LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 201: DOS ARQUIVOS DO TITE

Gilles Villeneuve em uma Ferrari com o número 1 em um treino para o GP do Brasil de 1980, em Interlagos. Uma proto-lamoscablanca, como se pode ver aqui. 

 Ford Escort de Ari Vatanen/David Richards, vencedores do Rali do Brasil de 1981.

Talbot Sunbeam Lotus tripulado por Guy Fréquelin/Jean Todt, segundos colocados no Rali do Brasil de 1981.

Um Puma da equipe oficial de fábrica, presumivelmente pilotado por Luiz Evandro Águia/Luiz Sérgio Xavier.

Camarada Geraldo Tite Simões, dileto colega de profissão e adversário cordial nas pistas de kart, tem um passado remoto como fotógrafo. Não apenas de corridas, mas também de hospitais, i-eme-éles e outros locais e situações que fariam a delícia dos jornais "espreme-sai-sangue". Não consta que tenha usado a profissão para fins menos nobres.

Um dia, nem lembro mais quando nem por quê (creio ter sido pura camaradagem mesmo), Tite me mandou o lote de fotos acima. A primeira, de Gilles Villeneuve, já havia sido publicada nos primórdios do blogue. Trata-se, portanto, de uma proto-lamoscablanca. As outras são inéditas, ao menos no meu tugúrio cibernético. Foram feitas durante o Rali do Brasil de 1981, um dos dois que o Brasil teve valendo pelo Campeonato Mundial.

Tite, fique à vontade para desenterrar imagens dos seus arquivos e me mandar. Serão publicadas de muito bom  grado.

SOBRE PINHEIRINHO, CRACOLÂNDIA, USP E OUTRAS OBRAS TUCANAS

Ricardo Boechat, da Rádio Bandeirantes, fez um desabafo sensacional a respeito da barbárie patrocinada pelo governo estadual de São Paulo, pela prefeitura de São José dos Campos (ambos comandados pelo PSDB) e por uma "justiça" iníqua e corrupta. Ouça aqui (obrigado, Maria Frô!). É um dos raros momentos de lucidez e humanidade em uma emissora da "grande mídia" brutalizada por seus próprios interesses políticos e econômicos (e que vem formando um público igualzinho a ela, comprovando a tese de Joseph Pulitzer).

FATO: nunca vi um governo do PT tratar problemas sociais como caso de polícia como fazem governos do PSDB, PFL/DEM, PSD, PMDB, PDS e a Arena da ditadura 1964-1985. Só por isso, já tenho uma boa razão para definir minhas preferências. "Ah, mas a corrupção...", vão querer dizer alguns. Quer falar de corrupção? Se informe primeiro sobre os crimes de traição e lesa-pátria perpetrados pela dobradinha PSDB-PFL durante os oito anos do governo de FHC. Quer falar de honestidade? Pergunte-se por qual razão existem 70 pedidos de CPI engavetados na Assembleia Legislativa de São Paulo, estado governado por tucanos desde 1995.

Para aqueles que estranharem a baixa frequência de assuntos políticos e afins aqui no blogue: tenho colocado muita coisa a respeito no facebook (em caixa baixa mesmo). Se quiser me seguir lá, procure por Luiz Alberto Pandini.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 200: COPERSUCAR CAMPEÃO!

Richard Barber e o F5A, campeões da Grand Prix Masters. Com exceção de alguns detalhes (como o número 16 em vez do 14 original), o carro está idêntico à configuração da temporada de 1978.

Guy Edwards... 

...e Bernard de Dryver em 1979: dobradinha dos F5A na Corrida dos Campeões entre os carros do Campeonato Britânico de Fórmula 1. 

Tony Trimmer e o Fittipaldi F8 em Oulton Park, 1982. Sobreviventes de uma corrida que teve cinco carros na largada e três na bandeirada, somente dois deles classificados.

Teve pouca (aliás, nenhuma) repercussão no Brasil, mas não importa. Quem um dia torceu pela equipe Fittipaldi tem uma boa razão para ficar contente. Ao ler o último número de 2011 da revista inglesa Autosport, com uma retrospectiva da temporada em diversas categorias de todo o mundo, deparei-me com a notícia de que o inglês Richard Barber conquistou o título da categoria Grand Prix Master ao volante de um... Fittipaldi F5A. Esse mesmo, o carro que em 1978 deu à equipe nacional seu melhor resultado no Campeonato Mundial - o segundo lugar de Emerson Fittipaldi no GP do Brasil, além de outro segundo na corrida extracampeonato International Trophy, em Silverstone (sobre esta corrida, leia mais no La Mosca Blanca 44).

A Grand Prix Masters é aberta a carros de F1 de 1966 a 1985. Richard Barber e o Fittipaldi F5A tiveram como maiores adversários Rowland Kinch (Arrows A4) e Andy Meyrick (March 761). Não estranhe ver carros pouco competitivos em suas épocas de F1 ganharem corridas em provas de carros históricos. São provas muito diferentes de um GP, disputadas principalmente por gentleman drivers - quase sempre, os donos dos bólidos. Eles andam rápido, mas evitam ao máximo qualquer acidente ou falha mecânica que comprometa a integridade de suas relíquias. 

Não foi a primeira vez que um carro da Fittipaldi venceu alguma coisa. Em 1979, os F5A do inglês Guy Edwards e do belga Bernard de Dryver fizeram dobradinha entre os carros do campeonato Aurora AFX (nome do British Formula 1 Series na época) na Corrida dos Campeões, disputada em Brands Hatch. O "British" era disputado por carros de anos anteriores e também admitia a inscrição de monopostos de Fórmula 2 e Fórmula 5000. A Corrida dos Campeões foi disputada por sete carros de F1 "autênticos" e outros 17 do British. O grid teve duas filas de intervalo entre os dois grupos, a fim de deixar claro para o público que se tratavam de categorias diferentes. A vitória na geral ficou com Gilles Villeneuve e o segundo lugar com Nelson Piquet. Foi a única ocasião em que meus dois pilotos preferidos subiram ao pódio juntos.

Não parou por aí. Em 1982, Tony Trimmer venceu a International Gold Cup, em Oulton Park, etapa de abertura do British F1 Series daquele ano, com um Fittipaldi F8C. A essa altura, o "Campeonato Britânico de F1" já estava bastante esvaziado. A corrida de Oulton Park teve somente cinco concorrentes e Trimmer ficou à frente do Shadow DN9 de Warren Booth. Um terceiro piloto, Arnold Glass (McLaren M29F), não foi classificado por ter ficado a menos de 90% das voltas percorridas pelo vencedor. Ficaram pelo caminho o pole position Jim Crawford (Ensign N180, por acidente) e Valentino Musetti (March 811, por pane no motor).

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 199: DOS ARQUIVOS DE JOSÉ CARLOS ROMANO

Este lote de fotos não é inédito. Já foi postado em outros blogues (como o Amigos Velozes) que o receberam já há alguns meses, como cortesia do Adriano Oliveira. As imagens fazem parte do acervo de José Carlos Romano, paulista que disputou diversas categorias do automobilismo brasileiro nas décadas de 1970 a 1990. Romano tentou também participar da Fórmula Indy em 1988 - esta história, com fotos, está no La Mosca Blanca número 18.

Então, por que publicar as fotos se outros blogues já deram? Simples: porque este blogue não tem pretensão de dar furos de reportagem nem disputar exclusividade com ninguém. E, também, porque as fotos mostram várias categorias que fizeram história no automobilismo brasileiro. Nas legendas de determinadas fotos, alguns pequenos desafios para os conhecedores esclarecerem. Divirtam-se!

  

Prova de Divisão 3 no Rio de Janeiro, em 1980.

Voyage do Paulista de Força Livre em 2000. O nome do arquivo o descreve como sendo "híbrido". Alguém sabe me explicar o significado desse "híbrido"?

Gol de Hot Car em Interlagos, 1982.

Opala do Campeonato Paulista de Hot Car ou Força Livre, presumivelmente na primeira metade da década de 1990.

Heve-VW de Fórmula 2 Brasil, em 1983 ou 1984, subindo pela entrada dos boxes de Interlagos.

O mesmo Heve, mas agora disputando o Campeonato Paulista de Fórmula Super 1600. Romano foi campeão desta categoria em 1987.

Opala Hot Car no grid de Interlagos, em 1997.

Disputando a Mil Milhas de 1987 com um Voyage. Quem foram os outros pilotos?

Fusca Hot Car em Interlagos, 1981.

Romano e seu Fórmula VW 1300. Alguém identifica o chassi e o ano da foto?

Romano e o Polar-VW com o qual competiu na Fórmula 2 Brasil em 1982. O carro era obsoleto em relação aos Muffatão e Heve. Mesmo assim, conseguiu um terceiro lugar em Goiânia.

Uma foto semelhante já foi publicada no La Mosca Blanca número 112. Em pé: Paulinho, Nelson Piquet, Dárcio dos Santos, Ayrton Senna, Oswaldo dos Santos e Raul Boesel. Agachados: Maurizio Sala e José Carlos Romano.

FÓRMULA MAIS E SPRINT RACE: NOVAS CATEGORIAS NO PEDAÇO

 

Os irmãos Paulo e Binho Carcasci e o Fórmula+ (nas duas fotos do alto, com Victor Franzoni ao volante). 

Perspectiva artística do carro de Marcelo Maiolli/Gustavo Trunci, da Sprint Race.

Na semana que se encerra, foram feitos os anúncios de duas novas categorias no automobilismo brasileiro: Fórmula +, de monopostos, e Sprint Race, de protótipos carenados como carros de turismo.

A Fórmula + é criação dos irmãos Paulo e Binho Carcasci. Paulo, para quem não sabe ou não lembra, foi um dos grandes nomes do kart brasileiro na virada da década de 1970 para a de 1980. Disputou várias categorias internacionais, foi campeão japonês de F-3 em 1991 com um TOM'S-Toyota e hoje atua como orientador de jovens pilotos, além de desempenhar funções diversas em torneios de kart como o Superkart Brasil e a Seletiva Petrobras.

Os carros da Fórmula + virão da Itália. O chassi, denominado Fórmula Modena R600S/K, é tubular e é equipado com motor (de 100 cv) e câmbio (sequencial de 6 marchas) da Yamaha FZ6. Suas dimensões o tornam um pouco maior do que um kart. E a intenção é essa mesma: correr em kartódromos "grandes" (Granja Viana, Interlagos, Aldeia da Serra, Raceland Curitiba) e autódromos "pequenos" (Piracicaba, Velopark, Belo Horizonte). Outra particularidade da nova categoria: treinos e acertos liberados, com os carros pertencendo aos pilotos e equipes. "O Brasil continua revelando pilotos muito talentosos, mas o que tenho percebido nestes últimos 17 anos trabalhando como coach de brasileiros na Europa e nos EUA é que estamos dando uma base técnica cada vez menos completa para os nossos atletas. E isso acaba tendo um reflexo negativo no longo prazo. Ao criarmos o conceito da Fórmula +, preferimos liberar treinos e abrir o regulamento no sentido de permitir um amplo trabalho de acerto do carro", explica Paulo.

A Sprint Race está sendo organizada pelos irmãos Marques (Tarso e Tiago). Os carros seguem o conceito "chassi tubular com bolha" - no caso, oriundos da Copa Super Clio, categoria que existiu durante apenas um ano (2006). Ainda não há detalhes técnicos do carro, mas não será muito diferente dos Super Clio: chassi tubular, motor aspirado, câmbio sequencial. É aberta a pilotos de praticamente qualquer perfil: jovens talentos, profissionais consagrados, gentleman drivers. Que poderão, inclusive, correr em dupla - cada evento terá duas corridas.

A Sprint Race está prevista para começar em março e a Fórmula +, em junho. Sucesso a ambas.

O REAL VALOR DE BARRICHELLO (REPRISE)

GP da Europa de 1993, em Donington: atuação marcante sem um resultado final à altura.

À guisa de "La Mosca Blanca": teste com o Honda RA 106 totalmente pintado de preto em 2006.

Um pouco de humor: em 2006, camarada Ivan Capelli brincava com a falta de confiabilidade do Honda RA 106 nos testes de pré-temporada.

O texto a seguir está longe de ser inédito. Foi publicado pela primeira vez em agosto de 2005 e reeditado neste blog em 2008. Relendo-o agora, em 2012 (e após a conclusão lógica de que Rubens Barrichello estará fora da Fórmula 1 nesta temporada), não vejo necessidade de mudar uma vírgula sobre a ideia geral do texto. Leiam-no (lembrando que tudo está no contexto de seis anos e meio atrás) e depois voltaremos...

O REAL VALOR DE BARRICHELLO

Não poderia ser diferente. Bastou ser noticiada a saída de Rubens Barrichello da Ferrari e sua transferência para a BAR (esta última ainda não oficializada, mas prestes a ser anunciada) para que todos se entregassem a reflexões sobre o futuro do brasileiro e as razões da mudança. Os mais otimistas acham que Barrichello poderá finalmente lutar pelo título mundial. Outros crêem que Barrichello será mais feliz pelo simples fato de não ter mais Michael Schumacher a seu lado, além de estar livre para lutar por vitórias. Isso, é claro, se tiver um carro competitivo nas mãos. Neste ano, a BAR sequer está repetindo os bons desempenhos de 2004, quando tirou proveito dos problemas da McLaren, da Williams e da Renault para ocupar o espaço de segunda melhor equipe do ano.


Em qualquer país, Barrichello seria considerado um piloto de sucesso. Não é qualquer um que chega a nove vitórias e dois vice-campeonatos de Fórmula 1. Desde sua estréia, em 1993, Barrichello viu chegar à categoria um punhado de conterrâneos considerados grandes promessas, jovens muito talentosos nos quais grandes expectativas foram depositadas. Praticamente nenhum deles vingou. Mesmo Felipe Massa, anunciado pela Ferrari como substituto de Barrichello, ainda desperta desconfiança entre torcedores e até entre jornalistas especializados.

Discordo totalmente quando ouço frases do tipo “Barrichello não guia nada”, “deveria se aposentar”, “envergonha o Brasil”. São considerações típicas de quem acha que todo brasileiro que chega à Fórmula 1 deve igualar ou superar as façanhas (e os números de títulos e vitórias) de Emerson Fittipaldi, Nelson Piquet e Ayrton Senna. Quem diz isso não tem a menor idéia do quanto é difícil chegar a um campeonato de elite e lá permanecer durante mais de dez anos por méritos próprios. Pessoas assim enxergam o mundo de maneira bipolar: on ou off, preto ou branco, bem-sucedido ou fracassado, gênio ou incapaz. Para elas, não existem matizes ou meios-termos. Cobram dos outros um nível de sucesso que muitas vezes não conseguem para si mesmas. Por tudo o que já fez, Barrichello tem um lugar merecido entre os pilotos mais importantes da história do automobilismo brasileiro. O fato de estar em um patamar abaixo do de campeões como Emerson, Piquet e Senna não tira seus méritos. Um dia, talvez depois que o Brasil atravessar um longo período sem vitórias na Fórmula 1, os torcedores darão a Barrichello o devido valor. Nem mais, nem menos.

O grande problema de Barrichello não é o seu desempenho nas pistas, mas suas atitudes (ou as de pessoas que já trabalharam para ele) e declarações quando está fora do cockpit.

Em 1994, Barrichello, com a anuência de pessoas que então trabalhavam para ele e o apoio de setores da mídia, abraçou a causa de ser o sucessor de Ayrton Senna. Isso, logo de saída, diminuía a grandeza de qualquer feito que fosse alcançado no futuro, além de gerar uma pressão insuportável por parte da torcida carente de um novo ídolo carismático e vencedor.

Na pré-temporada de 1995, após os primeiros testes com o Jordan-Peugeot, Barrichello declarava ter expectativa de vencer naquele ano sua primeira corrida. No GP do Brasil (o primeiro da temporada e o primeiro a ser disputado no País depois da morte de Senna), adaptou ao lay-out de seu capacete o desenho do capacete de Senna. Só que Barrichello foi mal em todos os treinos e também na corrida, inclusive sendo mais lento que seu companheiro de equipe, Eddie Irvine. Pressionado por todos os lados e com a missão auto-imposta e declarada aos quatro ventos de suceder Senna, transformou-se naquele momento preciso em motivo nacional de chacota. Situação que persiste até hoje – não pelos resultados, mas pelo acúmulo de atitudes imaturas e declarações infelizes, além da contínua criação de expectativas que nunca se concretizaram.

A transferência para a Ferrari ilustra à perfeição a maneira como Barrichello administra sua imagem. Ninguém jamais duvidou que ele foi para a equipe italiana com a missão clara de ser segundo piloto. No entanto, uma de suas primeiras declarações depois de anunciada sua contratação foi a de que a equipe daria o mesmo tratamento aos dois pilotos e que se considerava “piloto 1B”. Em vez de admitir logo e de maneira madura o status que por contrato tinha (tem) na equipe, Barrichello criou expectativa com algo que ele sabia (ou no mínimo deveria saber) não ser verdadeiro. Há até hoje quem considere Barrichello um “coitadinho” por se submeter à condição de segundo piloto de Schumacher. Qualquer reclamação de Barrichello ou de seus torcedores quanto a isso é totalmente infundada. Primeiro, porque o piloto certamente leu os contatos que assinou e sabia quais eram as condições existentes para guiar pela Ferrari. Não consta que alguém tenha apontado um “três-oitão” para a cabeça de Barrichello e dito algo como “assine aí ou morre!”.

Segundo, porque a ida para a Ferrari propiciou resultados que Barrichello jamais teria condições de obter em qualquer outra equipe que tivesse portas abertas para ele no período 2000-2005. No final de 1999, muitos jornalistas (eu entre eles) achavam que Barrichello deveria permanecer na Stewart (que seria transformada em Jaguar a partir do ano seguinte) e colher os frutos da evolução que a equipe vinha demonstrando ao longo de 1999. Hoje, passados seis anos e com a Jaguar fora da F 1 depois de risíveis desempenhos, todos sabem o que teria acontecido com a carreira de Barrichello se ele tivesse seguido esse raciocínio.

* Acertaram em cheio os analistas e torcedores que viram na rebeldia pós-Mônaco um sinal de que Barrichello estava de saída da Ferrari. Nossos amigos do www.grandepremio.com.br revelam que o acerto com a BAR foi feito exatamente lá, na semana que antecedeu a corrida. A frase “Não considero mais Schumacher meu companheiro de equipe” não era apenas uma figura de retórica, mas um fato real a partir de 2006.

* Na segunda-feira, 1° de agosto, Barrichello deu mais uma de suas declarações infelizes. Tentando desviar o assunto de sua transferência para a BAR, ele resolveu reclamar de Nelson Piquet, que deu a notícia ao jornalista Livio Oricchio: "Por que Piquet tem de vir com essas histórias? Ele faria melhor se preocupando com seu filho na GP2. Que, por sinal, não está indo muito bem".Barrichello, evidentemente, quis aproveitar a oportunidade para revidar aos comentários (quase sempre críticos) que Piquet faz a seu respeito. É verdade que Piquet não foi exatamente cavalheiro ao dizer que “o Burrinho assinou com a BAR por dois anos”, um batidíssimo trocadilho com o nome do piloto. Só que Barrichello, ao revidar, errou grosseiramente o alvo. Sem argumentos para atirar diretamente em Piquet, resolveu mirar em Nelsinho – que realmente não está fazendo uma temporada inesquecível na GP2, mas nada tem a ver com a história.

* O contencioso entre Rubens Barrichello e Nelson Piquet remonta ao final de 1994. Foi nessa época que Barrichello, em (mais uma) atitude controvertida, trocou o patrocínio da Arisco pelo da Pepsi. Piquet, na época também patrocinado pela Arisco, teve a mesma percepção que outros observadores: Barrichello e/ou certas pessoas que trabalhavam com ele tinham uma, digamos assim, tendência imediatista que os fazia se preocupar muito com o dinheiro a ser ganho em curto prazo, mesmo que isso significasse dar as costas ao patrocinador que durante mais de dez anos apoiou Barrichello, levando-o no colo até a Fórmula 1. Foi nessa época que tais pessoas, com a cumplicidade de certos órgãos da mídia, ainda “vendiam” Barrichello como sucessor de Ayrton Senna. Em março de 1995, logo após o GP do Brasil de F 1, o castelo de cartas já havia desmoronado. Castigo divino, praga de patrocinador traído ou apenas uma infeliz coincidência?

De volta a 2012. Uma coisa eu posso garantir: muita gente que xingou e ofendeu Barrichello ainda vai sentir saudades do tempo em que ele correu na Fórmula 1. Podem anotar... e cobrar.

No mais, desejo a Barrichello que seja feliz na nova fase de sua vida e, se for sua vontade, consiga um novo cockpit em outra categoria, onde o prazer de guiar seja acompanhado de menos pressão, cobranças e tensões que na Fórmula 1.

ATUALIZAÇÃO em 19/01 às 18:30 - No começo do texto, menciono os dois vice-campeonatos e nove vitórias conquistados por Barrichello até 2005. Atualizando e completando os números: o brasileiro encerra (encerra?) sua carreira com três dois vices (2002, 2004 e 2009), 11 vitórias (primeira no GP da Alemanha de 2000, última no GP da Itália de 2009) e o recorde de participações em GPs: largou em 323 (primeiro: África do Sul de 1993; último: Brasil de 2011). Esteve inscrito em outros três, nos quais não largou - em dois por problemas no carro e em outro (San Marino de 1994) por ter se ferido em um acidente no treino classificatório de sexta-feira.

LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 198: DTM EM VALENCIA (E ÚLTIMO LOTE DE FOTOS DO JORGE SÁ... ATÉ A PRÓXIMA VIAGEM)

Finalmente chega ao fim o álbum de figurinhas feito pelo Jorge Sá durante seu périplo pela Europa em... setembro. E outubro também: a prova final do DTM, realizada em Valencia e retratada abaixo, aconteceu em 2 de outubro. Abaixo, o grid completo para vocês, com pelo menos dois velhos conhecidos...

Largada: Matthias Ekström (Audi A4) sai na frente. Deu 45 voltas e recebeu a bandeirada em primeiro lugar.

Matthias Ekström (Audi Sport Team Abt Sportline), vencedor com seu Audi A4.

O português Filipe Albuquerque (Audi Sport Team Rosberg), segundo colocado.

Terceiro colocado na prova e campeão da temporada: Martin Tomczyk (Audi Sport Team Phoenix).

Timo Scheider (Audi Sport Team Abt), quarto colocado na prova, e Maro Engel (GQ AMG Mercedes).

Miguel Molina (Audi Sport Team Abt Junior).

Oliver Jarvis (Audi Sport Team Abt).

Bruno Spengler (Mercedes-Benz Bank AMG): sétimo lugar e o Mercedes-Benz Classe C mais bem colocado na prova de Valencia.

Gary Paffett (THOMAS SABO AMG Mercedes).

Mike Rockenfeller (Audi Sport Team Abt Sportline).

Jamie Green (AMG Mercedes).

Susie Stoddart (TV Spielfilm AMG Mercedes).

Christian Vietoris (Junge Sterne AMG Mercedes).

Ralf Schumacher (Salzgitter AMG Mercedes).

Rahel Frey (Audi Sport Team Phoenix).

Edoardo Mortara (Audi Sport Team Rosberg).

Renger van der Zande (stern AMG Mercedes).

David Coulthard (Deutsche Post AMG Mercedes).