vocês. Da próxima vez, espero ter algum prêmio a oferecer aos ganhadores.
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Atualizado às 14:00 de segunda-feira, 9 de fevereiro de 2009
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quinta-feira, 5 de fevereiro de 2009

"GRANDE PRÊMIO" ENTREVISTA CHICO ROSA

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Marcus Lellis, repórter do Grande Prêmio, fez uma excelente entrevista com Chico Rosa, personagem histórico do automobilismo brasileiro. Chico, atualmente ocupando pela terceira vez o cargo de administrador do autódromo de Interlagos, foi talvez o maior responsável pelas idas de Emerson Fittipaldi e Nelson Piquet para o automobilismo internacional. Um encontro com ele é certeza de uma conversa inteligente, agradável e, para quem tiver um mínimo de conhecimento histórico, extremamente reveladora. Lellis que o diga.
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A entrevista foi dividida em duas partes. Na primeira, Chico resume sua trajetória no automobilismo e analisa os pilotos brasileiros campeões de F1. Ele tem a mesma opinião que eu: Nelson Piquet é um piloto muito mais completo que Ayrton Senna. Chico, também como eu, considera que Senna não era um bom acertador de carros - neste ponto, remamos contra a maré de biógrafos e louvaminheiros que consideram Senna perfeito em absolutamente tudo.
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Antes que certos torcedores tenham chiliques ao ler estas afirmações, convido-os a uma reflexão. Por qual razão Ron Dennis, durante tantos anos, concordou em deixar Senna tirar férias e ficar longe do cockpit durante dois meses nos intervalos de temporada - exatamente o período de desenvolvimento dos novos carros? Respondo eu mesmo: por considerar Senna imprescindível nesse tipo de trabalho, certamente não foi. Mesmo na Williams, Senna reclamou muito de seu carro (polidamente, mas reclamou). Depois de sua morte, a Williams venceu corridas com Damon Hill, um piloto considerado "medíocre" por certo tipo de torcedor. O carro era ruim ou faltou um trabalho de acerto mais apurado?
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Na segunda parte da entrevista, Chico conta a história da volta da F1 a Interlagos e faz uma análise do atual momento do automobilismo brasileiro. Vale a pena ler tudo.

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quarta-feira, 4 de fevereiro de 2009

HÁ 30 ANOS, MINHA ESTRÉIA EM INTERLAGOS

Largada do GP do Brasil de 1979, com as Ligier de Jacques Laffite e Patrick Depailler na primeira fila. Na arquibancada, eu estou de boné preto e laranja e sou o 13.056º da esquerda para a direita, na 14ª fileira a contar de baixo.
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Ontem completaram-se 30 anos que pisei em Interlagos pela primeira vez na minha vida. Acompanhado por um primo mais velho e sua namorada, fui assistir aos treinos de sábado do GP do Brasil de Fórmula 1. No domingo, 4 de fevereiro de 1979, eu estava de volta para assistir à corrida. Nos dois dias, ficamos no mesmo lugar: a arquibancada da Curva do Café, na subida dos boxes.
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Não foi uma corrida particularmente emocionante. As Ligier de Jacques Laffite e Patrick Depailler dominaram os treinos e a corrida, ficando sempre nos dois primeiros lugares. Carlos Reutemann, com Lotus, terminou em terceiro. Durante umas 15 voltas, foi assediado pelo Copersucar de Emerson Fittipaldi. A briga entre eles foi a melhor coisa da prova, mas uma roda solta acabou com a festa dos brasileiros. Emerson teve que parar nos boxes e terminou em 11º. Nelson Piquet, com o pé direito contundido em um acidente coletivo na largada do GP anterior, na Argentina, completou apenas cinco voltas. Largou em 22º e, sabendo que não chegaria ao final, saiu com pouca gasolina e pneus moles em seu problemático Brabham-Alfa Romeo. Estava em 13º quando foi "fechado" por Clay Regazzoni em uma disputa de posição. Piquet teve que frear violentamente, mas a dor no pé o fez soltar o pedal e tornou inevitável uma batida de leve no Williams do piloto suíço. E achou melhor recolher o carro aos boxes: já dera o espetáculo que poderia dar.
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Foi a primeira vez que pisei no templo. Tenho nítida na memória a imagem de todos os 26 pilotos (os 24 que largaram e mais Hector Rebaque e Arturo Merzario, que não se classificaram para a corrida) passando velozes pela pista à minha frente. O cheiro, o ruído, as cores dos carros, os capacetes dos pilotos, está tudo dentro da minha cabeça. Inesquecível.

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terça-feira, 3 de fevereiro de 2009

FÓRMULA 1 DE OUTROS TEMPOS...

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Já faz algum tempo que Ricardo Divila (de volta à França depois de muitos anos de excelentes serviços prestados para a Nissan Motorsport no Japão) me mandou esta foto, tirada após o GP dos Estados Unidos de 1977, em Watkins Glen, e o texto abaixo. Dá uma boa noção do que era a Fórmula 1 até uns 25, 30 anos atrás:
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"Era uma tradição dos mecânicos das equipes de vender todo material usado no fim da corrida, pois seria jogado fora (pastilhas de freio, discos, velas, bicos, asas, material de carroceria batido e mesmo items trazidos da sucata da fábrica) para aliviar os containers e, mais importante, deixar espaço para as coisas compradas nos EUA, sempre mais barato que na Inglaterra. O resultado das vendas dava para ter uma ótima noitada em New York antes da volta e financiar compras na 42nd street...
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Isso tudo terminou quando o Bernie se ocupou dos transportes, fretando os aviões que levavam o material da FOCA... Uma das razões que o levaram a isso era o problema de desembaraçar o material quando chegava na Inglaterra... Coisas como uma churrasqueira completa levada pela Tyrrell depois da corrida em Dallas, os 80 kg de ladrilhos de cerâmica depois do Grande Prêmio da Austrália levados pela McLaren, a motocicleta Harley da Lotus e o problema dos 20 litros de pinga levados pelos mecânicos da Copersucar em garrafas plásticas rotuladas "fluido de freio" depois do GP do Brasil... Abraços, RD"

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segunda-feira, 2 de fevereiro de 2009

LEITURA ALTAMENTE RECOMENDÁVEL: O MUNDO, EM DAVOS E EM BELÉM DO PARÁ

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O texto abaixo, de autoria do experiente jornalista Mauro Santayanna, foi publicado no Jornal do Brasil por ocasião da abertura do Fórum Social Mundial, em Belém (PA). Está disponível no site do Ministério das Relações Exteriores, foi copiado pelo Luiz Carlos Azenha e, agora, por mim. É um ótimo contraponto à visão da "grande mídia" sobre certos fatos.
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OS RICOS VOLTAM A DAVOS, mas não carregam a arrogância de antes. O mundo que nos prometiam estava alicerçado na lama da privatização, das subprimes, dos derivativos. Até o ano passado, as vicissitudes financeiras eram atribuídas a operadores menores do mercado. Prevalecia a idéia de que os grandes rombos eram acidentais, resultado de descuido dos controladores das instituições financeiras, ou de fenômenos inesperados e incontroláveis. Agora, os grandes responsáveis se encontram nus. Livres do controle dos Estados nacionais e protegidos pelos governos, muitos dos grandes banqueiros do mundo se haviam tornado meliantes comuns. Logo que a crise estourou, registramos, neste mesmo espaço, que o jogo dos derivativos lembrava, entre outras, a famosa crise do encilhamento, no Brasil, no fim do século 19. Uma febre de falsa industrialização tomou conta do país, com o surgimento de dezenas de grandes empreendimentos, que só existiam na fértil e desonesta imaginação de alguns. Da venda de ações sem lastro em qualquer tipo de bens, passou-se às "correntes", muitas delas operadas em bancas de camelôs nas ruas, nas quais se pagava ao apostador antigo com dinheiro do apostador novo.
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Só o fundo gerido por Bernard Madoff, o criador do índice Nasdaq, lesou os investidores em mais de 50 bilhões de dólares no mesmo processo criminoso. A diferença é que a sua banca estava montada em Wall Street, e a sua ação envolvia o mundo inteiro. Ele e outros, de seu mesmo clube, não estarão em Davos. Alguns, como é o seu caso, por se encontrarem impedidos de viajar, sob investigação criminal, com pulseiras eletrônicas de vigilância e prisão domiciliar. Outros, por não terem explicações a dar sobre os truques empregados para surrupiar trilhões de dólares e afundá-los nas profundidades do Triângulo das Bermudas, entre os sargaços e os paraísos fiscais.
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Em Belém se inicia mais uma reunião do Fórum Social Mundial, que, desde 2001, em Porto Alegre, vem sendo o contraponto ao encontro de Davos. Visto com desdém, no início, o Fórum dos pobres, ao reunir-se este ano no Pará, mostra como suas teses são válidas diante da experiência histórica. Como podiam prever os organizadores do encontro, em que se destacavam os jornalistas Ignácio Ramonet e Bernard Cassen, de Le Monde Diplomatique, o neoliberalismo se confirmou como mero expediente de larápios.
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Não foram apenas ladrões do dinheiro de investidores e dos acionistas que lhes foi confiado. Eles começam a ser responsáveis também pela morte direta de algumas pessoas. Na antevéspera de Natal, o aristocrata francês René-Thierry Magon de Villehuchet suicidou-se em seu escritório de Nova York: fora intermediário da aplicação de 1,4 bilhão de dólares de seus clientes nos fundos administrados por Madoff. No campo dos pobres, a sega de vidas é bem maior.
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Em Los Angeles, sede da indústria cinematográfica que disseminou o american dream para o mundo inteiro, o trabalhador hospitalar Erwin Lupoe, 40 anos, matou terça-feira suas três filhas e seus dois filhos e a mulher, depois de o casal ter sido despedido da clínica em que trabalhava. Erwin, em seu bilhete dirigido a whom it may concern, explica que não podiam deixar os cinco filhos ­ três meninas e dois meninos, a mais velha de 8 anos ­ nas mãos de outras pessoas. Não deixar os filhos com os outros foi também a preocupação de muitas mães de família de Gaza, diante do massacre executado pelo Exército de Israel. Uma delas confessou que dormiam todos ­ ela, o marido e os numerosos filhos ­ em um só quarto, para que morressem juntos, se fossem atingidos. A morte de toda a família era, para essas mães, o último refúgio, a última esperança. As autoridades californianas estão preocupadas: o caso de Lupoe (assassinato de família inteira seguido de suicídio) é o quinto, em um ano, naquele estado ­ o mais rico da América do Norte.
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O Fórum de Davos é o inventário de um mundo que se dissolve. Ele nada tem a dizer, e melhor seria que não voltasse a reunir-se. O luxo e a ostentação daquele convescote nos Alpes é ofensa também aos milhares que morrem, hoje, na África, massacrados pelos conflitos tribais provocados pela miséria e pelos dizimados pelas epidemias, como o cólera. O Fórum de Belém, ao reunir os excluídos do planeta e alguns poucos intelectuais solidários, pode ser a promessa de um mundo mais justo, o único possível.
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ATUALIZAÇÃO - O camarada Rodrigo Vianna também fez uma boa cobertura e uma ótima análise sobre a (como já é tradição) lamentável "cobertura" da "grande mídia" sobre o FSM.

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DESEJOS DE CRIANÇA


Poucas coisas podem ser tão simples e belas como os sentimentos de uma criança. As expectativas do jovem blogueiro para o Campeonato Mundial de Fórmula 1 de 2009 são uma prova disso.

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MOMENTO F1 NOSTALGIA - NÚMERO 2: GARY BRABHAM E O LIFE EM INTERLAGOS

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Camarada Rianov Albinov manda mais um "Momento F1 Nostalgia" - outros já estão na gaveta e serão postados em breve. Segue o relato de hoje:
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Olá, Pandini!
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Fotografar a equipe Life nos idos anos 90 não era nada fácil. O fotógrafo tinha que ficar bem atento às pré-qualificações de sexta de manhã para não perder um lance sequer, pois, se perdesse uma passagem dela, talvez voltasse para a casa sem uma foto da equipe. E assim foi em Interlagos 1990. Esta foto foi tirada logo na saída do carro pit, no meio da reta oposta e tem a qualidade muito boa, coisa rara de se ver em uma foto da Life.
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O fotógrafo foi esperto, pois se esperasse mais uma volta para fotografar o carro, não conseguiria. O fraquissimo motor Life W12 ruiu em menos de meia volta, deixando Gary Brabham pelo caminho. Essa foi a única vez que a Life e Gary andaram em Interlagos. No GP seguinte, Ernesto Vita, o dono da equipe, 'desenterrou' Bruno Giacomelli para pilotar essa cadeira elétrica desencapada.
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Abraços,
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Rianov
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Realmente, é uma foto rara. Anos atrás, alguém (não lembro quem foi) me contou ter levantado o total de voltas completadas pelo carro da Life nas 14 pré-qualificações em que a equipe esteve presente em 1990. Descontando a óbvia primeira passagem após a saída do box (como foi o caso da foto acima), chegou ao impressionante número de... sete voltas. Alguém aí confirma isso?
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Rianov, também tenho certa dúvida quanto ao local onde a foto foi tirada. Para mim, parece ser no começo da subida dos boxes. Mas posso estar enganado.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 127: GILLES VILLENEUVE, GP DE LONG BEACH DE 1980

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Algumas imagens dispensam maiores comentários, mas vamos lá. Em 1979, a Ferrari estreou na terceira corrida (GP da África do Sul) o modelo 312 T4. No final do ano, a equipe conquistou todos os títulos possíveis na F1: campeã de construtores, com Jody Scheckter e Gilles Villeneuve campeão e vice, respectivamente, entre os pilotos.
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Só que naqueles tempos era muito comum a competitividade de uma equipe mudar abruptamente de um ano para outro - para melhor ou para pior. E a Ferrari não estava livre disso. A temporada de 1980 foi a pior da equipe italiana na história da F1: o modelo T5 era frágil e muito pouco competitivo. Scheckter e Villeneuve conseguiram quintos lugares como melhores resultados. Na antepenúltima corrida, no Canadá, Scheckter, já prestes a se retirar das pistas, sequer conseguiu classificação para a largada.
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A pilotagem exuberante de Villeneuve foi responsável pelas melhores imagens da Ferrari na temporada de 1980. Com suas "mágicas", ele fazia o sofrível T5 aparecer entre os primeiros colocados. Eventualmente, até na liderança - como aconteceu em Interlagos, durante a primeira volta do GP do Brasil. Durava pouco tempo: como definiu Giu Ferreira, comentarista da Rede Bandeirantes (emissora que transmitiu a F1 para o Brasil em 1980), "corrida de F1 tem quase duas horas e efeito de mágica é rapidinho". Em outras palavras: depois de algumas voltas entre os primeiros colocados, a T5 inevitavelmente caía de produção. Mas Villeneuve não desistia e continuava oferecendo ao público sua pilotagem inspirada, agressiva, delirante. Como a da foto acima. Ou a desta ultrapassagem em Mônaco.
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Pilotos como Gilles fazem muita falta.

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