PandiniGP

Automobilismo, motociclismo, música, política, cinema, história... Este é um espaço para compartilhar ideias, opiniões, imagens, sonhos e loucuras. Divirta-se!

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Local: São Paulo, SP, Brazil

Jornalista nascido em Santos - safra 1968 - e radicado em São Paulo desde 1985. Twitter: @pandinigp. "A única diferença entre um louco e eu é que eu não sou louco." (Salvador Dalí)

sexta-feira, 22 de junho de 2012

EM NOVO ENDEREÇO

Meus amigos, pelas razões expostas aqui, o PandiniGP está em casa nova: http://www.pandinigp.wordpress.com/. Lá está também a resposta ao Desafio proposto abaixo.

Todos os posts e comentários anteriores já estão lá. As atualizações, entretanto, serão feitas apenas no novo endereço. Como toda mudança, esta vai implicar em algum tempo antes que a casa fique totalmente arrumada. Os links do menu à esquerda ainda não estão lá, e para falar a verdade nem sei se o visual vai permanecer o mesmo.

Seja como for, o novo PandiniGP é realidade. Me visite, opine, dê sugestões. Até lá!

quarta-feira, 20 de junho de 2012

DESAFIO: QUEM, O QUE, ONDE, QUANDO


Um desafio para verdadeiros conhecedores. Identificar:

- Categoria
- Autódromo, com nome da curva incluído
- Ano
- Carros
- Etapa do campeonato
- E todos (sim, todos) os pilotos que aparecem na foto. Inclusive o último, do qual se vê apenas um capacete.

Difícil? Nem tanto. Ao menos para quem já era vivo há... bom, é com vocês.


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DICA DE VÍDEO: 24 HORAS DE LE MANS

http://www.youtube.com/watch?feature=player_embedded&v=V400B2ftU9E#!

Lindo demais. É tudo o que consigo escrever.

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segunda-feira, 18 de junho de 2012

O GOOGLE JOGOU FORA O BLOG DO MEU FILHO DE 12 ANOS. ELE QUER O CONTEÚDO DE VOLTA.

Creio que todos os leitores deste blogue sabem que meu filho Gabriel, de 12 anos, se dedicava desde os sete a seu blog, o Saco de Batatas. "Dedicava" porque, há duas semanas, o Google cancelou a conta de Gmail do Gabriel e, junto dela, o blogue que ele mantinha, bem como o acesso ao sistema administrativo.


Motivo? Segundo o aviso que apareceu ao tentar acessar seu e-mail, Gabriel "violou a política do Google" por ter menos de 13 anos - a idade mínima estabelecida pelo Google para alguém poder ter uma conta de Gmail. Curioso é que Gabriel sempre informou sua idade verdadeira e demorou "apenas" cinco anos para alguém reparar que Gabriel havia "violado a política do Google". Incoerente, para dizer o mínimo.


Durante cinco anos, Gabriel se dedicou ao seu blog com o cuidado, carinho e interesse compatíveis com sua idade ao longo desse tempo. Era, para ele, uma diversão. Seu blogue já foi tema de reportagens no "Estadinho" (suplemento infantil de "O Estado de S. Paulo") e na revista  "Recreio". Para o mesmo "Estadinho", Gabriel escreveu uma reportagem de duas páginas sobre a Stock Car e o piloto Chico Serra. No ano passado, um pouco antes do GP do Brasil, Gabriel fez "a melhor entrevista do ano" com a fera da F1 Mark Webber (as palavras são do próprio; áudio e texto podem ser ouvidos no link graças à Car and Driver, que publicou a entrevista em seu blogue). No final do ano passado, o camarada Luc Monteiro, a quem prezo duplamente (pela amizade e pela competência de sua locução, vibrante sem apelar para gritarias histéricas ou chavões repetitivos), manifestou irrestrita confiança no futuro de Gabriel como comunicador. Há menos de duas semanas, por ocasião do GP do Canadá, Gabriel fez sua estreia oficial no rádio: participou da equipe de comentaristas comandada por Odinei Edson na Band News. E saiu-se muito bem.


Pois é, "seu" Google. Foi o trabalho deste garoto que sua brilhante equipe tratou como lixo. Tentei resolver o caso amigavelmente com o Google por vias diplomáticas. O que pedi era muito simples: que o conteúdo do blogue (textos, fotos e comentários) fosse salvo e restituído ao Gabriel. Nada consegui, apesar da boa vontade de algumas pessoas que tentaram nos ajudar. Por isso, reproduzo abaixo, ipsis literis, o texto que Gabriel escreveu indignado há duas semanas, quando o "Saco de Batatas" foi tirado do ar. 


TIRARAM MEU BLOG DO AR; TRABALHO DE MAIS DE CINCO ANOS TOTALMENTE PERDIDO!




Eu passei por uma experiência péssima hoje. Simplesmente, sem nenhum aviso, meu blog foi encerrado e minha conta de e-mail, removida. Estou indignado. Foram 5 anos de um trabalho feito com dedicação. Mais de 700 postagens desde o dia 15 de outubro de 2007. 3 reportagens feitas com o meu blog, duas delas com o Estadinho e uma com a revista Recreio. Por que em 2007 ninguém viu problema? Eu não sou mais marionete nas mãos do Gmail. Agora, para mim, Gmail e Google são palavrões. Qual o objetivo de tirar o blog de uma criança do ar? Eu nunca escrevi nada imoral ou que ofendesse alguém. Pelo contrário. Muitos já me parabenizaram por causa do meu blog. Conselho de amigo: deixem o Gmail de lado e partam para qualquer outro e-mail. De duas, uma: Ou pensam que eu sou um estúpido e não vou notar nada, ou as pessoas do Google são muito sacanas.


Gabriel Pandini, 5 de junho de 2012


O Google frustrou uma criança. Parabéns. Poucas maneiras são mais eficientes que esta para uma empresa angariar antipatia generalizada.

Atualização em 21/06 - O Saco de Batatas voltou ao ar há dois dias. Nada, entretanto, que tenha tido a ver com alguma atitude decente do Google em relação a isso. História a ser contada em breve.

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quarta-feira, 13 de junho de 2012

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 000: BERNARDO SOUZA DANTAS, O PRIMEIRO BRASILEIRO NA 24 HORAS DE LE MANS

Neste momento, Bernardo Souza Dantas tornava-se o primeiro brasileiro a disputar a 24 Horas de Le Mans. Era a largada da edição de 1935.

O Bugatti de Souza Dantas e Teillac na 24 Horas de Le Mans de 1935.


O Hotchkiss de Georges Macedo e Bernardo Souza Dantas na Prova Presidente Getúlio Vargas, em 1941.

Livreto de bordo dos concorrentes da Prova Presidente Getúlio Vargas.

Souza Dantas e o Hotchkiss.

Bernardo Souza Dantas e seu avião na garagem do prédio onde ele morava, em dezembro de 2002.

Zero-zero-zero? Que "Mosca Blanca" é esta? Respondo: é uma "mosca blanca" vinda do "baú do Pandini". Antecedeu em muito o "La Mosca Blanca - número zero" que inaugurou a seção mais duradoura e constante deste blogue, no já distante 2007. Trata-se de uma entrevista com Bernardo Souza Dantas, brasileiro que disputou a 24 Horas de Le Mans em 1935. 

A entrevista foi feita em dezembro de 2002. Por razões que nem me lembro mais, ficou guardada durante uns dois anos. Quando finalmente foi ao ar, em 2004 ou 2005, telefonei para o sr. Bernardo, mas ele não havia visto porque não tinha hábito de usar computador. Imprimi as páginas do site no qual a entrevista foi publicada e enviei-as  por correio. Dias depois, liguei de novo. "Gostei bastante! Muito obrigado", respondeu.

Bernardo Souza Dantas morreu em 4 de maio de 2005, aos 93 anos, após um breve período lutando contra um tumor no fígado. Às vésperas da edição 70 da 24 Horas de Le Mans, republico a entrevista que fiz com ele. Como sempre acontece nesses casos, o texto foi melhorado onde considerei adequado. É longo. Mas recomendo.


O PRIMEIRO BRASILEIRO NA 24 HORAS DE LE MANS

por Luiz Alberto Pandini 

A história desta entrevista começou durante uma conversa com Paulo Scali, historiador do automobilismo brasileiro e autor dos livros “Circuito da Gávea” e “Chico Landi”, no começo de 2002. Conversávamos sobre o automobilismo de outrora quando Paulo revelou: “Você sabia que o primeiro brasileiro a correr na 24 Horas de Le Mans chamava-se Bernardo Souza Dantas e que isso aconteceu em 1935?”


Eu realmente não sabia. Para mim, o pioneiro havia sido Christian Heins, morto na 24 Horas de Le Mans de 1963 quando pilotava um Alpine e liderava na sua classe. Heins sofreu um acidente ao escorregar no óleo deixado pelo motor estourado do carro de Bruce McLaren.


Fui conferir a revelação de Paulo Scali, e realmente consta a participação de Bernardo (Bernard, em algumas fontes) Souza Dantas na 24 Horas de Le Mans de 1935. Quase todos os arquivos atribuíam a ele a nacionalidade francesa. O sobrenome, porém, era o mesmo do embaixador Luiz Martins de Souza Dantas, que exerceu suas funções na França justamente na década de 1930, durante a expansão do nazismo. Souza Dantas, o embaixador, entrou para a história porque não teve dúvida em atropelar os trâmites burocráticos para fornecer passaportes a judeus que fugiam do nazismo. Por essa nobre atitude, chegou a receber punições e advertências, já que o governo de Getúlio Vargas inicialmente nutria simpatia pelos países do “eixo” (Alemanha, Itália e Japão) e só depois ficou claramente ao lado dos aliados (Inglaterra, França, Estados Unidos e União Soviética). Souza Dantas passou a ser conhecido como “o Oskar Schindler brasileiro” - uma alusão ao alemão que, sendo membro do partido nazista, salvou da morte milhares de judeus.


O sobrenome e a proximidade geográfica dos dois Souza Dantas me deixavam poucas dúvidas de que havia algum grau de parentesco entre eles. De qualquer maneira, não tive tempo de checar a história a fundo. Em junho de 2002, publiquei um "especial" sobre a 24 Horas de Le Mans. Nessa época, a única informação disponível sobre a participação de Bernardo Souza Dantas na corrida de 1935 é que ele havia corrido com um Bugatti 57 e abandonado por quebra do câmbio. No texto, chamei a atenção para a possibilidade de ele ser parente do embaixador Souza Dantas.


Essa citação motivou o historiador carioca Fábio Koifman a me enviar um e-mail informando que Bernardo era primo do embaixador. Fábio estava prestes a lançar seu livro “Quixote nas Trevas: o embaixador Souza Dantas e os refugiados do nazismo”. Havia entrevistado Bernardo e me deu algo valioso: o número do telefone de Bernardo Souza Dantas. “Ele mora em São Paulo, tem quase 90 anos, está lúcido e com boa saúde”, escreveu-me Fábio Koifman.


Empolgado, agradeci a Fábio e entrei em contato com Bernardo Souza Dantas para uma entrevista. Semanas depois, cheguei ao apartamento de Bernardo Souza Dantas, em São Paulo, para fazer a entrevista. Encontrei um personagem ímpar, com uma memória prodigiosa, grande vigor físico e mental, e capaz de façanhas inacreditáveis para um homem com a sua idade.


Com vocês, Bernardo Souza Dantas, o primeiro brasileiro a disputar a 24 Horas de Le Mans.


- Como o senhor “descobriu” o automobilismo?


- Eu comecei a dirigir quando era garoto, criança, com os carros da família. Os carros de antigamente eram umas “cristaleiras” enormes e eu dirigia olhando por baixo do volante. Quando fiz 18 anos, tirei a habilitação e pedi ao meu pai para comprar um carro. E o meu primeiro foi um Bugatti, que na época tinha a mesma importância da que a Ferrari tem hoje em dia.


- Era um belo carro esporte...


- Havia várias marcas boas, mas o Bugatti era o carro esporte mais conhecido do mundo, com muitas vitórias em Grandes Prêmios. Eu comecei a fazer competições de rali, primeiro com o carro que eu tinha e depois com um outro melhor.


- O senhor se lembra em que ano foi isso?


- Foi em 1931 ou 1932. Naquela época, a 24 Horas de Le Mans era a maior corrida que se fazia, a que tinha mais prestígio no mundo além dos Grandes Prêmios. Para mim, Le Mans, tinha uma vantagem: era corrida com carro esporte. Um carro de Grand Prix já custava uma fortuna naquela época, enquanto um carro esporte era bem mais barato. O regulamento obrigava a ter todos os equipamentos de um carro esporte: equipamento elétrico para dirigir à noite, ter quatro lugares se o motor tivesse mais de 1.500 cm³ e assim por diante. E o regulamento era muito, muito rígido, no sentido de que você não podia parar para reabastecer fora do determinado tempo e outras coisas mais. Então eu mandei preparar o carro para a corrida em 1935. Foi uma experiência muito interessante, mas infelizmente eu não fui muito brilhante.


- O que o senhor se lembra dessa corrida? O senhor se lembra em que posição largou?


- Na largada das 24 Horas de Le Mans, os carros ficavam enviesados na estrada e os pilotos ficavam parados do outro lado da estrada, corriam até o carro, entravam, davam a partida e saíam (Nota do autor: esse procedimento ficou conhecido como “Largada Le Mans”. Em 1970, a "largada Le Mans" passou a ser dada com os pilotos já dentro dos carros; em 1971, foi adotada a largada em movimento, usada até hoje). Isto era antigamente, hoje não é mais assim.


Os carros eram colocados na beira da pista pelo número de corrida, de 1 a 60, começando pela maior cilindrada. Em 1935 havia 60 concorrentes e a minha posição era 6, por causa da cilindrada. Deram a partida e eu segui andando pela minha velocidade, porque numa prova de 24 horas você tem que seguir um plano de corrida, senão o carro quebra na primeira hora.


Foi interessante porque o circuito tinha 13 quilômetros e você conseguia fazer esses 13 quilômetros uma vez, duas vezes, três vezes, uma vez atrás da outra com uma diferença de segundos. Você repete a mesma coisa: mesma velocidade, mesmo lugar, mudança de marcha... É uma experiência muito boa.


- Foi o senhor quem começou a corrida?


- Eu comecei a corrida. Eu e meu companheiro (o francês Roger Teillac) corremos 19 horas, inclusive com chuva na largada e durante a noite, mas aí o carro quebrou. (O Bugatti de Souza Dantas/Teillac completou 129 voltas; os vencedores deram 222.)


- Como era a sua equipe? Quantos mecânicos o senhor tinha?


- Naquela época era muito mais simples do que hoje em dia. Eram dois mecânicos para fazer o abastecimento, que acontecia a cada duas horas. Você corria duas horas, abastecia, entrava o outro companheiro, fazia duas horas e abastecia de novo. Foi assim por 19 horas até que quebrou. Realmente o carro não estava mais em condições de correr, então paramos.


- O senhor se lembra em que posição estava antes do carro começar a ter problemas?


- Eu cheguei a andar em 6º lugar durante um certo tempo. Depois o carro começou a quebrar e fui obrigado a parar para tentar consertá-lo. Aí caímos muito. Paramos por quebra do câmbio quando estávamos em 19º.


- O seu companheiro era francês?


- Era francês. Foi ele quem preparou o carro. Ele era mecânico especializado. Parece que tinha trabalhado na fábrica da Bugatti e depois trabalhou numa oficina especializada em Paris que só tratava de Bugatti. Ele aceitou preparar o carro e correr comigo de graça, mas ele fez alguns erros na preparação que provocaram a quebra.


- O senhor se lembra bem desse carro?


- Muito bem. Era um Bugatti modelo 57, com motor de 8 cilindros (os cilindros eram dispostos em linha e a cilindrada era 3.257 cm³). Era azul-marinho com o número branco. Todos os carros tinham número branco. Nessa corrida não era obrigado a ter o carro com as cores da nacionalidade do competidor. A cor da França era azul, mas em tom claro.


- Depois o senhor não voltou a correr em Le Mans?


- Não, porque em 1936 não houve 24 Horas de Le Mans. Foi o único ano que não houve a corrida de Le Mans a não ser durante as guerras, porque aconteceram pequenas revoluções da Frente Popular. Houve algumas mortes, um acontecimento de grande repercussão na época, e eles cancelaram a corrida em 1936. Depois disso, eu tive um problema financeiro muito grande. Minha fortuna, que vinha da minha mãe, foi dilapidada por um camarada que pediu falência na companhia onde eu tinha o dinheiro. Fui obrigado a vender o meu carro e obrigado a viver com o que eu tinha. Parei com a competição.


- Aonde o senhor nasceu?


- Eu sou brasileiro mas nasci na França, de pai brasileiro e mãe francesa. Nasci em Paris no dia 26 de junho de 1912. Meus documentos brasileiros têm o nome Bernardo Manoel Pedro de Souza Dantas, mas na França eu sou registrado como Bernard Manoel Pierre. Eu me apresento às pessoas como Bernardo.


- Quando o senhor veio morar no Brasil?


- Quando tive esse problema financeiro. Depois eu completei a minha escola de engenharia, sou engenheiro aeronáutico. A guerra (Segunda Guerra Mundial) estava se aproximando e todo mundo sabia disso. Em 1937, 1938, Paris estava um caos. Eu comecei a trabalhar numa empresa que fabricava os motores para todos os aviões militares franceses. Aí chegou a guerra e eu estava trabalhando na fábrica. Os alemães entraram na França, ocuparam todo o país e fecharam a fábrica. Eu não podia fazer mais nada lá em Paris. Estava sem dinheiro, sem trabalho e pensei: “Daqui a pouco o Brasil vai entrar em guerra e eles vão me colocar num campo de concentração. Vou embora para o Brasil”. Cheguei aqui em fins de 1940.


- E como o senhor acompanha o automobilismo hoje? O senhor gosta de ver corridas na televisão?


- Sim, sempre gostei. Aqui no Brasil, eu entrei numa corrida que se chamou Prova Presidente Getúlio Vargas. Foi em 1941. Eu era o acompanhante de um amigo, Georges Macedo, e o carro era um Hotchkiss.


- Foi em Interlagos?


- Não. Foi nas estradas, que naquela época eram quase todas de terra. Eu entrei nessa prova. Foi uma aventura extraordinária. Quem ganhou foi o Juan Manuel Fangio. (N. do A.: nessa época, Fangio era pouco conhecido fora da Argentina.)


- O senhor lembra qual era o percurso?


- Lembro, eu tenho a caderneta. (N. do A.: Souza Dantas entrou na área íntima do apartamento e voltou com a caderneta da prova e algumas fotos. A caderneta servia também para anotar os horários de largada e chegada dos carros nos postos de controle. A largada aconteceu no Rio de Janeiro. Os pilotos foram para as cidades de Belo Horizonte - Bello Horizonte, na grafia da época -, Uberaba, Goiânia - Goyania, naqueles tempos -, Barretos, Poços de Caldas, São Paulo e novamente Rio de Janeiro. Fiquei tão surpreso e curioso com o material que demorou alguns minutos para eu retomar o fôlego. Percebendo meu interesse, Souza Dantas fez um comentário sobre a caderneta.)


- Isto é histórico...


- Sem dúvida, é um documento valioso. A prova foi como um rali, então...


- Só que de rali não tinha nada! Era corrida mesmo.


(Apontando uma das fotos) - Que carro era este, senhor Bernardo?


- Era um Hotchkiss que eu comprei no Rio para fazer essa corrida. Só que não tínhamos idéia do que íamos enfrentar. Comprei um carro muito baixo, que em condições normais nos daria mais vantagem. Só que em certos lugares da estrada o carro não podia entrar.


- E quem era o seu acompanhante?


- Era um amigo meu, o Georges Macedo (N. do A.: Georges A. Macedo, de acordo com a caderneta). Era fabuloso. Nós dirigíamos 6 a 7 horas direto.


- Como foi essa corrida para vocês?


- Nós completamos o circuito mas não fomos classificados, porque numa etapa entre Uberaba e Goiânia nós levamos tanto tempo para chegar que o controle já havia fechado. Fomos desclassificados. Depois nós continuamos disputando as etapas, mas não marcaram mais. Você pode ver aqui (mostra na caderneta) que na 1ª etapa levamos 7 horas e 45 minutos. Naquela época, a estrada entre Rio de Janeiro e Belo Horizonte era como você está vendo na foto, de terra e cercada pela mata. Largamos às 9:32 horas e chegamos às 17:17 horas. Ficamos em 13º lugar. Na segunda etapa, ficamos em 12º lugar. Saímos às 8:19 horas e chegamos às 17:19 horas. (Na terceira folha, etapa Uberaba-Goiânia, consta somente o horário de saída - 8:11 horas. A partir daí, todos os espaços destinados às marcações de tempo ficam em branco, já que a dupla estava oficialmente desclassificada.)


- Não tinha parada? Era direto?


- Só parávamos para abastecer. E não havia nada preparado: você tinha que escolher o lugar para parar.


- Os carros da corrida abasteciam em qualquer posto?


- Posto? Naquela época tinham poucos. Era no mato mesmo. Essa foi minha última corrida.


- Hoje em dia o senhor gosta de ver corridas?


- Eu assisto todas as que puder ver na televisão. Antigamente eu até ia a Interlagos, mas agora não mais. Agora, paralelamente ao automobilismo, tem a aviação.


- O senhor gosta muito de aviação...


- Em 1935 eu já pilotava avião.


- O senhor fazia parte da Força Aérea ou voava por alguma companhia?


- Nem uma coisa nem outra. Eu comprei um avião na Inglaterra e levei-o para Paris. Eu voava, mas com os problemas financeiros fui obrigado a vender o avião. Como eu era formado em Engenharia Aeronáutica e trabalhei numa fábrica de motores, aqui no Brasil eu logo entrei numa companhia de aviação para manutenção. Fui superintendente de manutenção da Navegação Aérea Brasileira.


- Nunca ouvi falar dela. Essa companhia virou alguma outra?


- Ela faliu. Começou pequena, cresceu um pouco e faliu durante a guerra. Foi comprada pela Panair. Depois eu entrei na Varig. Fiquei 20 anos lá, como engenheiro. Aí, um belo dia eu resolvi fazer uma aviãozinho para voar.


- É esse avião que está lá embaixo? (O sr. Bernardo já havia falado dele antes de ligarmos o gravador. O avião fica guardado em uma garagem fechada do prédio, com as asas desmontadas. O carro do sr. Bernardo, um Chevrolet Opala quatro portas azul claro metálico, fica sob um abrigo, em frente à porta da garagem.)


- É esse avião que está lá embaixo. Eu terminei ele, voei nele e caí com ele.


- Caiu????? (espantado)


- Caí e estou refazendo-o.


- O senhor caiu com o avião??? (Eu ainda achava que não havia entendido direito...)


- Eu decolei e o motor parou no ar. Aí eu caí. (Nota de 2012: a naturalidade com que o sr. Bernardo falava isso era, para mim, absolutamente desconcertante.)


- Caiu como? Pousou de emergência?


- Não, eu pousei duro. Eu quebrei o calcanhar e me machuquei. Não foi grande coisa.


O senhor levantou vôo de onde? Do Campo de Marte?


- Não, do Campo de Amarange, em Campinas, onde fica o Aeroclube. Estou reconstruindo o avião e quero voltar a voar com ele.


- E quando ele vai ficar pronto?


- Ah, vai demorar uns anos... Caí em 1996, e estou reconstruindo desde essa época. E ainda faltam muitas coisas para ele ficar completo.


- Senhor Bernardo, qual é o seu parentesco com o embaixador Luiz Martins de Souza Dantas?


- Ele era meu primo-irmão.


- Ele era mais velho do que o senhor?


- Bem mais velho. Eu vou falar um pouco da minha família. O meu avô era o Senador Dantas.


- Quase todas as cidades brasileiras têm uma rua ou avenida com esse nome...


- É uma figura conhecida, pois ele ajudou a acabar com a escravatura. Foi Chefe de Governo várias vezes. Esse Senador Dantas, cujas condecorações estão aqui em casa, teve sete filhos e eu sou filho do sétimo, do caçula. O embaixador era filho do primeiro. Então havia uma grande diferença de idade entre nós. Meu pai casou tarde com uma francesa em Paris. Quando eu nasci, o meu pai tinha 50 anos. Então tem uma grande diferença de idade entre eu e meu primo-irmão, o embaixador Souza Dantas.


- E o senhor tinha contato com ele?


- Freqüentemente.


- Ele salvou muitos judeus da perseguição nazista e foi perseguido por isso. O senhor chegou a sofrer alguma conseqüência por ser parente dele?


- Não. Nós vivíamos absolutamente separados. Ele morava na embaixada e eu morava na casa do meu pai. Depois o meu pai morreu e eu era moço ainda. Meu pai morreu em 1935, depois da corrida de Le Mans. Ele estava doente e eu o trouxe para o Brasil. Ele queria morrer na terra dele.


- O senhor falou que tinha relacionamento com os pilotos de Grand Prix da época. Como eram eles? Eram acessíveis?


- Os pilotos de Grand Prix sempre tiveram uma certa pose, mas não era que nem hoje em dia. O Chiron (Louis Chiron, piloto monegasco que venceu o GP de Mônaco em 1931, disputou etapas do Mundial nos anos 50 e depois atuou como diretor de prova no GP de seu país até sua morte, em 1979) era um esportista. Eu fazia muito esqui com ele. A gente ia para a Áustria no inverno.


- O senhor ganhou alguma competição como piloto?


- Antes de correr em Le Mans, consegui algumas vitórias e segundos lugares em provas de arrancada e de subida de montanha.


- Com o mesmo carro de Le Mans?


- Não, outro. Também era um Bugatti.


- Qual é a melhor recordação que o senhor tem dos tempos de piloto? Qual foi a sua grande corrida que o senhor lembra com carinho?


- Os melhores resultados foram mesmo nos ralis e nas provas de subida de montanha. Mas a grande corrida foi em Le Mans, mesmo sem ter um bom resultado. Era uma corrida muito importante, como até hoje.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 209: LE MANS 2012


Um grid de sonho: os carros que vão participar da 24 Horas de Le Mans de 2012. Não todos, mas um de cada modelo.

Na primeira fila, estão o Audi R18 e-tron Quattro (número 1), o Toyota TS030 Hybrid (número 7) e, no centro, a maior novidade da prova: o protótipo Delta Wing com motor Nissan, que compete em uma categoria à parte (daí o número zero na carenagem). Será pilotado por Marino Franchitti (irmão de Dario), Michael Krumm e Satoshi Motoyama.

Minha torcida? Difícil escolher entre o Delta Wing e os carros da Pescarolo. O primeiro, pelo caráter revolucionário do carro; os outros dois, pela torcida pelo Ricardo Divila, que há anos tenta levar um de "seus" carros a uma vitória na classificação geral da 24 Horas de Le Mans. Entre os carros das categorias GT, nenhuma dúvida: Porsche, é claro. Mas também desejo sucesso ao Jaime Melo Júnior, único brasileiro que vai disputar a prova. Vai andar de Ferrari.

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terça-feira, 12 de junho de 2012

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 208: ESSE PIQUET...


Quando se trata de Nelson Piquet, até pedir um autógrafo pode ser, digamos assim, perigoso. A amável dedicatória a um fã estrangeiro é a maior prova disso...

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terça-feira, 5 de junho de 2012

TEM REVISTA NOVA NO AR



"Revista no ar" é um termo inimaginável até alguns anos atrás. Tornou-se aplicável com as edições eletrônicas publicadas na internet. E, depois das excelentes GP Week, feita na Inglaterra, e Warm Up, feita aqui no Brasil pelos colegas do Grande Prêmio, chega mais uma ao ar: a Speed, feita em Portugal. Fiquei sabendo de sua existência graças à minha passagem regular pelo Continental Circus, do Speeder76.

Aos amigos da Speed, sucesso. O primeiro número já disse a que veio: uma pauta interessante (os 70 anos de Frank Williams) e uma manchete de capa tão óbvia que chega a ser genial: "FW 70", uma brincadeira que junta a nomenclatura da Williams para os modelos de seus carros com a idade completada pelo seu fundador.

Longa vida a todas elas.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 207: A PAISAGEM DE PHILLIP ISLAND


Achei algumas coisas interessantes enquanto fuçava um computador velho que está prestes a ser doado. Uma delas foi a imagem acima: a paisagem espetacular do circuito de Phillip Island, sede do GP da Austrália de motovelocidade.

Quem dera tivéssemos algo parecido aqui no Brasil: um circuito onde (quem vê as transmissões da MotoGP sabe do que estou falando) pode-se apreciar uma revoada de gaivotas com uma corrida em pleno andamento.

A foto é da pré-temporada de 2004 e mostra Valentino Rossi testando sua Yamaha, ainda sem a pintura azul dos cigarros Gauloises.

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segunda-feira, 28 de maio de 2012

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 206: RAUL CORTEZ NO PAPEL DE RODOLFO LARA


Como eu suspeitava, os leitores responderam fácil: a foto acima é do ator Raul Cortez no filme "Roberto Carlos a 300 Quilômetros Por Hora", lançado em 1971 e rodado, também, durante a realização da Copa Brasil, realizada em dezembro de 1970. Raul faz o papel do piloto e empresário Rodolfo Lara, que desiste de correr e acaba sendo substituído pelo mecânico Lalo (Roberto Carlos). Este tem como incentivador seu chefe Pedro Navalha (Erasmo Carlos).

O carro é um Avallone-Chrysler A11, construído por Antônio Carlos Avallone. Abaixo, uma "mosca blanca" que já havia pousado por aqui, com outro nome: Raul Cortez no Avallone, assistido por Erasmo, Roberto e a atriz Libânia Almeida, durante uma filmagem em Interlagos. Mais cenas do filme nos La Mosca Blanca 88 e 94.


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