LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 151: ANTES, DURANTE E DEPOIS

"Antes": na pré-temporada de 1985, Stefan Johansson testa o Toleman TG185-Hart em Silverstone.

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"Durante": a Toleman compra a Benetton e Teo Fabi participa do primeiro treino para o GP de Mônaco com o carro totalmente em branco.

"Depois": já no segundo dia de treinos, o Toleman recebe a decoração que será usada até o final do ano: bandeiras de vários países adornando o slogan "United Colors of Benetton".

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Este post foi motivado por uma única foto. Das três colocadas aí em cima, somente a do meio, mostrando Teo Fabi no primeiro dia de treinos para o GP de Mônaco de 1985, merece o título de "Mosca Blanca". Ela é rara porque o carro teve essa aparência por um único dia. E a explicação para isso merece ser esmiuçada.
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Desde sua estréia na F1, em 1981, a Toleman usou pneus Pirelli - sua parceira fiel desde o ano anterior, quando a dedicação da fábrica italiana foi decisiva na conquista do Campeonato Europeu de Fórmula 2 pelas mãos de Brian Henton. Na F1, entretanto, os pneus Pirelli nunca se mostraram tão competitivos quanto os Michelin e Goodyear.
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No GP de San Marino de 1984, a tensão entre Toleman e Pirelli explodiu, com a equipe rompendo unilateralmente o contrato e anunciando que passaria a usar pneus Michelin. O tumulto gerado pela situação foi a principal razão para que Ayrton Senna passasse, pela única vez em sua carreira, pelo vexame de não se classificar para a largada de um GP. Já na corrida seguinte, os Toleman passaram a ser calçados por pneus Michelin, o que muito contribuiu para o ganho de desempenho da equipe ao longo da temporada.
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A Toleman só não imaginava que, no final de 1984, a Michelin se retiraria da F1. Isso deixou a equipe inglesa em apuros. A Goodyear avisou que não teria capacidade para fornecer pneus para mais uma equipe e a Pirelli, ofendida com o tratamento recebido no primeiro semestre, simplesmente recusou-se a fornecer pneus à Toleman.
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Mesmo assim, a Toleman finalizou seu novo carro, o TG185, e participou de testes de pré-temporada, com vários pilotos e usando sobras de pneus de diversas marcas (Rianov Albinov conta detalhadamente esta parte da história em seu blog F1 Nostalgia). Mas não conseguiu chegar a nenhum acordo e, por pura e simples falta de pneus para seus carros, ficou fora das três primeiras corridas daquele ano.
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Crise para uns, oportunidade para outros. Logo depois do GP de San Marino, o terceiro de 1985, a paupérrima equipe inglesa Spirit anunciou sua saída da Fórmula 1. Mas com uma possibilidade inusitada de ganhar dinheiro: a situação da Toleman transformou o contrato de fornecimento de pneus Pirelli no mais valioso ativo da Spirit. Acordo financeiro fechado, a Toleman comprou o contrato e, assim, passaria a receber pneus Pirelli a partir do GP de Mônaco.

Ao mesmo tempo, outro movimento acontecia. Os donos da Toleman, empresários ingleses do ramo de transportes, cansaram-se do hobby ao qual haviam se dedicado desde o final da década de 1970 (primeiro na F2 e depois na F1). A Benetton, que havia financiado a compra do contrato de pneus Pirelli, interessou-se pelo negócio. Desde 1984, a confecção italiana patrocinava a Alfa Romeo e percebeu o potencial da F1 como ferramenta de divulgação - desde que pudesse fazer seu nome aparecer com mais frequência e, principalmente, obtivesse resultados bem mais expressivos do que os conseguidos pela Alfa Romeo.

Havia apenas duas semanas de invervalo entre os GPs de San Marino e de Mônaco. A decoração do TG185, evidentemente, estava longe de ocupar o primeiro lugar na lista de preparativos da equipe para Monte Carlo. Foi com o Toleman totalmente em branco que Teo Fabi participou dos treinos de quinta-feira. Na sexta, dia que em Mônaco é livre, a carenagem foi decorada com bandeiras de vários países e recebeu a inscrição "United Colors of Benetton". Uma jogada que, além de tudo, permitiria diferenciar o Toleman dos carros da Alfa, que corriam com o verde da Benetton.

Mesmo sem marcar nenhum ponto, a temporada de 1985 esteve longe de ser um desastre para a Toleman/Benetton. Fabi fez o melhor tempo no treino classificatório de sexta-feira para o GP da Alemanha e, com o treino de sábado acontecendo sob chuva, assegurou uma surpreendente pole position. Nas últimas corridas, a equipe conseguiu alinhar mais um carro, para Piercarlo Ghinzani.

Em 1986, a Toleman seria rebatizada como Benetton. Fabi conseguiu duas pole positions e Gerhard Berger, que entrara no lugar de Ghinzani, obteve a primeira vitória da equipe no GP do México. A Benetton continuou explorando o conceito das "cores unidas" até a temporada de 1990, a última antes de mudar sua decoração em troca de patrocínios de maior porte. Venceu dois títulos mundiais com Michael Schumacher (1994 e 1995) e transmutou-se em Renault a partir da temporada de 2002. Resta saber qual será o destino da Renault em 2010.

AINDA A 500 MILHAS - NAS PALAVRAS DO GRÜN

Alexander Grünwald, o autor do texto. Foto: Rafael Gagliano.

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Leandro Castaño. Foto: Rafael Gagliano.
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Luiz Vicente Miranda Apa. Foto: Rafael Gagliano.
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Rodrigo França. Foto: Rafael Gagliano.
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Bruno Terena. Foto: Rafael Gagliano.
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Wagner França. Foto: Rafael Gagliano.
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E três fotos minhas, durante o período diurno, também do Rafael Gagliano. De todos os que guiaram, só não recebi fotos do Tiago Mendonça, justamente o que fez o melhor tempo da nossa equipe. Bom, ninguém mandou chegar atrasado...
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OK, eu sei que a 500 Milhas de Kart Amador da Granja Viana aconteceu há mais de duas semanas e que o assunto envelheceu. Mas este blog sempre se propôs a não viver necessariamente do factual. Por isso, sinto-me à vontade para colocar no ar bons textos e fotos, ainda que com certo atraso. Também sei que o blog andou paradão na última semana, mas garanto: foi por uma boa causa. Não sou de prometer nada, mas o ritmo de postagens deve voltar ao normal a partir desta semana.

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No dia seguinte à 500 Milhas, o camarada Alexander Grünwald escreveu aos colegas de prova um texto esplêndido sobre sua participação na corrida. "Foi escrito com o coração, numa tirada só, no meio da madrugada. Só fui reler no dia seguinte, à tarde, e confesso que fiquei emocionado de lembrar daquilo tudo", escreveu-nos Grün.

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Como o blog do Grün está em recesso (prestes a terminar), perguntei-lhe se podia publicar seu texto aqui no PandiniGP. Permissão concedida, faço-o agora, ainda que com um atraso injustificável. Prolífico, Grün aproveitou o texto abaixo como base para um outro, que já está há dias no blog "Voando Baixo", do Rafael Lopes. Recomendo a leitura dos dois - ou melhor, dos três, já que há duas semanas coloquei no ar o meu depoimento sobre a corrida. Publicar esse material é uma maneira de perpetuar o registro de uma prova que, com certeza, será lembrada com carinho por todos nós, e também de dividir com o maior número de pessoas o quanto nos sentimos felizes por realizar nosso sonho de criança: participar de uma corrida.

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CONFISSÕES DAS 500 MILHAS

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Amigos, estou exausto. Exausto, não. Estou acabado, quebrado, com dores por todas as partes do corpo. Mas estou feliz pelo que eu vivi e realizei hoje. Uma experiência que não vou esquecer tão cedo, por diversos motivos. E que valeu – como valeu! – para outras que ainda virão.
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Eu ia dizer que competir nas 500 Milhas de Kart Amador foi legal. Mas competir não é o melhor verbo para se usar nesse momento. Aquilo reuniu tantos profissionais e semi-profissionais que, de certa forma, essa situação nos fez encarar a prova, antes mesmo da largada, como um dia de diversão e aprendizado. E assim foi, pelo menos para mim.
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É claro que, dentro do nosso grupo, nem todos viravam exatamente no mesmo décimo (às vezes, nem no mesmo segundo...). Mas, na média, nosso desempenho FIAkiano mostrou que éramos, de fato, um dos poucos times formados realmente por amadores, por gente que baseia sua experiência em teco-tecos de indoor uma vez por mês, e não em karts de competição com chassis e motores preparados. Por isso mesmo, fomos guerreiros ao longo das 12 horas de corrida.
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É engraçado perceber que, na nossa equipe, nem todos estavam 100% de saúde e/ou de preparo físico neste domingo de sol, que se converteu numa bela noite de lua cheia. Mas, mesmo assim, fizemos uma prova honesta. Sem grandes pretensões, o que fizemos foi respeitar o limite de cada um, dividindo os turnos com um certo critério para que chegássemos inteiros (ou quase) à bandeirada.
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Da minha parte, só tenho a agradecer pela oportunidade de estar junto de vocês neste dia. Como eu disse lá no início, não vou me esquecer do vivi naquela pista e naquele box por uma série de motivos. Um deles é ter compartilhado com grandes amigos um sonho antigo, que era disputar uma prova de kart endurance. Outro destes motivos é ter me conhecido melhor ao volante de um kart, fosse pela evolução gradual da pilotagem ou pelos infortúnios que atrapalharam a mim e à equipe no decorrer dos dois turnos que disputei.
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Confesso que a circunstância de entrar na brincadeira meio no susto, quando já estava certo que eu não faria parte da equipe (e sequer estaria na Granja Viana no dia do evento), acabou sendo benéfica. Tirou um pouco da pressão, deu uma pinta de ‘o que vier é lucro’ aos meus tempos de volta, às minhas ambições, às eventuais cobranças por resultados. Me senti em casa, em família, apoiado por vocês mesmo quando errava grotescamente, da mesma forma que fui reconhecido quando conseguia andar no ritmo de caras mais fortes. Não tenho do que me queixar. Vocês foram irmãos.
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Depois de ver a classificação e a largada heróicas do Terena a bordo daquela carroça, achei um pecado que dois karts tão bons de motor fossem sorteados justo para os meus turnos. No primeiro, eu descobri que ele não tinha freios logo na primeira vez que precisei deles. Daí, guiei fazendo adaptações na pilotagem, volta a volta. O que me tirou muito do prazer de pilotar. E que não impediu que eu errasse em trechos bobos do traçado, devido ao problema no pedal esquerdo. Aquelas quase 40 voltas foram muito, muito cansativas. Saí do kart esgotado, sem condição alguma de fazer o turno seguinte para o qual eu estava programado.
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Isso, no fim das contas, se revelou um grande acerto. Tive que abdicar da carona do França (ainda bem que o Luiz me salvou mais tarde), mas tomei a melhor decisão. Quatro turnos depois, mais ou menos refeito fisicamente, lá estava eu de volta à pista, para mais 40 voltas de aprendizado e autoconhecimento. E não foi brincadeira o quanto eu aprendi nesta segunda janela. Pra começar, entendi que cada um tem seu jeito, sua zona de conforto. Conselhos ajudam, dicas de traçado idem, mas o que vale mesmo é o teu limite, a tua tocada, o jeito que te cai melhor para contornar uma curva, para encontrar o tempo e o local de uma frenagem. Se conhecer é fundamental para conhecer o equipamento que você tem em mãos.
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Ok, precisei bater no mesmo trecho por três vezes em três voltas (dois totós maldosos ajudaram a me ferrar, diga-se de passagem), para chegar a este ponto de autoconhecimento. Mas superei parte dos meus medos, das minhas dificuldades, dos meus pré conceitos da quarta volta em diante. Entendi, tardiamente, que quando você é jogado aos leões com outros 42 caras adrenados e guiando feito selvagens, é preciso encontrar – rápido – aquele meio termo para andar: nem tão devagar a ponto de ser atropelado pelos demais, e nem tão rápido a ponto de pagar o alto preço dos pneus frios. Eles realmente não perdoam abusos de quem quer frear tarde ou contornar uma curva de pé embaixo. Por outro lado, são previsíveis: quando esquentam, te dão liberdade para avançar gradualmente. Simples assim.
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É evidente que terminei o segundo turno cansado, também. Ainda mais porque o joelho da perna que acelera foi afetado diretamente numa das vezes que estampei o kart na barreira de pneus. Acreditem: estava mais desconfortável guiar em linha reta do que em curvas fechadas. Porém, quando recebi a sinalização de que faltavam cinco voltas para eu entrar no box, sorri. Naquela altura, eu já havia encontrado um bom ritmo, estava andando forte e errando menos, embora aquela maldita curva ainda fosse um caso mal resolvido a cada nova volta. Apesar dela, naquele momento eu podia dizer que estava guiando feliz.
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Quando passei o kart para o Pandini, abri a viseira, respirei fundo e agradeci a Deus por ter me dado a oportunidade de errar, de acertar e, principalmente, de superar o maior adversário que encontrei naquela pista: eu mesmo. Ainda bem que não fui embora mais cedo, caso contrário não teria feito este segundo turno e sairia de lá carregando a frustração que me acompanhou ao longo daquelas voltas iniciais.
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Dito isso, imagino que vocês estejam cansados de ler estas confissões e reflexões. Portanto, faço desde já o pedido para que pensem seriamente no evento de 2010. Quero que a gente entre no negócio com um pouco mais de estrutura, só que mantendo o espírito de diversão e amizade que nos acompanhou em 2009. Quem topa? Eu estou dentro!
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Mais uma vez, muito obrigado por tudo! Vocês são demais!
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Abraços,
Grün
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PORSCHE GT3 CP, FINAL DE CAMPEONATO: PALUDO CHEGA À DÉCIMA VITÓRIA E CONSTANTINO FICA COM O VICE

Largada para a última corrida do ano, com Paludo (77) e Burti (87) dividindo a freada para a primeira perna do S do Senna. Foto: Jorge Sá.

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Ricardo Baptista, terceiro colocado na corrida e no campeonato. Foto: Jorge Sá.

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Último pódio do ano. Da esquerda para a direita: Beto Posses, Ricardo Baptista, Miguel Paludo, Leo Burti, Constantino Júnior e Luís Zattar. Foto: Jorge Sá.

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Relato da corrida de encerramento do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil:
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Porsche GT3 Cup: bicampeão, Paludo chega à décima vitória na prova de encerramento da temporada
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Foi quase uma repetição da corrida anterior. Miguel Paludo largou na pole position, liderou de ponta a ponta e recebeu a bandeirada à frente do segundo colocado − Leo Burti, em ambos os casos. Foi assim a prova 16 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil, que encerrou a temporada de 2009. Primeiro bicampeão da categoria, Paludo passa a ser também o recordista de pontos marcados em uma única temporada: chegou a 270 e superou os 266 marcados por Ricardo Baptista, campeão de 2007.

Como na prova 15, as maiores disputas aconteceram do terceiro lugar para trás. Ricardo Baptista, que lutava pelo vice-campeonato com Constantino Júnior, assumiu a posição no começo da corrida e a manteve até a bandeirada. Constantino, que largou em 11° lugar, fez uma corrida de recuperação e se aproximou de Baptista nas voltas finais, mas sem conseguir a ultrapassagem. No final, Constantino conquistou o vice-título com seis pontos de vantagem sobre Baptista. Beto Posses foi o quinto colocado, enquanto Luís Zattar, Tom Valle, Marcel Visconde e Maurizio Billi receberam a bandeirada nas colocações seguintes depois de uma intensa disputa pelo sexto lugar. Valle e Marcel fizeram corridas de recuperação: o primeiro rodou no começo da corrida, enquanto Marcel largou em penúltimo lugar. Ele se acidentou na primeira corrida do dia e participou da segunda com o carro de seu irmão, Henry Visconde, que optou por não disputar a prova final. Sérgio Ribas também teve atuação notável: ele caiu para último ao rodar na primeira volta na Descida do Lago e conseguiu terminar em décimo.

A vitória no encerramento da temporada foi a décima de Paludo durante o ano. Constantino Júnior, vice-campeão, venceu quatro corridas. Marcel Visconde e Leo Burti foram os vencedores das duas provas restantes, ambos alcançando suas primeiras vitórias na categoria.

Resultado final da prova 16 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil:
1) 77-Miguel Paludo, 16 voltas em 27:17.830, média de 151,541 km/h
2) 87-Leo Burti, a 6.772
3) 27-Ricardo Baptista, a 10.367
4) 00-Constantino Júnior, a 11.809
5) 52-Beto Posses, a 26.832
6) 3-Luís Zattar, a 30.204
7) 99-Tom Valle, a 30.682
8) 55-Marcel Visconde, a 30.818
9) 34-Maurizio Billi, a 32.443
10) 64-Sérgio Ribas, a 36.605
11) 89-Daniel Paludo, a 43.008
12) 36-Charles Reed, a 1:05.336
13) 10-Adalberto Baptista, a 1:10.009
14) 18-Danilo Fernandez, a 1:17.339
15) 11-Omilton Visconde, a 1 volta
16) 7-Clemente Lunardi, a 9 voltas
17) 9-Guilherme Figueirôa, a 11 voltas
18) 51-Otávio Mesquita, a 13 voltas
Não largaram: 21-Valter Rossete, 15-Henry Visconde, 31-Marcos Barros
Volta mais rápida: Miguel Paludo, 1:41.865, média de 152,284 km/h

Classificação final do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil após 16 provas (entre parênteses, a pontuação de cada piloto após a aplicação dos dois descartes obrigatórios pelo regulamento)
1) Miguel Paludo, 270 pontos; 2) Constantino Júnior, 191; 3) Ricardo Baptista, 195 (185); 4) Marcel Visconde, 163 (162); 5) Tom Valle, 155; 6) Leo Burti, 148; 7) Beto Posses, 147; 8) Clemente Lunardi, 124; 9) Sérgio Ribas, 115; 10) Luís Zattar, 104; 11) Maurizio Billi, 93; 12) Marcelo Ometto, 74; 13) Otávio Mesquita, 67; 14) Guilherme Figueirôa, 51; 15) Adalberto Baptista, 46; 16) Charles Reed, 36; 17) Valter Rossete, 34; 18) Daniel Paludo, 32; 19) Antônio Hermann, 23; 20) José Mário Castilho, 18; 21) Haroldo Pinto, 17; 22) Henry Visconde, 17; 23) Omilton Visconde Jr., 16; 24) Marcos Barros, 10; 25) Danilo Fernandez, 9; 26) Gustavo Michelsen e Lucas Molo, sem pontos.

PORSCHE GT3 CUP, PROVA 15: PALUDO VENCE MAIS UMA

Miguel Paludo. Foto: Jorge Sá.

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Leo Burti. Foto: Jorge Sá.

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Clemente Lunardi. Foto: Jorge Sá.

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Relato da prova 15 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil:

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Porsche GT3 Cup: Paludo alcança a nona vitória da temporada em Interlagos

Disputada sob forte calor, a prova 15 da temporada 2009 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil teve Miguel Paludo conquistando sua nona vitória do ano. Campeão por antecipação desde a prova 13, disputada como preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1, Paludo largou na pole position e liderou a prova de ponta a ponta, sempre seguido de perto por Leo Burti, segundo colocado. Clemente Lunardi terminou em terceiro lugar.

Apesar de Paludo e Burti terem sempre andado próximos, a maior atração da corrida foi a disputa pelo terceiro lugar. Luís Zattar manteve a posição e defendeu-se com garra dos ataques de Lunardi, até ser ultrapassado na nona volta. Zattar manteve o quarto lugar até ser tocado por Constantino Júnior na Descida do Lago. Esse toque fez Constantino (que largou em 21° lugar e ganhou dez posições na primeira volta) receber uma punição de 20 segundos da direção de prova e cair do quarto para o 11° lugar no resultado oficial. Guilherme Figueirôa, sexto colocado na bandeirada após fazer sua melhor corrida do ano, também foi punido em 20 segundos por queima de relargada − provocada pela entrada do safety car na sétima volta, em virtude de um acidente com Marcel Visconde no S do Senna.

O incidente entre Zattar e Constantino deu a Ricardo Baptista e Tom Valle o quarto e o quinto lugares, respectivamente. E a punição a Figueirôa elevou Beto Posses à sexta colocação. No pelotão intermediário, Valter Rossete recebeu 20 segundos por tocar em Charles Reed. Henry Visconde e Danilo Fernandez também disputaram posição durante toda a corrida. Eles chegaram a se tocar e ir para a grama, e voltaram para a pista com a mesma disposição. No final, Henry também foi punido em 20 segundos.

Com o resultado da prova 15, a disputa pelo vice-campeonato ficou restrita a Constantino Júnior e Ricardo Baptista. Para chegar ao vice, Baptista precisa descontar oito pontos em relação a Constantino.

Resultado final da prova 15 do Porsche GT3 Cup Challenge Brasil:
1) 77-Miguel Paludo, 14 voltas em 26:04.582, média de 138,806 km/h
2) 87-Leo Burti, a 1.390
3) 7-Clemente Lunardi, a 3.745
4) 27-Ricardo Baptista, a 7.888
5) 99-Tom Valle, a 8.309
6) 52-Beto Posses, a 14.738
7) 34-Maurizio Billi, a 16.045
8) 64-Sérgio Ribas, a 16.351
9) 3-Luís Zattar, a 22.380
10) 10-Adalberto Baptista, a 26.332
11) 00-Constantino Júnior, a 26.819
12) 9-Guilherme Figueirôa, a 30.181
13) 18-Danilo Fernandez, a 44.026
14) 21-Valter Rossete, a 58.115
15) 15-Henry Visconde, a 1:03.339
16) 89-Daniel Paludo, a 1 volta
17) 36-Charles Reed, a 4 voltas
18) 51-Otávio Mesquita, a 4 voltas
19) 55-Marcel Visconde, a 8 voltas
20) 31-Marcos Barros, a 12 voltas
21) 11-Omilton Visconde, a 12 voltas
Volta mais rápida: Miguel Paludo, 1:41.890, média de 152,247 km/h

Classificação do campeonato após 15 de 16 provas (entre parênteses, a pontuação de cada piloto sem a aplicação dos dois descartes obrigatórios pelo regulamento)
1) Miguel Paludo, 250 pontos (campeão); 2) Constantino Júnior, 177; 3) Ricardo Baptista, 179 (169); 4) Marcel Visconde, 155 (154); 5) Tom Valle, 146; 6) Beto Posses, 135; 7) Leo Burti, 130; 8) Clemente Lunardi, 124; 9) Sérgio Ribas, 109; 10) Luís Zattar, 94; 11) Maurizio Billi, 86; 12) Marcelo Ometto, 74; 13) Otávio Mesquita, 67; 14) Guilherme Figueirôa, 51; 15) Adalberto Baptista, 43; 16) Valter Rossete, 34; 17) Charles Reed, 32; 18) Daniel Paludo, 27; 19) Antônio Hermann, 23; 20) José Mário Castilho, 18; 21) Haroldo Pinto, 17; 22) Henry Visconde, 17; 23) Omilton Visconde Jr., 15; 24) Marcos Barros, 10; 25) Danilo Fernandez, 7; 26) Gustavo Michelsen e Lucas Molo, sem pontos.
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FINAL DO PORSCHE GT3 CUP LIGHT: ANDRÉ POSSES TERMINA O ANO INVICTO

André Posses. Foto: Jorge Sá.

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Elias Azevedo. Foto: Jorge Sá.
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Edu Guedes. Foto: Jorge Sá.

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Terminou ontem a primeira temporada do Porsche GT3 Cup Light. Os três primeiros colocados na corrida (os rapazes retratados aí em cima) terminaram também nos três primeiros lugares no campeonato. Segue meu relato para os órgãos de imprensa:

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Porsche GT3 Cup Light: André Posses vence a última em Interlagos e termina a temporada invicto

André Posses encerrou invicto a temporada de estreia do Porsche GT3 Cup ao vencer a quarta e última etapa da temporada, disputada no autódromo de Interlagos, neste sábado (7). Posses havia se sagrado o primeiro campeão da categoria ao vencer a prova 3, disputada em outubro como preliminar do GP do Brasil de Fórmula 1. “É muito gostoso ganhar o campeonato. Nesta corrida em especial não fiz nada de excepcional, cansei demais porque estava muito calor, mas vencer é sempre muito bom”, comemorou Posses, que seguirá competindo na categoria em 2010.

Elias Azevedo terminou na segunda colocação, seguido por Edu Guedes. A segunda posição rendeu a Elias a vice-colocação no campeonato, após seu único rival pelo posto de segundo no campeonato, Amilcar Collares, abandonar a corrida na primeira volta. Elias já deu indícios de que estava disposto a terminar na segunda colocação do campeonato logo no início da prova, quando tomou a terceira colocação de Tommy Soubihé, após uma intensa disputa entre os dois. O estreante Amaury Biem mostrou boa forma e assumiu a quinta posição, enquanto logo atrás Daniel Schneider, Christiano Freire e Carlos Ambrósio tratavam uma feroz briga pela 11ª posição, que ficou com Christiano, que também assumiu a décima posição de Sérgio Maggi.

A 12ª volta foi marcada pela ultrapassagem de Elias Azevedo sobre Edu Guedes, que não deu espaço para que o vice-líder do campeonato abrisse vantagem e seguiu nas voltas seguintes pressionando por fora, ao passo que Elias apenas tentava fazer a contenção. “Foi uma disputa muito dura, mas jogamos limpo. Estou muito contente com a vice-liderança do campeonato no meu primeiro ano na categoria. Com certeza excedeu minhas expectativas”, comemora Elias, que pretende seguir competindo na Light na próxima temporada da Porsche GT3 Cup.
“Foi muito boa a corrida. Do meio para o final eu tentei ultrapassar o Elias, mas estava muito difícil. Para mim está ótimo terminar em terceiro no campeonato, estou muito feliz”, finaliza Edu Guedes, terceiro na corrida em Interlagos e na temporada de estreia da Porsche GT3 Cup Light.

Resultado final da prova 4 do Porsche GT3 Cup Light
1) 2-André Posses, 15 voltas em 26:35.549, média de 145,834 km/h
2) 21-Elias Azevedo, a 12.904
3) 9-Edu Guedes, a 13.143
4) 7-Tommy Soubihé, a 14.667
5) 16-Amaury Biem, a 41.724
6) 88- Eduardo Rocha Azevedo, a 41.805
7) 81- Gil Farah, a 1:04.827
8) 77- Daniel Moraes, a 1:07.761
9) 69-Sérgio Maggi, a 1:40.123
10)18-Carlos Ambrósio, a 1:53.760
11) 99-Alan Turres, a uma volta
12) 11-Christiano Freire, a cinco voltas
13) 5-Sylvio de Barros, a sete voltas
14) 27-Amilcar Collares, a 15 voltas
Volta mais rápida: André Posses, 1:45.088, média de 147,613 km/h

Classificação do campeonato após quatro provas, já considerando o descarte obrigatório do pior resultado da temporada (entre parênteses, a pontuação total sem descarte)
1) André Posses, 60 pontos (80); 2) Elias Azevedo, 54 (70); 3) Edu Guedes, 42 (48); 4) Eduardo Rocha Azevedo, 38 (48); 5) Amilcar Collares, 32; 6) Tommy Soubihé, 31; 7) Carlos Ambrósio, 29 (33); 8) Daniel Moraes, 24 (25,5); 9) Sérgio Maggi, 21; 10) Christiano Freire, 21 (25); 11) Gil Farah, 15; 12) Amaury Biem, 12; 13) Felipe Johannpeter, 12; 14) Guilherme Ribas, 10; 15) Alan Turres, 10, 16) Beny Lago, sem pontos.

ENQUETE DO SACO DE BATATAS, SEGUNDA EDIÇÃO

Este blog não tem o hábito de promover enquetes, mas o Saco de Batatas sim. Pelo segundo ano consecutivo, Gabriel promove sua votação dos melhores e piores da Fórmula 1. Quer participar? Então, é só fazer sua escolha.

COMENTÁRIO SOBRE ABU DHABI

Ocupado com as 500 Milhas da Granja Viana (veja post abaixo), pouco acompanhei a corrida preliminar - o GP de Abu Dhabi, que encerrou a temporada de F1 de 2009. Acompanhei o treino classificatório e fiquei com uma péssima impressão da pista: mais um tilkódromo (a autoria do neologismo não é minha) sem personalidade, sem desafios, sem alma.

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"Ah, mas o entorno é bonito", disseram alguns. Pode até ser mas, para mim, pareceu tão artificial quanto um shopping center. De olhar pela TV, o circuito de Yas Marina me deu a mesma sensação de quando estive em Costa do Sauípe: um lugar artificial, frio, que apesar dos esforços para ser bonito não transmite calor humano nem tem história.

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Dei tanta importância à "minha" corrida que nem lembrei de me programar para ao menos ver a largada da F1 pela TV. Só o fiz porque o camarada Alexander Grünwald me deu um toque: "Vamos lá ver...". E, enquanto acompanhávamos as primeiras voltas daquela que, pelos relatos, foi uma das corridas mais chatas da temporada, ouvi dele a melhor definição sobre o circuito de Yas Marina:

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- Esse circuito é um peito de silicone.

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500 MILHAS DE KART AMADOR: DIVERSÃO À BEÇA, MAS O RESULTADO...

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. . . .Meu segundo turno de pilotagem, o último da corrida, já à uma hora da manhã, retratado pelo camarada Bruno Terena. Foi cansativo, mas valeu o sonho de participar de uma corrida de endurance.

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Conforme noticiado neste post de agosto, participei da primeira edição da 500 Milhas de Kart Amador da Granja Viana (12 horas, como foi apresentado antes, era o limite de duração da prova). Passadas 11 horas do momento em que recebi a bandeirada e depois de um longo sono, ainda estou cansado. Mas contente por ter finalmente realizado o sonho de participar de uma corrida de longa duração e ter meu dia de "Le Mans".

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Feita esta longa introdução, vamos ao que interessa. A equipe Jaceguava Racing, formada por Alexander Grünwald, Bruno Terena, Leandro Castaño, Luiz Alberto Pandini, Luiz Vicente Miranda Apa, Rodrigo França, Tiago Mendonça e Wagner França terminou em 38º lugar entre 43 karts inscritos. Sabíamos de antemão que nossas chances de vencer eram mínimas. Para mim, nada disso importava. O que eu queria era correr, curtir o clima de uma prova de endurance e, quem sabe, usar os ensinamentos para as corridas do campeonato da FIAk. E meu primeiro bom presságio aconteceu ainda na estrada, indo para o kartódromo, quando reconheci os acordes iniciais de "My Sweet Lord" saindo do rádio do carro. São George Harrison, o Beatle que amava corridas, estava nos abençoando.

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Ficamos surpresos ao constatar que enfrentaríamos pilotos ainda ativos nos karts de 2 tempos e em categorias como Pick-Up Racing e Stock Júnior. Mais ainda: nosso box não tinha rigorosamente nada, a não ser sacolas com macacões e capacetes deixadas no chão. A sinalização ao piloto que estava na pista era feita por gestos, e a tarefa ia sendo revezada entre os pilotos que não estavam andando nem iam entrar no próximo turno. Para nossa sorte, Giovanna, noiva do Terena, providenciou água gelada e frutas, devidamente acondicionadas em isopores - um pequeno, mas importante conforto para enfrentar concorrentes que se prepararam com placas de box, colchonetes, televisão e computadores. Até aí, tudo bem: eles se organizaram e nós, não. Curioso mesmo foi ver cordões de isolamento improvisados com barbantes em alguns boxes. "Pensávamos que era uma corrida de kart para amadores, mas só os karts são de amadores...", comentou Rodrigo França, resumindo perfeitamente a situação.

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Ninguém teria equipes próprias para pit stops. As trocas de piloto eram também trocas de kart: o piloto entrava no box e deixava o kart aos cuidados dos mecânicos do kartódromo enquanto alguém da sua equipe pegava o sensor da cronometragem (colocado em uma tornozeleira) e levava correndo para colocá-lo na perna do companheiro que faria o próximo turno. Enquanto isso, outra pessoa pegava a placa com o número da equipe (o nosso era o 1) e apresentava-a em uma mesa, onde era sorteado, por meio de um globo de bingo, um número de 1 a 10. Esse número correspondia à vaga onde estava estacionado o kart no qual o piloto da vez faria seu turno; a saída do kart só era autorizada depois que a placa da equipe estivesse no lugar.

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Estávamos ali entre amigos e para nos divertir, e foi o que fizemos. Terena fez a tomada de tempo - uma volta lançada, sem segunda chance. "Vamos largar na pole ou em último. Não vou aliviar em nenhuma curva: ou vai dar certo, ou vou para os pneus", prometeu. Não deu nem uma coisa nem outra: com um kart muito ruim, ficamos em 36º lugar no grid. Nosso plano inicial era deixar cada um guiar dois turnos de 40 minutos ao longo da prova, mas Terena decidiu abreviar seu primeiro turno para que, na troca de piloto e kart (França, o Rodrigo, seria o segundo a guiar), tivéssemos chance de conseguir um equipamento melhor.
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Não deu muito certo. Além de não pegarmos um kart tão melhor assim, perdemos muito tempo com a parada. Para complicar, nosso sensor deu "tilt" e não enviava sinais para a cronometragem. Esta percebeu logo o problema e passou a nos cronometrar manualmente para corrigir nossa posição depois. Mas o fato é passamos boa parte do começo da corrida às cegas, sem ter idéia de como estávamos andando nem em que posição estávamos. O negócio seria "aguentar" os karts ruins e tentar aumentar ao máximo a permanência nos eventuais karts bons que caíssem em nossas mãos. E, claro, aproveitar a diversão.

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França e Grünwald, premidos por compromissos profissionais, teriam que fazer seus dois turnos o mais cedo possível. Fui o quarto a entrar no kart, após os primeiros turnos dos dois, lá pelas três e pouco da tarde. Saí do box, senti o motor falhando bastante e, antes de completar metade da volta, ele apagou de vez. Fiquei emputecido: pelo regulamento, o piloto que parasse na pista por qualquer motivo teria que voltar para o box para entregar o sensor da cronometragem para que outro piloto da mesma equipe continuasse a corrida. Felizmente, o bandeirinha que se aproximou percebeu algum problema na mangueira do tanque. Colocou-a no lugar e voltei à pista com o kart funcionando perfeitamente. (Esta "confissão" poderá me valer uma desclassificação por ajuda externa. A vantagem de terminar em 38º lugar é que posso agradecer ao bandeirinha sem que isso tenha consequências graves para o resultado da prova.)

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Meu kart não era dos mais velozes e, para complicar, escorregava demais nas curvas. Mesmo assim, consegui sustentar algumas boas disputas e até fazer ultrapassagens. O kartódromo da Granja Viana permite várias opções de traçado e o que foi usado nesta corrida tinha dois pontos que me agradaram bastante. Um deles era uma curva inclinada para a direita, muito semelhante à curva 13 do traçado "Grand Prix" de Indianapolis - aquela longa curva para a direita, que na configuração original é a curva 1 (para a esquerda) do autódromo estadunidense. O outro era a freada para uma curva à esquerda: chegava-se a essa curva de pé embaixo, mas havia um salto que fazia o kart levantar um pouco do chão. Assim que ele "caísse" na pista, era hora de meter o pé no freio e aproveitar esse último instante de volante em linha reta para acelerar com tudo e virar o volante para fazer a curva. Dava um certo frio na barriga, uma dúvida do tipo "será que vai dar certo?", e isso tornava ainda mais gratificante cada passagem por esse ponto.

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Estabeleci um ritmo e fiquei nele até ser alcançado por um grupo de pilotos mais velozes. Tentei acompanhá-los e consegui... por uma volta. Ao sair de uma curva, o kart escorregou demais e fui parar nos pneus. Daí em diante, decidi não tentar fazer o que não sabia e ser o mais constante possível. Foi o que fiz, até o fim do meu turno. Saí do kart no limite do meu preparo físico: se eu tivesse mais cinco voltas pela frente, começaria a ficar cansado.

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Cheguei ao box e Terena me fez a oferta: "Quer terminar a corrida?". Aceitei de imediato: além de ter a honra de receber a bandeirada, eu teria um bom tempo para me recompor antes de sentar novamente ao volante. Com tempo de sobra pela frente, decidi fazer uma boa refeição (um belo prato de massa com molho de tomate) e ir para o carro dormir um pouco.

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Acordei e voltei para o box para acompanhar a última metade da corrida. Já de noite, Tiago Mendonça pegou o melhor kart que passou por nossas mãos e virou consistentemente em tempos na faixa de 1:04 - até então, nossa melhor volta havia sido do Luiz Vicente, 1:05.0. Infelizmente, não durou muito. O acelerador travou e Mendonça teve que entrar no box para uma troca de kart, que por regulamento seria também, obrigatoriamente, de piloto. Entrou Leandro, que foi substituído por Terena, que deu lugar a Mendonça, e finalmente foi a minha vez de entrar na pista para concluir a corrida.

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Peguei um kart ótimo, mas que falhava no final da reta. Eu, apesar de inteiro fisicamente, não tinha o mesmo vigor da tarde. Tive disputas com um ou outro piloto, mas adotei uma postura menos agressiva do que de hábito. Não tínhamos qualquer possibilidade de terminar bem colocados e considerei que não valia a pena me arriscar. Limitei-me a levar o kart até a bandeirada, tentando ser tão rápido quanto possível.

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Confesso que, no final, eu já estava querendo que terminasse logo. Já havia passado um dia inteiro ouvindo barulho de motor e sentindo cheiro de gasolina, in natura ou queimada pela combustão. Recebi a bandeirada e fui para nosso box encontrar o grupo da equipe que permaneceu no kartódromo até o final da corrida: Terena, Giovanna, Mendonça e nossa amiga Amanda Roldan, que ficou o dia inteiro torcendo por nós e nos deu uma força nas últimas trocas de piloto. Ali, estouramos um espumante e bebemos o que sobrou (um golinho para cada um). Uma modesta, mas significativa comemoração para a vitória pessoal de todos nós, mesmo os que tiveram que sair antes do final da corrida.

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No caminho para casa, meditando enquanto dirigia pela madrugada nas ruas vazias de São Paulo, fiquei com sérias dúvidas se teria pique para encarar outra 500 Milhas em 2010. Escrevendo agora, depois de algumas horas de sono, afirmo: quero estar lá de novo no ano que vem.

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LA MOSCA BLANCA - NÚMERO 151: EPSILON EUSKADI, DE PAI PARA FILHO

Adrian Vallès, Fórmula Renault 3.5 - Mônaco 2009

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Chris van der Drift, Fórmula Renault 3.5 - Mônaco 2009

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Adrian Vallès, Le Mans Series, Paul Ricard

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De repente o vejo se transformar
Num menino igual a mim
Que vem correndo me beijar
Quando eu chegar lá de onde eu vim
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("O Filho Que Eu Quero Ter", Vinicius de Moraes/Toquinho)
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Semanas atrás, meu filho Gabriel brincava com seus carrinhos, entre eles uma miniatura do Minardi PS 04B pilotado por Zsolt Baumgartner em 2004. Observei, e disse ao Gabriel, que a pintura do Minardi era muito parecida com a dos carros da equipe basca Epsilon Euskadi na Fórmula Renault 3.5. Passei a chamar o carrinho de Epsilon Euskadi, inspirado no fato de a equipe ter solicitado à FIA permissão (inexplicavelmente negada em favor de marcas de fantasia do tipo Qadbak e essa Lotus malaia) para disputar a temporada de F1 de 2010.
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Dias depois, Gabriel saiu com a avó para comprar um presente de dia das crianças. Ao chegar em casa, mostrou sua escolha: outra miniatura do PS 04B , mas a de Gianmaria Bruni. "Epsilon Euskadi completa!", afirmou, referindo-se ao fato de que agora "teríamos" os dois carros da equipe para brincar.
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Naqueles mesmos dias, Gabriel colocou em seu Saco de Batatas posts sobre equipes de Fórmula 1 que jamais conseguiram algo mais do que fazer figuração ou folclore. Foi impossível deixar de lembrar das minhas primeiras descobertas do automobilismo. Eu apreciava, e muito, carros da Ferrari e Lotus, mas também me deliciava ao ver fotos de Maki, ATS, Ensign, Osella e outras máquinas maravilhosas do fundo do pelotão.
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O atual interesse de meu filho por equipes pequenas tem semelhanças impressionantes com o que eu tinha há trinta anos. Idem a obstinação em "caçar" imagens de carros "difíceis" - cada um com os recursos disponíveis em sua época. Aos 10, 11 anos, eu me sentava na máquina de escrever de meus pais e, em cinco ou seis folhas de sulfite, relatava detalhadamente corridas que só existiam em minha imaginação. Tais "reportagens" raramente deixavam os limites da minha casa. Gabriel, aos nove, se senta ao computador, procura as informações que deseja (eventualmente, tira dúvidas comigo), seleciona fotos e publica textos que ficam à disposição de quem quiser ler, em qualquer lugar do mundo.
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É comum reclamarmos da ditadura do tempo. Às vezes, ele parece passar depressa demais. Em compensação, a passagem do tempo pode dar presentes indescritíveis. Como ver o "meu" bebê crescer, se transformar em "um menino igual a mim" e conversar de igual para igual sobre um assunto que gosto tanto.
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Gabriel, pus aqui as fotos dos Epsilon Euskadi que você tanto me pediu. Divirta-se! .